Передаём за проезд из нового внедорожника Cadillac Escalade
Стандартный Cadillac Escalade стоит 4 340 000–5 480 000 рублей. Длиннобазный Escalade ESV — от 4 590 000 до 5 730 000 рублей.
Глаза девушки-оператора на пункте оплаты проезда расширились так, что я увидел в них отражение Кадиллака. «Oh là là!» Смысл жеста понятен без переводчика: барышня привыкла смотреть сверху вниз на передающих ей деньги пользователей платной дороги. Для грузовиков тут, экскюзе-муа, свой шлагбаум! А Escalade, будучи двух метров в ширину и ростом почти метр девяносто, заполнил узкий канал для легковушек. Въезжая ровно по центру полосы, я оказываюсь вплотную к окошку кассы. А вы знали, девушка, что Детройт основал француз де Кадильяк?
«Мы здесь не чужие: марка с французскими корнями», — то ли в шутку, то ли всерьёз твердят представители Кадиллака на презентации в Нормандии. Что ж, фильм о такой поездке должен называться «Обеликс (лучше обелиск) против галлов, или пятьсот оттенков удивления». В ролях: полицейский с открытым ртом в обгоняющей патрульной машине, восклицающие пенсионеры в прибрежных городках, студентки на велосипедах, теряющие способность к прямолинейному движению, самодисциплинирующиеся пешеходы. И услужливо сдающее назад всё — выворачивая из переулка, Cadillac неизбежно вываливается на встречку.
Кажется, что с полной нагрузкой, с восемью пассажирами и их багажом Escalade создаст гравитационное поле и начнёт притягивать спутники-микролитражки. В новом поколении машина лучше соответствует своему системообразующему статусу: интерьер приодет в приличную кожу и алькантару, облагорожена графика медиасистемы, появился проекционный экран, крышки мелких отсеков снабжены микролифтами. Забыты лишь доводчики дверей, а хлопать тяжёлыми воротинами надо с размаху. Внутри много следов ручной сборки: обивка местами топорщится, деревянные панели неточно прилегают к пластмассовым. В светлом салоне огрехи менее заметны, чем в чёрном.
Франция в лобовом стекле словно в телевизоре. У широкого мягкого кресла такое же понятие о боковой поддержке, как у моего домашнего дивана. Чтобы тело коснулось валиков, нужно поправиться килограммов на сто. Уже «в базе» сиденье снабжено регулировкой поясничного подпора, подогревом и вентиляцией, но чтобы подогнать рабочее место по худощавой фигуре, нужно выбирать комплектацию Platinum. Там у водителя шикарное массажное кресло с подвижными «ушами» и отдельным приводом верхней части спинки.
Сзади при росте 174 см я сажусь «сам за собой» с 20-сантиметровым запасом перед коленями и дециметром над головой. Простор! Пол высоковат и неровен: под ним — бензобак. Сидящий справа проблем не испытывает, а пассажир слева чуть задирает колени. Главное — задние сиденья далеко не так комфортны, как передние. Что раздельные кресла, что опциональный трёхместный диван получились плоскими, негостеприимными. Из потолочного воздуховода дует холодом прямо на макушку. В итоге удобство на втором ряду — это сложный компромисс между наклоном спинки, положением дефлекторов и интересами обитателей галёрки, которым и тесно, и жарко.
Вести Cadillac увлекательнее, чем быть пассажиром. Только заявки на ускорение проходят полусекундный фейс-контроль шестиступенчатого «автомата», независимо от того, как сильно вы давите на газ. Благодаря этим задержкам можно пошуметь в тоннеле: рявкаешь двигателем, не повышая скорости, расчищаешь взлётную полосу… Акселератор, продавленный наполовину, — что слону дробина. Выезжаешь на свет, жмёшь тяжёлую педаль на две трети — из моторной «берлоги» слышится раздражённый вой, и, пока проверяешь электронную почту, Escalade наконец-то устремляется вперёд.
Коленвал крутится до 6000 об/мин, но в обычных режимах обороты не поднимаются выше трёх тысяч. Многолитровая «восьмёрка» готова таскать яхты на лафетах, а пустой Escalade для неё и не работа вовсе. Паспортное время разгона до 100 км/ч известно только для европейской версии, которая на 17 л.с. мощнее нашей, — 6,7 с! Российский Cadillac якобы тоже выезжает из семи секунд, однако точных данных не приводится. Динамика убедительна: преодолев начальную заминку, Escalade приканчивает сотню прыжком раньше, чем кончается вторая передача. И это при массе под 2,8 т. Каков обелиск!
В обычных условиях Cadillac любит выбрать передачу повыше и почаще глушить половину цилиндров. Говорят, водитель предыдущего Эскалейда ещё мог услышать разницу в звучании двигателя при переходе в экономичный режим. Теперь это нереально — только надпись «V8» в панели приборов меняется на «4». Система частичного отключения цилиндров работает после 40 км/ч и в пробках, увы, не поможет, но благодаря ей паспортный расход упал на треть. Достичь заявленных 13 литров мне не удалось, но разница для такой машины невелика: шестьсот километров на трёх Кадиллаках — и всякий раз более 16 л/100 км. У более экономных коллег я видел и 15,3 л на сотню.
Рулить приходится на глазок. Баранка делает от упора до упора три с половиной оборота, и нужный вам сейчас угол — просто где-то в этих пределах. Руль с электроусилителем не перетяжелён и малоинформативен. Теоретически, в спортрежиме подвески усилие нарастает, но в жизни разница незаметна. Ретардеры, которые французы выставляют на въездах в населённые пункты, интересно проезжать на скорости 60–70 км/ч — никогда не знаешь, попадёт ли Escalade в изгиб разметки или зацепит едва выступающий бордюр. Беззаботная скорость на шоссе — 90–100 км/ч. Дальше выясняется, что чёткого «ноля» у баранки нет и малейшие отклонения меняют курс. Причём длиннобазный ESV держит прямую даже хуже.
Монументальным передком Cadillac прессует воздушные массы так, что это не может не влиять на климат. Но возмущения встречного потока заметны уху только к 100–120 км/ч, и далее, что характерно, вплоть до максимальных 187 уровень шума практически не меняется. Тут многослойные передние стёкла, маты-сэндвичи в передних дверях, звукопоглощающая перегородка между салоном и моторным отсеком, особое крепление передних дверей. Топливный насос высокого давления спрятан в специальной нише и, наконец, аудиосистема генерирует звук в противофазе, активно подавляя шумы.
На хорошем асфальте Escalade — сама безмятежность. Микропрофиль в салон вообще не просачивается. Неровности покрупнее вызывают характерные для зависимой подвески брыкания, которые можно приглушить спортивным режимом амортизаторов. Но на ухабистой дороге трясёт: «бегемот» бежит галопом, колёса отскакивают от ям раньше, чем успевает качнуться кузов. Больше всего достают вибрации неподрессоренных масс, а их главный источник — катки от асфальтоукладчика в колёсных арках по пояс. «Мсьё! Где в Трувилле можно сбалансировать 22-дюймовые колёса?» — в нормандской глубинке это пригодится.
Объезжая или притормаживая перед ямами, вы должны планировать манёвр загодя. Поскольку масса велика, то и её динамическое перераспределение имеет серьёзные последствия. Cadillac не любит суеты: замедляемся, клюём, стабилизируем продольный крен, выкручиваем руль, валимся на бочок, поворачиваем. Строго в таком порядке. Круговые развязки требуют высшего мастерства: скорость нужно гасить заранее, чтобы на входе в поворот сохранялся только поперечный крен. В противном случае дорожная яхта может трижды поменять галс. Педаль тормоза в начале хода кажется малочувствительной, но это нормально. При активном штатном замедлении можно ощутить лёгкое виляние задней оси, экстренное в пол со 120 км/ч — как по струнке.
Когда же подвеска выбрала слабину, Cadillac крепко становится на дугу. Широкие шины позволяют развивать нешуточные боковые перегрузки, а чтобы заставить систему стабилизации вмешаться, нужно сделать нечто действительно пугающее. Приближение к опасному пределу вы определите по субъективным признакам: какой-нибудь телефон вывалится из ящика и кого-нибудь ранит. На поворотах незакреплённые вещи набирают в огромном салоне потрясающую скорость. В нашем случае маленькая дорожная сумка ядром пробила корпус динамика на двери. Кстати, в багажнике никаких креплений для поклажи не предусмотрено.
Электронный «ошейник» Кадиллака не строг. По крайней мере на скользком галечном пляже вызвать занос оказалось легко и при включённой антипробуксовочной системе. Вместо постоянного полного привода — задний, а передок подключается по команде компьютера при помощи электромагнитной муфты. В режиме Auto электроника не спешит перебрасывать тягу на передние колёса. Сзади механический самоблок опять же располагает пошалить… Впрочем, от тщательной проверки возможностей новой трансмиссии пришлось воздержаться: отдыхающие в прибрежном кафе аборигены сделали сложные лица.
Но вообще окружающие предупредительны в отношении Кадиллака. И правильно, ведь у слона плохое зрение. Обзорность специфическая: зеркала-лопухи — в плюс, однако за частоколом стоек не разглядеть и стадиона Parc des Princes. Задняя дверь, говорят, спрофилирована так, чтобы стекающая со стекла жидкость омывала камеру — но даже посуху мутную картинку не разобрать. Под виниловым дефлектором переднего бампера — всего 170 мм, так что губа встретилась-таки с безобидным бордюром. Датчики парковки проспали «французский поцелуй», а видеокамера включается, только если сработали датчики и завибрировало кресло. Производитель говорит, что «юбка» не повреждается и, подгибая подол, Cadillac может осилить ещё четыре сантиметра. Заявленный клиренс 205 мм.
Принаряженный Cadillac ни уступил ни дюйма, ни фунта традиционных ценностей. Рама, мост, нижневальный мотор — про таких ортодоксов говорят: старого пса новым штукам не научишь. Пытаются, конечно, но как-то нехотя. Непосредственный впрыск, отключаемые цилиндры, современные системы безопасности и адаптивная подвеска — всем этим Escalade обязан другим моделям концерна GM. Собственный вклад флагманского Кадиллака в развитие индустрии нулевой. Зато нет более очевидного ответа на вопрос, заданный с сильным американским или русским акцентом: «Мсьё, что тут у вас самое большое?»
Тест-драйв Cadillac Escalade ESV
Автоэксперт «ДП» Виталий Новиков — о новом Cadillac Escalade ESV.
Говорят, в стране возвращаются 1990–е. Если так, то концерн GM подготовил хороший подарок — новый Cadillac Escalade. Это то немногое, что он смог сделать для своих дилеров, перед тем как завернуться в белое и поползти в сторону кладбища. Впрочем, не каждый дилер GM имеет бренд Cadillac.
Тест-драйв нового BMW 428
А я покатался на одном из первых Cadillac Escalade ESV. Если верить американским фильмам, то короткий Escalade — для негров или сутенеров, а длинный — для спецслужб и охраны президента. В России все не так. Тут на коротких Escalade ездят преимущественно приятные интеллигентные мужчины, часто в очках. А на длинных — люди, которые могут выложить за брутальный, но не прецизионный автомобиль практически двойную цену. Примечательно, что теперь в Россию официально будут поставляться длинные Cadillac Escalade ESV. Раньше они были бизнесом серых дилеров.
Надо признать, что Cadillac Escalade ESV всегда был одним из самых элегантных внешне автомобилей. Его пропорции идеальны, он похож и на литерный поезд, и на брусок золота, и вообще, говорят, что это горизонтальный фаллический символ.
Говорят, после того как GM собрался уходить из России, писать про него что–то духоподъемное неполиткорректно, однако невозможно удержаться от восторга: новая машина выглядит еще более монументально. Вертикальная, почти отвесная, разумеется, хромированная решетка радиатора, залезающая глубоко на бампер. На решетке — огромная эмблема Антуана де Ля Мот, синьора де Кадиллак. Вертикальные светодиодные фары, продолжающиеся на бампере. Боковая линия почти не изменилась, но теперь окна очерчены четкой хромированной линией. Машина имеет 2 м в высоту, и на этой огромной плоскости только окна и один молдинг, придающий еще больше стремительности.
Как повелось с 1950–х годов, Cadillac прекрасен видом сзади. И Cadillac Escalade ESV не исключение: мало линий, но каждая на вес золота. Вертикальные линии задних фонарей — как лезвия бритвы от самого бампера до крыши, горизонтальные хромированные молдинги, и ничего лишнего: спрятан под спойлер дворник, ручка задней двери замаскирована.
Внешне он не кажется колоссом, хотя длина больше 5 м, но огромные 22–дюймовые колеса делают его очень сбалансированным.
Пора внутрь. Уже давно появилась такая опция — при открытии двери из–под днища выезжает большая подножка. Очень удобно. При этом попадаешь на широкий стул, который внешне напоминает телефон Vertu.
Внутри прошлая машина откровенно разочаровывала — так классно выглядеть снаружи и так просто внутри. Этот руль от Chevrolet Captiva, этот пластик… Все поменялось. Больше GM не пытается экономить на рулях. Руль обалденный, со вставками под дерево. Или это дерево? Ковырять было неуместно, да и не важно. Чем всегда был силен Cadillac — это кожей. Ее запах простирается на весь салон. Такое впечатление, что ее специально делают такой ароматной.
Тест-драйв нового Audi Q7
Что еще покоряет, так это приборная панель. Она больше похожа на приборную панель вертолета: тоже много мелких цифр, круги спидометра и тахометра — как радары, зеленые цифры давления — как данные системы автонаведения, а еще снизу бегут данные, как в американских фильмах про ЦРУ. В моем случае — данные звонка телефона с фото звонившего. В общем, пользоваться невозможно. Но разве интересуют владельца Cadillac такие мелочи, как обороты двигателя или скорость?! Торопиться на этой машине, кстати, не надо. Но вот хочется спросить: зачем мне все время перед глазами индикатор давления в шинах? Как всегда хотелось спросить инженеров FIAT: зачем все время показывать угол корректора фар? Хотя, надо признать, Cadillac продвинулся — раньше норовил показать еще температуру и давление масла, напряжение в сети и что–то еще очень важное.
На этом магия заканчивается. Никуда не делся подлокотник — он большой, широкий, в нем есть большая ниша под телефон с беспроводной зарядкой, но он совершенно бестолковый: слишком глубокий и широкий.
Центральная панель пластиковая, на ней дисплей, кнопки музыки и климата. Дисплей не покоряет размерами. Я думал, у такой машины внутри дисплей как у Tesla — нет. Выглядит все стильно, но глянцевые пластиковые кнопки — не лучшее решение. Зато звучит музыка неплохо. Как давно повелось — есть жесткий диск, чтобы не запариваться с флешками, а еще удобно отправлять sms, не отрываясь от движения.
Передняя панель отделана кожей, а центральный тоннель — пластмассой под дерево. И если кожа внушительна, то панельки под дерево смотрятся недорого. Но главное ощущение никуда не делось — за рулем удобно, просторно, комфортно. Сиденье стало плотнее обнимать, а еще оно теперь разбудит вибрацией, если машина решит, что ты заснул.
Сидишь высоко, обзорность отличная, видно все даже назад. Не повезло только тем, кто спрятался за кромкой стекла. Но на этот счет есть камера.
На втором ряду два капитанских кресла. С подогревом. Сидеть роскошно. И садиться удобно — дверь очень широкая. Непонятно, кому нужны дисплеи в подголовниках и на потолке, когда у всех есть планшеты. Но если весело смотреть фильм всей бандой в поездке — тогда смысл есть. Третий ряд сидений простоват, там просторно, но делать особо нечего. Туда хорошо поставить детские кресла. А еще — третий ряд складывается электроприводом.
Главное преимущество этой машины помимо красоты — при семи полноценных местах наличие огромного багажника. Но туда не поставишь мотоцикл, а он очень нужен.
Главное ощущение от поездки по Петербургу — ты должен четко понимать, где припаркуешься. Встанешь, как все, на Малой Морской — и троллейбусное движение остановится, так как зад машины будет торчать на 2 м. Приходится выбирать парковку и потом идти пешком. Есть одна надежда — эвакуировать этого гиганта сможет не каждый.
В остальном за рулем чувствуешь себя фантастически. Габариты никак не сказываются на манере вождения. Ширина больше 2 м в толчее заставляет пробираться аккуратно, но это есть и на других машинах. Мотор практически не поменялся — 420 «лошадей», 20 л бензина АИ–92 на 100 км, если жать газ в пол — 6 сек. до сотни. Асфальт немного сошел, но машина этого не чувствует. С такой базой даже огромные колеса не снижают плавности хода.
А еще Cadillac показывает нам, что никакого кризиса нет. Все машины при цене под 6 млн рублей расписаны до конца года.
