Тест-драйв обновленного Kawasaki z1000sx

Совершенный спорт-турер должен быть одной из самых сложных моделей для производства не так ли?

Рецепт производства мотоцикла должен сочетать два стиля мотоцикла, которые находятся в совершенно разных областях, но как арахисовое масло, бекон и банан создадут что-то особенное, когда приготовится.

Беседы о спортивных мотоциклах часто сосредотачиваются на мощности, точности, эффективности на треке, его исторической популярности, а также на выигранных долях секунд. Комфорт турера, плюшевость, защита от ветра, емкость топливного бака наиболее яркие области, которые, как правило, не помогут вам чувствовать себя на турере так, как на спортбайке.

С моделью Z1000SX компания Kawasaki, нащупала верный рецепт и успех его продаж говорит сам за себя. С момента его выпуска в 2011 году, мотоцикл стал одним из трёх ведущих бестселлеров в Великобритании.

В 2014 году обновлению подверглась подвеска и тормоза, появился трекшн-контроль и два режима выбора мощности. Для 2017 года предыдущая модель усовершенствована ещё больше. Компания Kawasaki заявляет, что каждое внесенное изменение улучшило как его спортивные, так и туринговые возможности.

Рестайлинг Z1000SX является наглядным примером того, как Kawasaki уделяет одинаковое внимание как спортивным, так и туринговым элементам мотоцикла. Рестайлинг обтекателей относит новый SX к спортбайкам Kawasaki, стоит только бросить взгляд на более агрессивные передний и боковые обтекатели, сразу становится заметно влияние спортбайка ZX-10R, Kawasaki называет это — “Ninja ДНК”.

Новые кузовные элементы сделали мотоцикл не только спортивнее, но и улучшили его туристические возможности, благодаря увеличенной ширине на 28 мм, улучшена защита от ветра в области ног, а более высокое(на 15мм) ветровое “double-bubble” стекло защитит от холодного ветра и дождя.

При установке ветрового стекла в самое низкое положение вы получите спортивный мотоцикл, достаточно только сдвинуться назад и наклониться. Поднимите его в самое верхнее из трёх положений, при помощи рычажка у часов и защита от ветра станет значительно лучше. Мой рост 174 см и на автостраде я обнаружил, что стекло направляет поток ветра на середину визора, но при этом отсекает его от тела.

Двигатель Z1000SX по-прежнему рядная четверка жидкостного охлаждения объёмом 1043 куб. см. выдаёт 142 л. с. и 111 Н/м крутящего момента, который имеет запас мощности при открытии ручки газа. Для сравнения двигатель Suzuki GSX-S1000FA выдаёт 143 л. с. и 105 Н/м крутящего момента, а BMW S1000XR — 162 л. с. и 112 Н/м крутящего момента.

У Z1000SX 2017 года заявлена снаряженная масса 235 кг, что на 4 кг тяжелее предыдущей модели. Компания Kawasaki классифицирует снаряженную массу как массу мотоцикла готовому к эксплуатации со всеми жидкостями и полным топливным баком. Это делает его тяжелее по сравнению с Suzuku GSX-S1000F(214 кг) и BMW S1000F(228 кг).

Ёмкость топливного бака осталась неизменной — 19 литров, на 2 л больше чем у Suzuki и на 1 л меньше чему у BMW.

Соблюдение норм Евро4 достигнуто за счёт изменений в основном и дополнительном нейтрализаторах.

Двигатель великолепный, имеет отличный отклик на ручку газа и большой запас мощности. Благодаря его крутящему моменту, он тянет уже с 2000 об/мин со скорости около 32 км/ч на 6 передаче, поэтому в ходе теста на некоторых городских магистралях просто включали высшую передачу и ехали, используя его крутящий момент.

К сожалению двигателю не хватает энергичности, большей спортивности. При открытии ручки газа, чтобы уложить стрелку тахометра в красную зону(11000 об мин), получаешь гладкое возрастание мощности. Двигатель начинает тянуть только с 7000 об. мин. и только тогда появляется яркий подхват, а саундтрек двигателя особо ярок при 6000 об. мин. Но стоит увеличить темп езды, то SX становится более мощным и энергичным.

Технические характеристики двигателя дополняются мягкой коробкой передач, благодаря установленному Assist&Slipper Clutch. Kawasaki заявляет, что плавная подача мощности стала доступна благодаря пересмотренным настройкам ECU, но это не единственное технологическое изменение в новом Z1000SX, также мотоцикл оснащен блоком акселерометров(IMU). Это означает, что трекшн-контроль(3 режима) мотоцикла чувствителен к углу наклона. Первый режим наименее навязчивый и даже позволяет делать вилли, второй режим срежет мощность прежде, чем переднее колесо оторвется от земли, ну а третий предназначен для езды в дождь. Новая система трекшн-контроля делает передвижение на мотоцикле более уверенным при плохих условия и выдаст всю мощность в солнечный день на безлюдной дороге или треке. Эта система перекочевала на SX с ZX-10R, но перенастроенная именно под этот мотоцикл. Это прекрасно чувствовалось в первый дождливый день теста, когда не глядя на приборную панель ощущаешь как работает трекшн-контроль и делает он это не особо нежно.

Огорчает то, что новый Z1000SX по-прежнему не имеет круиз-контроль, который был бы очень полезным на длинных автомагистралях. Он недоступен даже как афтермаркетовый аксессуар от Kawasaki, хотя доступен подогрев ручек.

Электроника контролируется переключателем на левом пульте. Переключение между режимами мощности и настройками трекшн-контроля интуитивно понятные, хотя переключение между первым и вторым режимами трекшена происходит путём нажатия кнопки вниз, а не вверх.

Также IMU является частью ABS, поэтому Z1000SX имеет KIBS — интеллектуальную антиблокировочную систему Kawasaki. Система предотвращает отрыв заднего колеса мотоцикла в наклоне при резком торможении, а также помогает удерживать намеченную линию в повороте, когда тормоза задействованы слишком поздно или только в середине поворота. Так мотоцикл поможет избежать проблем при маневрировании.

Kawasaki Z1000: Тест-драйв от Swissblog

Новый Kawasaki Z1000 продолжает традицию подражания роботам-трансформерам. Которые, впрочем, тоже были придуманы в Японии.

Данный мотоцикл мне не понравился. Но это в принципе не значит, что мотоцикл плохой. Просто он для меня маленький что-ли… Проблема в том, что на Z1000 прямая посадка в седле и сильно крутящийся в наклоне руль, рукоятки которого находятся как-то непривычно близко, на уровне пояса. Данная особенность никак не мешает прямолениейному движению или, скажем, повороту на небольшой скорости в городе. Но так как в данном случае тестовые мотоциклы были предоставлены гаражем, который заодно является гоночной командой, выступающей на Kawasaki, то дорогу показывал один из гонщиков. И вот вваливает он в первый скоростной поворот, я за ним и… Z1000 наклонился, но как-то не вписывается в поворот. Кое-какой опыт борьбы с разными мотоциклами у меня есть поэтому я убрал усилие на внутренней по отношению к повороту рукоятке руля, мотоцикл тут же ощутимо довернул руль в сторону поворота и поехал по задуманной линии.

В спокойной обстановке ситуация видится так. Заваливание мотоцикла инстиктивно прекращается добавлением газа. Да и «расслабленные на руле руки» допускают некоторую свободу руля, давая ему возможность крутиться в определенных пределах. Тут же неожиданно большой ход руля на 80 км/ч привел к давлению на внутреннюю рукоятку, что равносильно непрекращающемуся контррулению. Которое компенсировалось добавлением газа, чтобы прекратить увеличение угла наклона. Естественно, что при этом мотоцикл ехал по широкой траектории.

С рулем все понятно. Второй поворот уже проходится нормально, без экстрима. Но все равно, непонятно, почему мотоцикл так размахивает рулем в поворотах на относительно большой скорости. Лично мне это очень мешало. Особенно на узкой лесной дороге, где приходилось ехать с горы вниз в поворотах-шпильках.

Из позитивных моментов можно упомянуть эластичный двигатель, который уверенно тянет уже с 2000..3000 оборотов. По характеру он очень напоминает двигатели стоковых GSXR 1000 K1-K4. Т.е. тянет отлично, но закрытие и открытие газа на низких оборотах происходит с заметными рывками. Тормоза тоже вполне неплохие по силе, но чуть шумят при торможении. В принципе на этом все, потому что езда с сопровождающим вообще негативно влияет на порывы помучать мотоцикл по полной программе. Хотя после теста мотор Z1000 при парковке заглох и где-то минуту не хотел заводиться. При этом представитель гаража что-то невнятно пробормотал по-немецки, то ли, — «Это уже второй раз» или «Это уже второй мотоцикл», — я точно не понял. А я особо ничего с ним не делал, просто ездил в основном на первой передаче….

Мальчик

Тестируя разнообразную технику и познавая особенности «характера» того или иного мотоцикла, рано или поздно начинаешь проводить параллели с видом homo sapiens. Наборы разнообразных характеристик, которые можно измерить и выразить в числах, сами по себе складываются в понятия, нетипичные для творений рук человеческих. Речь идёт о половых признаках.

Нэйкеды – одна из наиболее популярных «пород» мотоциклов. Они могут делиться на родстеры, классические и дорожные байки, а также стритфайтеры. В большинстве своём они динамичны, обладают отличной управляемостью и неплохими тормозами, а также вполне комфортной посадкой. В общем, что-то вроде «усреднённого мотоцикла» или «мотоцикла на каждый день». Действительно, некоторых из них можно обуть в цепкую спортивную резину и отправиться коротать часы на трек, а можно прицепить лобовое стекло, навесить сумки или кофры и умотать за линию горизонта, подальше от самодуров-начальников, тупиц-подчинённых, сварливых жён или скандальных мужей. Наши визави – Honda CB1000R и Kawasaki Z1000 принадлежат как раз к этому многочисленному семейству, подвиду «стритфайтеры». Но, если идея создания первого мотоцикла принадлежит итальянцам из европейского бюро Honda, то второй имеет чисто японские корни.

Девочка

Пару лет назад мои коллеги уже пробовали «на вкус» один из этих мотоциклов. А именно, Honda CB1000R (МД №63), поэтому начать я решил с этой модели.

Со времени своего дебюта в 2009 году CB1000R завоевала титул «самый дружелюбный литр». Силовой агрегат, доставшийся «Сибихе» в наследство от Fireblade 2007 года, был подвержен изрядному прорежению «лошадиного стада», которое теперь исчисляется 125 «головами». Крупный копытный скот, положивший свои жизни во благо дефорсировки, обеспечил мотор выдающейся эластичностью. Во всяком случае, британские мотожурналисты утверждают, что на 6 передаче с 60 до 190 км/ч этот мотоцикл разгоняется всего за 13 секунд. Ближайший конкурент, Yamaha FZ1, демонстрирует это же лишь за 16,6 секунды. Хочу заметить, что эластичность силовых характеристик двигателя «фазера» я всегда ценил высочайше, считая чуть ли не за эталон. Посмотрим, сможет ли меня удивить CB1000R.

За десятилетия работы в мотопромышленности известнейший японский концерн «набил» руку в создании симпатичных мотоциклов. Данная «сибиха» – это ярчайший образец дизайнерской школы потомков самураев, которая одним своим видом приводит многих любителей класса в трепет, а у некоторых и вовсе вызывает неконтролируемое возбуждение. (Разумеется, сам я этого не видел, но весьма наслышан о такой реакции).

Технически CB1000R представляет собой баланс между сверхдорогими сверхсовременными технологиями и разумной достаточностью. Да, байк весьма и весьма высокотехнологичен, но без изысков.

Запрыгиваю в 825-мм высоты плоское седло, провожу традиционные предстартовые процедуры и запускаю мотор. Гудит… Вибрации отсутствуют… Что ещё сказать? Всё настолько типично и стандартно, что даже придраться не к чему. Пока двигатель выходит на рабочую температуру, изучаю три (!) ЖК-дисплея и гирлянду контрольных ламп. CB1000R – это один из первых дорожных байков, при создании которого конструкторы полностью отказались от стрелочных приборов в пользу «жидких кристаллов». Не могу сказать, что это удобно (центральный графбар обладает ожидаемо паскудной читабельностью), но зато очень стильно. На недостаток отображаемой информации пожаловаться нельзя – тут и температура двигателя, и запас топлива, и два счётчика пробега… В общем, полный «джентльменский» набор.

Старт происходит мягко и, я бы сказал, даже как-то незаметно. Просто дорога вдруг побежала на тебя, а по бокам заскользили дома и деревья. Посадка – практически прямая, ни один сустав не протестует против занятого телом положения. В меру широкий руль хорошо ложится в руки, а кнопки и рычаги так и просятся под пальцы.

Мотор обладает воистину «паровозной» тягой, доступной в любой момент, а система питания приятно удивляет филигранно точным (в таких случаях говорят «ювелирным») дозированием отклика мотора на поворот ручки газа. Крутящий момент и лошадиные силы действительно можно отвешивать микроскопическими порциями и даже почувствовать принципиальную разницу между открытым на 17 или на 18 градусов дросселем! Благодаря таким настройкам, CB1000R позволяет при желании тронуться с места без подгазовки или катиться 40-60 км/ч на высшей передаче.

Но, если обращаться с газом более смело, всё меняется. С 4 тысяч оборотов мотор «Сибихи» просыпается, начиная «протирать глаза и потягиваться». С 5-6 тысяч он уже бодро «делает утреннюю зарядку», а с 7-8 тысяч даёт всем понять, что его родство с мотором «литрового» Fireblade отнюдь не формальное. В этом диапазоне он охотно, в клубах дыма, срывает с места мотоцикл и задирает нос вверх на первых двух передачах и… буйствует, в общем,. Но эти буйства не похожи на развязную пьяную тусовку студентов-пятикурсников в модном клубе. Это, скорее всего, зажигательный девичник с крепкими напитками, танцами на столе и приглашением стриптизёров. Даже в такие моменты в CB1000R просматривается чуткая женская натура.

Любителям «перемещений в гиперпространстве» этот мотоцикл, скорее всего, не подойдёт. Причина кроется в электронном ограничителе максимальной скорости, который обрезает разгон на отметке в 220 км/ч (где-то 240 по спидометру). Многие могут спросить: «А зачем, собственно, разгонять байк без обтекателя до таких скоростей?» — Не знаю… Задайте этот вопрос любителям «гиперпространства»!

Что касается КПП и сцепления, то эти узлы выполнены в лучших традициях Honda. Всё мягко, точно и тихо. В общем, совершенно без нареканий.

Стихия, где CB1000R чувствует себя великолепно – это узкие загородные дороги с массой поворотов и полупустые широкие улицы в период ежегодной «миграции» киевлян или жителей других крупных городов на юг. Для своего класса мотоцикл обладает эталонной управляемостью. Посмотрел влево – поехал влево. Посмотрел вправо – поехал вправо. И – минимум лишних телодвижений. Кроме того, байк поразил меня степенью свободы близ апекса. Находясь в повороте, он способен играючи распрямлять или урезать траекторию, предоставляя райдеру полную свободу манёвра. Впрочем, вести себя иначе у него нет ни малейшего повода. Хребтовая рама из алюминиевого сплава, полностью регулируемые современные подвески вкупе с хорошо подобранной рулевой геометрией и развесовкой – это не просто пустые слова в перечне технических характеристик.

Мультирегулируемая вилка перевёрнутого типа с трубами по 43 мм и ни в чём не уступающий ей моноамортизатор на удивление хорошо переваривают как «неидеальный», так и «откровенно хреновый» асфальт. Поэтому гражданам из регионов с неблагоприятной асфальтовой обстановкой, покупающим CB1000R, нет нужды докупать трусы повышенной ёмкости для сбора осыпавшегося туда позвоночника.

За что я люблю Honda, так это за здоровый консерватизм и трогательную верность трехпоршневым тормозным скобам Nissin, которые без особых изменений устанавливаются на их мотоциклы уже второе десятилетие. Именно такие суппорты были на моей Honda VFR800 2001 года выпуска, и точно такими же механизмами комплектовались более ранние, 750-кубовые «выферы». Несмотря на почтенный возраст, данная система до сих пор представляет собой отличный сплав производительности и информативности. Правда, с учётом современных реалий, к системе CBS * добавилась ещё и ABS, получив в итоге название C-ABS.

При езде по городу, битком набитому машинами, CB1000R вполне удобен, как мот «на каждый день». Литровый четырехцилиндровый «рядник», обрамлённый пластиковыми завитушками, ни в коем случае нельзя назвать узким, но его габариты как-то компенсируются общей компактностью нэйкеда. Зеркала заднего вида дают вполне неплохой обзор, а галогенная фара головного света с добавочной светодиодной «пушкой» обеспечивает приемлемую освещённость дороги в ночное время. Разве что, сиденье жестковато – даже моя тренированная мотожурналистская задница намекнула, что длительного контакта с таким «насестом» она не выдюжит.

Закончив сеанс езды на CB1000R, пересаживаюсь на Z1000.

Мальчик

С первых минут знакомства понятно, что если Honda однозначно была девочкой, то Kawasaki – это «чисто конкретный пацан», который угловат и груб, но обаятелен в своей брутальности. Создаётся впечатление, что элементы его облицовки создавались исключительно с помощью топора. Один мой коллега из российского издания как-то предположил, что когда дизайнеры рисовали облик этого байка, то у них отобрали циркуль, разрешив пользоваться только линейкой и угольником. Не знаю, как там реально обстояли дела, но данная версия кажется мне довольно правдоподобной.

По сравнению с прошлогодней моделью, Z1000 образца 2011 года отличается только цветом — теперь в гамму добавились чёрный и зелёный цвета. Впрочем, на технические характеристики это никак не влияет.

«Зэт» встретил меня более низким, чем на «сибихе» сиденьем (815 мм против 825), но с набивкой практически аналогичной жёсткости. По ощущениям, его руль показался мне немного более широким, а посадка в целом – чуть более спортивной. Но эта разница несущественна.

Над рулём, в обрамлении куцего стёклышка из поликарбоната, находится приборная панель, также проповедующая религию «жидких кристаллов». В отличие от трёх экранов Honda, сие устройство выполнено одним блоком и смотрится гораздо компактнее. Оно имеет приятную оранжевую подсветку, почти не бликует, но ввиду упомянутой компактности обладает посредственной читабельностью всех показателей, кроме скорости.

Композиция под названием «работающий двигатель» в исполнении Z1000 звучит более зажигательно, чем в исполнении CB1000R. Из коротких сдвоенных глушителей исторгается более «злобный» гул. Сразу видно, что эта «Кава» может «задать перцу».

Поскольку двигатель был уже прогрет, я стартовал. С первых метров движения ощущается, что этот «парень» более резок в своих реакциях на действия пилота, чем «СиБи». Если Honda отвешивала порции ускорения в чётком соответствии повороту ручки, то Kawasaki всякий раз старается прибавить небольшой «довесок». Там, где CB1000R просто резво разгоняется, почти до предела разгружая переднюю подвеску, Z1000 уже вывешивает переднее колесо в воздухе.

Что ж, этому есть логичное объяснение. Двигатель «Зэта» более форсирован и имеет степень сжатия 11,8:1 вместо 11,2:1 у «сибихи». Его мощность и крутящий момент превосходят таковые показатели CB1000R на 13 л.с. и 11 Нм соответственно. Скажете, не такая уж и большая разница? А вы помните, что 13 «лошадей» и 11 ньютонометров – это больше пиковых силовых характеристик Yamaha YBR125?

Впрочем, на дороге философствовать некогда. Зажигается «зелёный», впереди несколько километров свободной дороги. Бросаю сцепление, одновременно щедро откручивая газ. Мотоцикл начинает чертовски быстрый разгон, сопровождаемый воем сдвоенных «иерихоновых труб». Когда деления на цифровом тахометре добегают до последней трети, руль приятно легчает, что свидетельствует об отрыве передка от асфальта. Не хватает только реплики стюардессы: «приятного полёта, спасибо, что пользуетесь услугами нашей авиакомпании».

Во всём диапазоне скоростей Kawasaki разгоняется увереннее Honda, но двигатель его, как и ожидалось, обладает меньшей эластичностью. До крайностей, правда, дело не доходит – при езде в режиме «60 км/ч, шестая передача» мотор не совершает конвульсивных рывков, подрывов и попыток заглохнуть, свойственных высокофорсированным силовым агрегатам. Если не брать во внимание более резкий отклик на дросселирование и отличия в количестве л.с. и Нм, то характер двигателя Z1000 очень похож на CB1000R. От «низов» до «верхов» наблюдается ровная мощная тяга без особых подхватов и провалов.

За время теста КПП не дала повода подумать о ней плохо или сочинить какое-нибудь обидное сравнение вроде сидящего там мужика с кувалдой или гремлина с киркой, поскольку работала чётко.

Такие показатели, как рулевая геометрия, подвеска, вес и развесовка по осям у Kawasaki также во многом напоминают хондовские. Правда, небольшие различия всё же имеются. Например, Z1000 на 4 килограмма тяжелее, а его мультирегулируемая вилка тоже сделана компанией Showa, но при этом имеет на 2 мм меньший диаметр, а задний «баллон» шире на 10 миллиметров. Кроме того, его база на 5 мм короче, а угол наклона вилки острее и составляет 24.5 градуса вместо 25-ти. Последние два пункта в теории должны обеспечить ему более «острую» управляемость, но на практике это компенсируется бОльшей шириной задней покрышки. Поэтому, хоть и рулится Kawasaki чуть острее, но почти так же, как и Honda, радует пилота лёгкостью смены траектории, вне зависимости от занимаемого на дороге положения.

Даже работа подвески во многом напоминает хондовскую. Вилка и моноамортизатор хорошо «клеят» колёса к асфальту, обеспечивая в то же время неплохой комфорт при езде по «дорогам с твёрдым покрытием» времён Великой Отечественной.

В отличие от CB1000R, Z1000 имеет тормозную систему, более соответствующую современным веяниям. В паре с передними 300-мм тормозными дисками работают два четырехпоршневых суппорта Tokico радиального крепления. Как-то так сложилось, что о заднем тормозе в силу его непервостепенной важности на подобном типе техники принято умалчивать. Но я скажу: это – 250-мм диск с 1-поршневой скобой плавающего типа. Всё.

Тормозная система Kawasaki, как ни странно, обладает точно такой же производительностью, как и у конкурентки. Отличия заключаются лишь в чуть большей информативности и более сильном начальном «укусе». Опробовав во время теста штатную ABS, я остался доволен – электроника системы здесь не заслуживает эпитета «паникёрская» и срабатывает лишь в самый последний момент.

Головная оптика тоже произвела положительное впечатление, благодаря наличию большого отражателя, формирующего правильный пучок света и двух галогеновых ламп, прилично освещающих дорогу. При езде в городском потоке она выполняет неплохую сигнальную функцию наряду с голосистым выхлопом, предупреждая идущих впереди о приближении «Его Величества Z1000». Контролировать ситуацию сзади помогают привлекательные с виду, но посредственные по функциональности зеркала. Что ж, стиль в ущерб практичности иногда бывает оправдан.

Завершив тест, я ни на йоту не поменял своего мнения, сложившегося в самом начале. А именно, о половой дифференциации этих нэйкедов. Honda CB1000R в моём воображении как была, так и осталась женской натурой. Мягкой, тактичной и доброй. Kawasaki Z1000 в противовес ей сгенерировал в моём сознании образ взрослеющего юноши. Уже рассудительного, но всё ещё страдающего приступами максимализма и тягой к приключениям.

Благодарим за предоставленную на тест технику Дмитрия Капустенского (Honda CB 1000R) и компанию «МотоФокс», официального дистрибьютора Kawasaki на территории Украины (Kawasaki Z1000).

Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Андрей Шленчак