Тест-драйв КАМАЗ-54901: новый флагман из Набережных Челнов 17:09, 16 августа 2019 Версия для печати
КАМАЗ провел предварительную презентацию своей новой флагманской модели 54901 — предсерийные образцы были представлены на подмосковном автодроме ADM Raceway.
Целью мероприятия, с большой долей вероятности, была не презентация для журналистов, а эдакий бета-тест, то есть ознакомление с новой моделью потенциальных клиентов и попутный сбор отзывов от водителей, которым была предоставлена возможность проехаться на «голове» по трассе автодрома.
Итак, КАМАЗ-54901 — флагманская модель нового тяжелого магистрального грузовика. Надо отметить, что ничего подобного доселе на КАМАЗе не создавалось, исключая опытные и экспериментальные образцы, далее которых дело на заводе не пошло.
Создание подобного грузовика стало возможным только после объединения усилий с рядом именитых брендов. Так, полноценная кабина для магистрального грузовика появилась только после начала плотного сотрудничества с концерном Daimler AG в рамках проекта СП «Даймлер КАМАЗ Рус». Впрочем, как и ведущие мосты, и много чего еще. Роботизированная коробка передач адаптирована совместно с компанией ZF. Рядный дизельный силовой агрегат создавался хоть и с нуля, однако совместно с компанией Liebherr.
Тест-драйв КАМАЗ-54901: новый флагман из Набережных ЧелновТест-драйв КАМАЗ-54901: новый флагман из Набережных ЧелновТест-драйв КАМАЗ-54901: новый флагман из Набережных Челнов
Если кратко, разработчик заложил в концепцию новой машины четыре основных принципа: снижение стоимости владения, сохранение остаточной стоимости на достаточно высоком уровне, снижение требований при подборе водительского состава работодателем и повышение безопасности.
Попробую пройтись по каждому из тезисов. На снижение стоимости владения будут играть такие ключевые показатели, как уменьшенный на 10% расход топлива и практически 50-процентное снижение затрат на техническое обслуживание.
Снижение расхода топлива будет достигаться за счет установки нового рядного шестицилиндрового дизельного двигателя КАМАЗ-910.12-450 (Евро-5), автоматизированной коробки передач ZF Traxon, ведущего заднего моста с гипоидной передачей Daimler HL6, а также существенно улучшенной аэродинамики кабины.
В частности, в качестве преимуществ нового двигателя были названы такие его особенности, как усиленный блок цилиндров из серого чугуна, стальные поршни, степень сжатия 17,5, масляный фильтр с повышенными фильтрующими свойствами, масляный насос увеличенной производительности, высокое давление сгорания топлива (1800 бар), оптимизированная программа управления двигателем, а также предполагаемый ресурс 1,2 млн км.
К системам ежедневного обслуживания обеспечен удобный доступ
Автоматизированная 12-ступенчатая коробка передач ZF Traxon будет обладать расширенным набором функций, в числе которых движение с ограниченной передачей на малых скоростях, помощь при трогании на подъеме, движение накатом, функция раскачивания, режим ползущей передачи, а также режимы Eco и Power.
Применение заднего ведущего моста Daimler HL6 с 1-ступенчатой гипоидной передачей, по замыслу разработчиков, также позволит увеличить экономичность. Данный мост отличается уменьшенной массой, бесшумной работой и применением передаточного отношения главной передачи 2,278.
Наконец, не последнюю роль в экономии топлива сыграют аэродинамические характеристики кабины за счет особой ее формы и установки полного комплекта обтекателей, снижающих коэффициент лобового сопротивления.
Снижению затрат по ТО должны будут способствовать увеличенный межсервисный интервал (с 80 до 120 тыс. км) и использование телематики (мониторинг транспортного средства с контролем за расходом топлива и техническим состоянием ТС).
Предполагается, что высокая остаточная стоимость нового грузовика будет достигаться за счет просторной кабины (пользуются повышенным спросом на вторичном рынке), увеличенного ресурса компонентов (до 1,2 млн км) и надежности. Последние два показателя пока лишь голословные утверждения, которые еще необходимо подтвердить реальными наработками. В общем, должно пройти время.
Ни для кого не секрет, что в настоящее время имеется дефицит квалифицированных водителей, и, ко всему прочему, данная профессия утрачивает свою привлекательность. Устранить негативные факторы призваны как улучшение условий труда, так и применение современных ассистентов.
Для улучшения условий труда в новом грузовике использована новая кабина увеличенного объема с ровным полом, множеством вещевых отсеков и полок, удобным водительским сиденьем и полноценным спальными местами. Наличие, как в легковых автомобилях, многофункционального рулевого колеса, мультимедийного устройства и климатической установки также должно сыграть на положительный имидж профессии водителя магистрального грузовика.
Мультимедийная система, многофункциональный руль, отменная эргономика — все призвано послужить повышению имиджа профессии водителя
Нивелирование недостаточной профессиональной подготовки призваны обеспечить автоматизированная коробка передач и бортовая информационная система (БИС). В функции последней входит оперативное планирование и прокладка маршрута к пункту назначения с помощью встроенной навигации, прослушивание аудиоинформации, совершение телефонных звонков, управление климатом и контроль за техническим состоянием грузовика.
В свободное от работы время эта же система скрасит досуг и предоставит выход в интернет для общения с родственниками и коллегами.
Наконец, безопасность. Один их ключевых аспектов бесперебойной эксплуатации транспортного средства, которое является источником повышенной опасности. Безопасность разделяется на пассивную и активную.
К пассивной относятся такие элементы, как усиленный каркас кабины и использование трехточечных ремней безопасности. К активной — EBS, ABS, ESP и ASR. С 2020 года к ним присоединится электронная система помощи водителю ADAS. С ее установкой тягач встанет в один ряд с признанными лидерами этого сегмента грузовиков. В перечень ассистентов войдут адаптивный круиз-контроль, мониторинг слепых зон, ассистент экстренного торможения, система распознавания дорожных знаков и сигналов светофора, а также система предупреждения о выезде с полосы движения.
Немного об ощущениях от вождения нового грузовика.
В который раз приходится констатировать, что вождение «головы» — дело не благодарное.
Никаких реальных впечатлений от управления такой машиной не остается: хватает мощности двигателя или нет, как ведет себя тягач в сцепке — непонятно.
Внешний вид нового флагмана оставил благостное впечатление. Ни кича, ни изысков. В общем, все в меру. Доступ в кабину удобный. Поскольку в угоду аэродинамике дверь удлинили для закрытия ступенек, вызывает вопросы выступ на двери. Не будет ли за него цепляться одежда?
Ровный пол, удобные кресла, полноразмерные спальные места, вместительный бокс под кроватью — отличительные черты нового магистральника
В кабине сразу впечатлили объем и ровный пол. Это то, чего у серийных КАМАЗов никогда не было. Отменная эргономика рабочего места водителя, естественно, позаимствована от «Актроса», но с некоторой переработкой. Именно поэтому не вижу особого смысла останавливаться на элементах интерьера. Скажу одно: цветовая гамма лично мне пришлась по вкусу, как и наличие достаточного количества боксов для водительского скарба и двух полноценных спальных мест.
Подстраиваться особо не пришлось. Регулировки кресла, рулевой колонки, расположение органов управления на панели приборов, а также подрулевые переключатели, да и сам многофункциональный руль ненамного отличаются от того, что имеет место на тягачах «большой семерки».
Выступ на двери — не самое удачное решение. Можно порвать одежду, получить рану — или он попросту отвалится сам собой.
А вот дальше можно было наблюдать «детские болезни». К примеру, во время разгона чувствовались легкие рывки при переходе с одной передачи на другую. Несмотря на приличную частоту вращения коленвала двигателя (1100 об/мин), моторный тормоз существенно запаздывал с отработкой. При входе в поворот приходилось задействовать рабочую тормозную систему. Думается, вопросов было бы еще больше, будь за плечами груженая фура.
На входе в поворот все-таки пришлось задействовать рабочую тормозную систему: моторный тормоз оказался не на высоте
Непонятно, как проявит себя в реальной эксплуатации «короткая полка» максимального крутящего момента (900–1300 об/мин). Хватит ли запаса по моменту? Кстати, в технической характеристике она вообще никак не отражена.
Напомню, машина предсерийная. Даже на презентации вскользь было сказано об изменении прошивок в ходе доводки силового агрегата перед запуском грузовика в серийное производство.
Что имеем на выходе? Завод предоставляет на КАМАЗ-54901 гарантию в течение 12 месяцев без ограничения пробега, а на силовую линию — 36 месяцев или пробег 360 тыс. км (в зависимости от того, что наступит раньше). Сервисный пробег увеличен до 120 тыс. км.
Начиная с декабря 2019 года новый флагман будет доступен в одной-единственной комплектации. Ее уровень соответствует набору, который считается выше среднего. Так вот прейскурантная цена на такой грузовик с включенным в цену сервисным контрактом составит 6 436 000 рублей.
Здесь необходимо сделать пару-тройку разъяснений. Все грузовики будут продаваться только с включенным в сделку сервисным контрактом, куда входят все ТО и материалы, все ремонты по расширенной гарантии (3 года или 540 тыс. км), замена АКБ (один раз), эвакуация до ближайшего сервисного центра КАМАЗа, а также систему мониторинга ИТИС-KAMAZ. Таким образом производитель подстраховывается на период доводки грузовика. В цену включена и дилерская маржа. Из этого следует, что реально для покупателя она окажется ниже. Все будет зависеть от «жадности» дилера и его личных взаимоотношений с клиентом. Ждем декабря.
МИМОХОДОМ
В представленном материале я обмолвился о наработках по созданию полноценного магистрального тягача (в части кабины) как собственными силами, так и с привлечением сторонних организаций, в том числе и зарубежных. Вот некоторые из них.
1976 год КАМАЗ-Э6410 (Макет 2)
1988 год КАМАЗ-5415M (54255) — на мой взгляд, самая удачная разработка
1989–1990 год Макет от Дмитрия Парфенова (СПб)
2011–2012 год: разработка корейской DMEC (корейцы и дизайн — весьма спорный союз)
Попутно были попытки приобщить к кооперации на поставку кабин зарубежные фирмы.
1989 год Sisu SM
Последняя стратегия увенчалась успехом, после того как КАМАЗ создал в 2008 году СП с Daimler AG. Именно после этого события была получена лицензия на сборку 25 тыс. кабин Axor шириной 2300 мм (2012), затем на дорогах появился приемлемый региональный тягач КАМАЗ-5490 (2013), а вслед за ним — и КАМАЗ-5490 NEO (2017).
Дожав партнера, КАКМАЗ получил добро на создание завода по сборке кабин Actros уже четвертого поколения. Именно с этого момента забрезжил свет в конце тоннеля в получении КАМАЗом входного билета в элитный клуб производителей магистральных грузовиков международного класса. Собственно, это и стало началом рождения КАМАЗ-54901 (2019).
Кто-то спросит: а из-за чего, собственно, сыр-бор? Взяли да и сделали нормальную кабину. МАЗ за это время создал не одну. Вся беда в том, что затраты на создание новой кабины составляют треть от всех расходов на новую машину. Именно поэтому «большая семерка» обновляет модельные ряды раз в 10–15, а то и в 20 лет. Правда, есть еще и такое понятие, как скаредность, но это уже тема совершенно другого разговора.
Пневмоподвески для КАМАЗов: опираясь на воздух
Самая древняя подвеска любого колесного транспортного средства — рессорная. Самая современная — пневматическая. Она же и самая комфортная благодаря прогрессивной характеристике упругости (поэтому пневмоподвеску внедрили в первую очередь на автобусах и легковых автомобилях высшего класса). И даже хитрую гидропневматическую подвеску фирмы Citroen можно рассматривать как вариацию на эту же тему, хотя в ней нет воздушного компрессора.
Хорошо известное и не забытое
В СССР пневмоподвеску впервые применили на городских автобусах ЛиАЗ‑677 в конце 1960‑х годов. А первым отечественным серийным грузовиком с пневмоподвеской стал довольно редкий седельный тягач КАМАЗ‑5460, который поставили на конвейер в 2010 году. В какой-то степени его можно считать носителем агрегатов для перспективного грузовика КАМАЗ‑5490.
Общеизвестно, что пневмоподвеска ведущего моста нужна седельному тягачу для подныривания под полуприцеп при сцепке и расцепке, а также для повышения плавности хода. Снаряженная масса автомобиля снижается на 200–300 кг, подвеска легче переносит небольшой перегруз, заменить поврежденную пневмоподушку можно даже на обочине.
Но грузовики с передней пневмоподвеской в России — редкость. Между тем существует модификация автомобиля КАМАЗ‑65117 6×4, у которой все три оси — на «воздухе». Машина разрабатывалась для проекта «Каматейнер» — это длиннобазное шасси, на которое устанавливаются различные быстросъемные надстройки. Такая схема должна была обеспечить увеличение рентабельности перевозок в два-три раза, но у перевозчиков интереса не вызвала и потому забуксовала.
Наработки челнинской компании «Ростар», спроектировавшей эту пневмоподвеску, весьма интересны. Например, хороший потенциал имеет балансирная пневмоподвеска ведущих мостов для грузовиков 6×4, с учетом ограничений осевой нагрузки. На основе такого балансира легко создать и версию магистрального грузовика 6×2, в том числе с передней пневмоподвеской.
Надежная, комфортная пневмоподвеска по кругу пригодится и для седельного тягача 4×2. Такие инновации придутся впору грузовикам семейства КАМАЗ‑5490 — тем, что с кабиной Mercedes-Benz Axor. Подвеска «Ростар» может быть интересна для создания полноприводных трехосных вахтовок 6×6, которые известны своей выматывающей тряскостью на бездорожье. Причем для переднего ведущего моста можно оставить и рессоры.
Полная независимость
Сейчас специалисты компании «Ростар» и инженеры камазовского научно-технического центра трудятся над созданием независимой передней подвески для грузовиков и автобусов. Разрабатывают два варианта. Во‑первых, это шкворневая подвеска на двойных поперечных рычагах, с пневмоподушкой, расположенной на кронштейне в верхней части поворотного кулака. Такую начинают устанавливать на автобусы НефАЗ‑52974 и КАвЗ‑5297. Есть два исполнения, различающиеся по осевой нагрузке: достаточно универсальная подвеска — на 5,5 тонны, а также очень перспективная для туристических автобусов и как компонент подвески магистральных грузовиков — на 8,2 тонны.
В 2017 году планируется поставить на нефтекамский и курганский заводы около полутора сотен передних мостов с независимой пневмоподвеской.
Второй тип разрезных осей с пневматикой находится в процессе доводки конструкции. Эта ось тоже сделана по двухрычажной схеме, но здесь применены шаровые опоры (в автобусных независимых подвесках ZF и подвеске грузовика Volvo FH используются шкворни). Новая подвеска не копирует уже существующие: разрабатывается своя, оригинальная конструкция, с учетом российских условий эксплуатации. А это, как показывает опыт, у нас всегда получается лучше.
