Журналистский тест нового грузовика EuroCargo, запущенного в производство в этом году, устроители назвали оригинально: «Международный ланч» (International launch). Какие же «кушанья» подавали на этом автомобильно-кулинарном мероприятии?
Вопреки суевериям, блюд предложили 13. И они были разные. Практически вся гамма – автомобили полной массой от 7,5 до 18 т. При этом двигателей насчитывалось пять: мощностью 180, 220, 250, 280 и, наконец, 300 л. с. Презентовали три трансмиссии – 9-ступенчатую механическую и 6-скоростную роботизированную фирмы ZF, а также классический гидромеханический 6-ступенчатый «автомат» от Allison. Кабины присутствовали и дневные – MLC, и спальные – MLN. Что касается кузовов, то сам IVECO, как известно, выпускает только шасси. Поэтому «гарниром» служили произведения итальянских бодибилдеров: бортовые платформы с тентами и без оных, фургоны-изотермы, просто фургоны и даже самосвалы, причем с трехсторонней разгрузкой.
На рабочем месте водителя все новое: руль, передняя панель, центральная консоль. Рычаг КП теперь перемещен к передней панели.
Снаружи и внутри
Во избежание путаницы, толкотни и обид все автомобили были распределены между журналистами заранее. Каждому предоставлялась возможность протестировать два грузовика на маршрутах длиной по 25 км. Не знаю, чем завоевал я доверие устроителей, но мне выделили два самых мощных грузовика – с двигателями Tector 6 в 300 л. с. полной массой 18 т каждый. Однако на этом их сходство и кончалось.
На одном были установлены дневная кабина и бортовой кузов с тентом. А на другом – спальная, в паре с фургоном-«изотермом». Разными оказались и трансмиссии – автоматизированная в первом случае и механическая – во втором. Задняя подвеска, соответственно, на листовых рессорах и пневматическая. В довершение всего «масть» у этих машин разная: «черненькая» и «беленькая».
Впрочем, «черты лица» обеих «красоток», разработанные центром дизайна компании IVECO, ничем не отличались. После рестайлинга внешние формы кабины укрупнены, что максимально приблизило их к родственнику – IVECO Stralis. У черной машины эти изменения не так бросались в глаза: цвет Black Toledo забивает форму. Зато у белой все новации видны как на ладони: измененный рисунок радиаторной решетки, блок фар и пластиковый бампер с удобной подножкой, облегчающей вытирание «лобовика».
Внутри кабины новшеств, пожалуй, больше, чем снаружи. Улучшилась эргономика, применены новые материалы. В частности, обращал на себя внимание «наждачный» коврик, по которому не скользят ноги. Кресло водителя – на пневмоподвеске. Что касается мелочевки, то кнопка звукового сигнала, как оказалось, расположена в торце подрулевого переключателя поворотов. Такое бывает, но хорошо, что я это выяснил заранее. Забегая наперед, скажу, что во время теста какой-то фургончик неожиданно стал выезжать задом из ворот прямо передо мной. И если бы я по привычке стал жать на ступицу руля, то неизвестно, чем бы это все закончилось…
Рычаг коробки передач переместился вперед, к передней панели. Теперь передвигаться поперек кабины не проблема, а это вещь очень важная для развозного грузовика.
Жалко лишь, что длина дневной кабины оптимизирована до предела. За спинкой сидений не нашлось места ни для сумки, ни для куртки. Пришлось их как-то пристраивать на модуле между креслами, на котором, между прочим, находится «ручник». Зато спальная кабина достаточно просторная. В задней части – удобная полка, а над ней еще одна, поуже, для личных вещей.
На ходу
Маршрут теста проходил большей частью по оживленным улицам Турина и других населенных пунктов, чтобы мы могли реально прочувствовать все прелести развозной работы в городских условиях. Добавим, что объявленная полная масса машины в 18 т была действительно полной: наши автомобили загрузили по максимуму. Таким образом, реально получалась удельная мощность 16,7 л. с. на тонну – показатель совсем неплохой для данного класса. При этом у двигателя Common Rail самый высокий в сегменте крутящий момент – 1050 Нм в широком диапазоне оборотов 1250 – 1900 в минуту. В этом немалая заслуга системы турбонаддува с изменяемой геометрией.
На многих загородных участках извилистых провинциальных дорог скорость ограничена до 50 или до 70 км/ч. На отметку «70» машины выходила легко, совершенно не напрягаясь. Стрелка тахометра при этом застывала в первой трети экономичной зеленой зоны – на 1200 об/мин. Однако оба грузовика явно способны на большее. Оказавшись на автостраде, мы быстро выходили на 90 км/ч, и только электронный ограничитель не позволял лихачить дальше.
Опыт эксплуатации среднетоннажных грузовиков IVECO Eurocargo
Современные IVECO Eurocargo для российского рынка (не путать с IVECO-АМТ Eurocargo прошлых поколений, собираемых в Миассе Челябинской области) выпускают на заводе в Брешии на севере Италии
В нашей стране с ее обширной территорией среднетоннажникам отведен довольно узкий сектор автоперевозок, поскольку на дальнихх маршрутах гораздо эффективней крупный тоннаж. Да и по цене среднетоннажники почитаемых у нас европейских марок не намного дешевле куда более эффективных седельных тягачей, которыми многие перевозчики закрывают и короткие маршруты областного значения. А среднетоннажные шасси использовали, большей частью, не для перевозок, а для монтажа различной спецтехники, работающей без учета параметра «тоннокилометр». Но в последние годы резко возрос интерес к автомобилям полной массой 12 тонн. Именно, в качестве транспорта для доставки различных товаров в стандартно упакованных паллетах. Пусть грузоподъемность такой машины втрое меньше, чем у 40-тонной магистральной сцепки, однако она не требует никаких спецразрешений для проезда по внутригородсим трассам вроде МКАДа, а также с нее не берут плату за движение по дорогам федерального значения в рамках проекта «Платон». Не говоря про лучшую маневренность одиночного автомобиля в городских условиях и возможность компенсировать меньшую грузоподъемность двумя рейсами в сутки вместо одного. В первые годы всплеска спроса на среднетоннажники наши перевозчики предпочитали модели японских и корейских марок – они были гораздо дешевле европейских одноклассников. С 2014 года в сегменте автомобилей грузоподъемностью 5 тонн сильно подвинул всех конкурентов отечественный «ГАЗон-NEXT». В 12-тонном классе по-прежнему правят бал японцы, однако за те же 4,5-5 млн. рублей есть неплохая им альтернатива – IVECO Eurocargo. Сможет ли итальянский грузовик потягаться в «неубиваемости» с легендарной японской техникой? Спросим об этом у одного из владельцев. Московская компания «Евразия Карго Экспресс» к крупным перевозчикам не относится. Но и мелким ее не назовешь, парк в полсотни машин – это серьезный бизнес. Все автомобили с промтоварными фургонами российских производителей, а некоторые оборудованы и гидробортами, позволяющими сгружать паллеты на уровень земли с помощью обычной тележки-«рохли», перевозимой там же – в кузове. Как и следовало ожидать, довольно редкая на российских +дорогах машина приглянулась не сама по себе, а как довесок к модели Daily того же бренда. Ну а малотоннажникам марки IVECO, как известно, конкурировать с одноклассниками прочих фирм нетрудно – в России всегда оценят мощную раму и 3,0-литровый мотор-миллионник с цепным приводом распредвала. Имея большой опыт эксплуатации Daily, компания «Евразия Карго Экспресс» взяла на пробу пару подержанных 7,5-тонных Eurocargo и… не прогадала. При пробегах по полмиллиона километров машины пребывают в хорошем состоянии, эксплуатационные расходы минимальны. Тем более, что рембаза у компании своя – тратить деньги на сторону не приходится. А «итальянцы» пока беспроблемны, как «вечные японцы» в парках конкурентов. С той лишь разницей, что запчасти для IVECO, которые все-таки понадобилось заменить (ничего серьезного – мелочевка), стоят гораздо дешевле, чем, например, для Hino. Порой, в разы. Перевозчик доволен, и периодически заказывает у дилера новые Eurocargo для пополнения парка. Уже более грузоподъемные, полной массой 12 тонн. В длиннющий – почти 7,5-метровый – фургон влезает аж 23 паллеты, то есть всего на треть меньше, чем в фуру дальнобойщика, с которой постоянно стрижет деньги система «Платон».
Матчасть
Напомним, с 2013 года эта марка принадлежит транснациональному концерну CNH Industrial, специализирующемуся на производстве грузовых автомобилей и спецтехники нескольких брендов. Модель ведет историю с 1991 года, постепенно эволюционируя – периодически обновлялись экстерьер и интерьер кабины, а по мере вступления в действие очередных экологических норм уходили в отставку старые двигатели… В парке компании «Евразия Карго Экспресс» присутствуют Eurocargo двух последних поколений: образца 2008-го и 2015 годов. Они значительно отличаются внешне – на новых машинах, поступающих в парк с 2018 года, решетка радиатора обрела невиданную доселе форму с вытянутыми вверх углами, надпись Eurocargo исчезла, а IVECO стала гораздо крупней. На машинах класса Евро‑6 для Европы заменена гамма моторов, они прибавили по 0,6-0,9 литра рабочего объема: вместо 3,9-литрового двигателя Teсtor 4 теперь ставят Teсtor 5 – тоже четырехцилиндровый, а «шестерка» Teсtor 6 уступила место 6,7-литровому агрегату Teсtor 7. В Россию по прежнему идут машины класса EEV, с двигателями Tecror 4 (только 180-сильный) и Tector 6 (мощностью 220, 250 и 280 л.с. Размерность цилиндров одинакова – 102х120 мм. Оба мотора с чугунными безгильзовыми блоками, штанговым приводом ГРМ, четырьмя клапанами на цилиндр, топливной аппаратурой Common Rail и системой впрыска раствора мочевины. Напомним, двигатели семейства Tector выпускают на моторном заводе FPT Industrial в итальянском Турине. Как и любой европейский среднетоннажник (или развозной крупнотоннажник) Eurocargo можно заказать под конкретную транспортную задачу. На выбор – тысячи конфигураций с четырнадцатью вариантами колесной базы, рамами разной прочности, рессорными и пневматическими подвесками разной энергоемкости, различными наборами передаточных чисел в ведущих мостах и коробках передач. Предусмотрены восемь вариантов кабин трех основных типов: дневная MLC, спальная MLL и двухрядная MLD. Спальная может быль с низкой и ли высокой крышей, и для всех трех типов кабин есть версии как с одной, так и с двумя ступеньками. Российские перевозчики чаще заказывают Eurocargo 4х2 полной массой до 12 тонн, с обычной рессорной подвеской спереди и сзади. Моторы выбирают помощней – обычно, шестицилиндровый. Кабину, учитывая, что в дальнем рейсе приходится ночевать в машине, нередко заказывают спальную MLL. Именно такие автомобили в парке компании «Евразия Карго Экспресс». Особенность IVECO Eurocargo – разделение модификаций на два семейства: легкое (полная масса 6-10 т) и тяжелое (11-19 т). В России машины легкой серии официально продавались только до 2016 года, а с введением норм Евро‑5 импортер сертифицирует только тяжелую серию. На шасси полной массой 6-8 тонн, как правило, ставят 17,5-дюймовые колеса, на 15-19-тонные – 22,5-дюймовые, а на все промежуточные – 19,5-дюймовые. Но строгих правил тут нет, и завод учитывает пожелания заказчика. Принципиальное отличие легкой серии от тяжелой – в применении совершенно разных систем тормозов. На легких Eurocargo – а таких машин классов Евро‑3 и Евро‑4 у наших перевозчиков немало – прнвод пневмогидравлический, то есть к суппортам дисковых механизмов подведены тонкие металлические трубки с жидкостью. А стояночный тормоз – с пружинными энергоаккумуляторами с пневмокамерами на задних колесах. На машинах тяжелой серии – обычная пневмосистема, как на всех крупнотоннажниках. В эксплуатации такие тормоза проще и надежней – ничего не вытечет, а воздух – бесплатный… Коробки передач для большинства модификаций поставляет немецкая фирма ZF. На легкие модификации обычно ставят 6-ступенчатую механическую КП, на 10-тонные могут заказать и 9-ступенчатую с демультипликатором, а на более тяжелых машинах для европейского рынка может даже стоять 12-ступенчатая роботизированная КП – с демультипликатором и делителем. В обозначении модификации, например, ML120E 25, первые две буквы означают среднюю гамму, далее приведена округленная полная масса в центнерах, следом идет буква E, указывающая на модель Eurocargo и затем – округленная мощность двигателя в десятках лошадиных сил. Таким образом, у нас машина тяжелой серии, полной массой 12 тонн, с 250-сильным мотором. В конце обозначения могут стоять дополнительные буквы, обозначающие особое предназначение машины, либо тип подвески или полноприводное шасси – для последнего предусмотрена буква W.
А что у коллег?
На качество узлов и агрегатов IVECO Eurocargo владельцы обычно не жалуются. Моторы – даже четырехцилиндровые – полноценные «миллионники». Если, конечно, относиться к технике по-хозяйски, и не прикончить движок раньше времени, применяя дешевые масла неизвестного происхождения, заправляясь, где попало, и варварски перегружая машину. Долговечность подвески и прочих узлов хгодовой части сильно зависит от качества дорог – перевозчикам, работающих в Москве и Санкт-Петербурге, как правило, перебирать ходовую приходится не чаще, чем раз в три-четыре года. Долговечность тормозов лучше проявляется у машин, работающих на трассе, а город, с его рваным режимом движения и солью на дорогах заставит заменять колодки, порой ежегодно. А порой и подклинивший суппорт выбросить – дорогое, кстати, удовольствие. Сцепление может служить сотни тысяч километров, а рассказывают о замене этого узла, как правило, перевозчики, у которых текучка кадров и «наездники» за рулем. Многие владельцы Eurocargo, особенно, легкой серии, не желают мириться с необходимостью заправки реагента AdBlue, и ставят эмуляторы мочевины. Те кто работают в глубинке, нередко жалуются на дороговизну форсунок Common Rail. Другие же, что заправляются на проверенных АЗС одной и той же сети, могут вообще не знать, сколько стоят узлы топливной аппаратуры.
По данным аналитического агентства «Автостат», в России зарегистрировано чуть более пяти тысяч автомобилей IVECO Eurocargo (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат»). Около половины от этого количества было ввезено со вторичного рынка Европы – в те годы, когда это было выгодно. За последние пять лет официальными дилерами продано менее полутора тысяч машин. А было бы еще меньше, но «помогла» система «Платон», введенная в действие в 2015 году. Ряд перевозчиков поменяли свои 18-тонники на необлагаемые сборами 12-тонники, в том числе и IVECO Eurocargo. Что мы видим по всплеску спроса в 2016 году – примерно 2,5-кратному. В центральном федеральном округе – даже трехкратному. В последние пару лет продажи падают – конкурировать с гораздо более дешевыми российскими и корейскими среднетоннажниками автомобилю итальянской сборки трудно.
Николай Пирожков, генеральный директор компании «Евразия Карго Экспресс» – Наше предприятие занимается внутригородскими и региональными автоперевозками. Грузы – самые разнообразные, в основном, упакованные в палеты продукты питания, бытовая техника, производственное оборудование, оргтехника и т.п. В парке около пятидесяти автомобилей малого и среднего тоннажа с промтоварными фургонами разной вместимости. Большая часть машин – марки IVECO, но есть и несколько фургонов на шасси Ford Transit. К каждому автомобилю прикреплено, как правило, по одному водителю, на некоторых работают по двое сменных. Маршруты перевозок пролегают, в основном, по Москве, Подмосковью и загородным трассам центральной части России. Выбор марки IVECO был продиктован выгодным соотношением цена/качество. Эксплуатация автомобилей первых партий (это были мало- и среднетоннажные фургоны на шасси Daily) показала их высокую надежность и долговечность. В последние годы парк пополнялся и более грузоподъемными автомобилями IVECO Eurocargo – на сегодняшний день их у нас 13 единиц. Самые старшие машины – 2011 года выпуска, приобретенные в подержанном состоянии. Все остальные куплены новыми у официального дилера. Часть автомобилей – на шасси ML75 – c 4-цилиндровыми двигателями и фургонами, вмещающими 15 палет. В последнее время приобретаем Eurocargo ML120 с 6-цилиндровыми моторами – еще более высокоэффективные машины с фургонами на 23 палеты. Для нас принципиально важно, что их полная масса – в пределах 12 тонн, поэтому получать спецразрешение для въезда в Москву, как для крупнотоннажников, не требуется. Годовые пробеги наших IVECO Eurocargo составляют около 100 тыс. км. Располагая довольно большим по объему автопарком, мы приняли рациональное решение проводить обслуживание и ремонт техники самостоятельно – это дает значительную экономию средств. В том числе и потраченных на приобретение запчастей – по ряду позиций мы используем недорогие неоригинальные детали высокого качества. На одном из наших объектов организована сервисная служба, есть штат механиков и необходимое ремонтное оборудование. В сервисные центры официальных дилеров обращаемся только для обслуживания техники с не истекшим сроком заводской гарантии, а также в случаях сложной диагностики. На сегодняшний день пробеги 12-тонных машин 2018-2019 годов выпуска достигают 120 тыс. км, каких либо серьезных неисправностей и дорогостоящих ремонтов эти автомобили пока не требовали – только проведения планового ТО и замены «расходных» деталей». У более старших 7,5-тонных Eurocargo пробеги превышают 500 тыс. км, однако и эти машины пока не требуют существенных затрат на ремонт. Заменяли, в основном, недорогие детали ходовой части, неизбежно изнашивающиеся при эксплуатации на российских дорогах: шарниры подвески и рулевого управления, ремкомплекты шкворневых узлов, тормозные колодки и т.п. Ни на одной из машин пока не требует замены сцепления, и нет никаких признаков скорой замены заводских комплектов. Ни разу не приходилось ремонтировать коробки передач. В отличном состоянии ведущие мосты и ступичные узлы. Изредка требует ремонта электрооборудование – из-за коррозии контактов в зимний период. Единственный серьезный ремонт – переборка двигателя на одной из машин при пробеге около полумиллиона километров – был вызван случайной причиной. Мотор перегрели (человеческий фактор, вина водителя) после чего износ деталей резко ускорился, и через год, когда расход масла на угар превысил все нормы, агрегат сняли для капремонта. На всех прочих машинах двигатели в отличном состоянии, с родным навесным оборудованием. Шины на замену изношенным покупаем разных марок, но обычно, недорогих – в частности, российские Cordiant. На IVECO Eurocargo они служат до критического износа протектора около 150 тыс. км, и для наших условий эксплуатации нет смысла покупать более долговечные, но в разы более дорогие шины ведущих мировых брендов.
Вопреки суевериям, блюд предложили 13. И они были разные. Практически вся гамма – автомобили полной массой от 7,5 до 18 т. При этом двигателей насчитывалось пять: мощностью 180, 220, 250, 280 и, наконец, 300 л. с. Презентовали три трансмиссии – 9-ступенчатую механическую и 6-скоростную роботизированную фирмы ZF, а также классический гидромеханический 6-ступенчатый «автомат» от Allison. Кабины присутствовали и дневные – MLC, и спальные – MLN. Что касается кузовов, то сам IVECO, как известно, выпускает только шасси. Поэтому «гарниром» служили произведения итальянских бодибилдеров: бортовые платформы с тентами и без оных, фургоны-изотермы, просто фургоны и даже самосвалы, причем с трехсторонней разгрузкой.
