Тест-драйв Isuzu Bighorn

Isuzu Bighorn 1996 года выпуска

«РЯДОВОЙ КАВАЛЕРИИ», «КОЛОНИСТ-ТРУДЯГА»

Isuzu Bighorn лишен многих сугубо эстетических элементов, которые можно считать излишними для машины с чисто мужским шармом

Есть еще автомобили для настоящих мужчин. Из тех, что позволят не только покрасоваться перед друзьями и подругами. Bighorn (что в переводе с английского – большой рог) способен «месить» серьезное бездорожье. Он лишен многих сугубо эстетических элементов, которые можно считать излишними для машины с чисто мужским шармом, подразумевающим надежность и силу.

На японском и азиатских рынках данный Isuzu зовется Bighorn Plaisir (что можно при большом желании перевести как толсторог приятный). На австралийском – Holden Jackaroo (эдакий колонист-трудяга). На американском рынке он в роскошном исполнении носит компьютерное имя Acura SLX, а в варианте попроще – Isuzu Trooper (рядовой кавалерии). Есть у него и европейский двойник Opel Monterey, но мы сегодня поговорим исключительно об Isuzu.

Предоставленный на тест праворульный Isuzu Bighorn выпущен в 1996 году, оснащен турбодизелем объемом 3.1 л с идеальной тягово-мощностной характеристикой, автоматической трансмиссией, полным электропакетом, кондиционером. Пробег – около 120 000 км.

Помаши приятелям!

Строгие прямые линии и широкие плоскости кузовных деталей выглядят очень основательно и внушают доверие. Задняя дверь из двух неравных частей (с запаской на большей), фары и противотуманки со стеклянными рассеивателями солидной толщины… Складывающиеся боковые зеркала в хромированных корпусах с электроприводом – чисто японская штучка. Можно втиснуться в узкий гараж, а можно и помахать приятелям.

Несомненно, Bighorn можно отнести к немногим на сегодняшний день представителям классической школы автомобилей повышенной проходимости. Это ни в коем случае не паркетник, который умиляет взгляд изящными изгибами выштамповок и вызывает завистливые взгляды обывателей. Bighorn – машина серьезная. Ее владелец ценит объективные плюсы и реальные возможности автомобиля выше, нежели устоявшиеся стереотипы и банальную «крутизну».

Конверсионная конструкция?

Салон машины такого класса «по умолчанию» должен быть просторным. У Bighorn он просто огромный. После преодоления достаточно высокого порога попадаешь в царство рациональности и строгой красоты. Есть в этой машине и что-то военное, не зря же второе название этого внедорожника – Trooper. Большая центральная консоль и панель приборов объединены в сплошную дугу. В самом низу консоли расположилась магнитола, чуть выше – отделение для мелких вещей . Центральное место занимает панель управления системой вентиляции и кондиционирования. Температура воздуха и направления его подачи регулируются большой «крутилкой», скорость вентилятора – маленькой, циркуляция воздуха – ползунком. Правда, кнопку включения кондиционера можно было сделать и чуть поменьше (она, пожалуй, не уступит по размерам кнопке запуска стратегической ядерной ракеты).

Бросив взгляд на панель приборов, сразу понимаешь, что ты за рулем внедорожника. Даже кондиционер и масса электрорегулировок не могут изгнать ощущения, что сидишь если не в переделанном на легковой лад грузовике, то уж в конверсионной конструкции – это точно. Помимо привычных спидометра, тахометра, указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, есть еще и датчик зарядки аккумулятора и величины давления масла.

Органы управления машины удобны. Высокая посадка, великолепный обзор и джиперский «рабочий» хват баранки. Что, безусловно, способствует покорению бездорожья, но полностью исключает «полулежачую вальяжность» за рулем. Может быть, это и правильно. Задние пассажиры по достоинству оценят простор для ног и наличие удобных ручек, которые облегчают посадку и помогают удержаться во время движения по ухабистой дороге.

Багажник достаточно большой. Но если же нужно перевезти очень много груза, можно сложить и опрокинуть вперед задний ряд сидений. Тогда объем грузовой площадки увеличивается с 1 190 до 2 750 литров, что равноценно объему багажников двух универсалов среднего класса.

Есть и эргономические казусы. Джойстик регулировки зеркал расположен не на водительской двери, как обычно, а между креслами на консоли. Зато рычажок открывания люка бензобака расположен удобно – там же, где и джойстик регуливки зеркал, слева от водительского сиденья. Прелесть этого расположения в том, что рычажок всегда будет чистым. И за ним не надо тянуться.

На асфальте

Дизель мощностью 135 л.с., «автомат», джип весом примерно две тонны. На первый взгляд негусто. Однако первая же попытка старта удивила: Bighorn не просто поехал, а сорвался с места с внушительной пробуксовкой, оставляя на сухом асфальте длинные черные следы. Двигатель мигом набирает порядка 4 000 об/мин, «автомат» незаметно переходит на вторую передачу, машина шустро набирает скорость.

Управляемость автомобиля в городе на «четверочку»: низкая чувствительность к поворотам руля, недостаток реактивного действия, изрядные крены. Хотя для подобных авто такое поведение, скорее, норма. На шоссе Bighorn прекрасно держит прямую. Высокая курсовая скорость, легкое управление, комфортабельная подвеска (жесткий задний мост вполне прилично ведет себя даже на разбитом покрытии). Чем не большой универсал? К тому же машину не «сдувает» с дороги, а к шуму набегающего воздуха (из-за «кирпичной» аэродинамики) можно привыкнуть. Сбить машину с «пути истинного» не удается ни боковому ветру, ни дорожным неровностям, даже на скорости больше 100 км/ч. И это – скорее достоинство, поскольку некоторые джипы даже на меньших скоростях начинают сильно «рыскать», вынуждая водителя судорожно подруливать, чтобы компенсировать отклонения от траектории.

В быстрых поворотах Bighorn ведет себя однозначно и предсказуемо. На входе кузов кренится, начинают повизгивать задние шины, но автомобиль, демонстрируя практически нейтральную поворачиваемость, легко выполняет маневр. Конечно, зимой такое поведение может обернуться заносом, но на асфальте таких проблем не возникает.

А что с комфортом? При движении по городским улицам, усыпанным заплатками и колодцами, Bighorn слегка потряхивает пассажиров. За городом по мере увеличения скорости езда становится более комфортной, несмотря на то что в этих режимах уже появляется небольшая раскачка кузова.

Дорожную ситуацию позади автомобиля лучше контролировать через боковые зеркала, поскольку обзору через заднее стекло мешают подголовники и запасное колесо. Да и само внутрисалонное зеркало расположено чересчур близко к водителю и, практически не помогая оценивать ситуацию за автомобилем, мешает еще и обзорности вперед (в частности, укрывая светофоры).

Два дыхания

Съезжаем с асфальта на грунт. На бездорожье плавность хода так же очень даже хороша. Длинноходная подвеска «отрабатывает» все неровности и обеспечивает не только комфортное движение, но и бесперебойный контакт всех колес с покрытием.

При езде по грязи хорошо проявил себя двигатель. Он позволяет ехать внатяг в любых условиях. Можно спокойно двигаться при 600-800 об/мин. Мотор это терпит, позволяя без промедления разогнаться, если потребуется. Подхват у двигателя начинается примерно с 1 200 об/мин. Затем, где-то при 2 000 об/мин, двигатель вновь оживает, унося машину вперед. Такое ощущение, что машина имеет два вторых дыхания: одно для бездорожья, второе – для шоссе.

В общем, внедорожные параметры неплохие. Ограничения могут возникнуть лишь по сцепным свойствам шин да из-за геометрических параметров.

Сравнение с «однокашниками»

Внедорожнику Isuzu Bighorn ($9 500)*, как и его двойникам типа Trooper ($11 300) или Opel Monterey ($14 900), у нас как-то не везет. Его и знают плохо, и покупают мало. А зря. Ведь и в Японии, США, Эмиратах и Европе этот достаточно консервативный по конструкции автомобиль завоевал популярность именно благодаря своей поистине легендарной надежности. В течение последних пяти лет он возглавляет северно-американский рейтинг самых надежных внедорожников. Однако у нас в городе больше распространены MMC Pajero ($10 250), Nissan Terrano ($11 300) и Pathfinder ($12 450). Нередкая машина – Land Rover Discovery ($11 750). Есть и корейские джипы – Ssang Yong Musso ($8 350), Hyundai Galloper ($7 000).

Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

ГЕНЕРАЛЫ ПЬЮТ САКЭ И ВЫБИРАЮТ ISUZU

О вкусовых качествах подогретой рисовой водки я ничего сказать не могу – не пробовал, а вот оценить автомобильный выбор японских генералов случай представился

Говорят, что генералы японской армии, в отличие от пресловутого нового поколения, выбирают не «Пепси», а сакэ. И отдают предпочтение не Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol, а внедорожникам Isuzu.

О вкусовых качествах подогретой рисовой водки я ничего сказать не могу – не пробовал, а вот оценить автомобильный выбор японских генералов, случай представился.

Для «гражданки»

Этот белоснежный красавец совсем не похож на армейский автомобиль. Генерал, вероятно, поморщится, завидев столь «цивильный» джип. Наверняка для армейских нужд предусмотрен другой вариант – military, а этот экземпляр предназначен для гражданского населения.

Форма кузова проста и незамысловата, но детали создают запоминающийся красивый и даже внушительный образ. Самые заметные из них – это пластиковые накладки на колесные ниши, стилистически объединенные с бамперами и боковыми молдингами. Нельзя не заметить и крупного зеркала на левом крыле. В нем хорошо видно само левое крыло и почти весь передний бампер. На капоте широкий воздухозаборник, а на задней двери – запасное колесо, которое не мешало бы закрыть чехлом.

Умеренная роскошь

Водителя и пассажиров Isuzu Bighorn окружает умеренная роскошь. Ни кожей, ни деревом здесь не пахнет, да и пластик на передней панели не самый лучший, зато места больше, чем у многих «одноклассников». На дверях подлокотники, поручни и клавиши электрических стеклоподъемников, расположенные под небольшим углом.

Сиденья, обшитые тканью, удобны как комнатные кресла – они расслабляют, и резких движений делать не хочется. На верхних спицах руля расположены клавиши включения звукового сигнала, а под изящной облицовкой по центру – подушка безопасности.

Хромированный рычаг селектора автоматической КПП венчает широкий набалдашник. Чуть правее небольшой рычажок, управляющий включением переднего моста и понижающей передачей. Между передними креслами расположились: рычаг стояночного тормоза, удобный поручень для пассажира, пульт управления электроприводом, складыванием и подогревом наружных зеркал и рычажок, открывающий крышку топливного бака.

Задним пассажирам – раздолье. В их распоряжении центральный подлокотник, два подголовника, пепельницы и много свободного пространства. Заднее сиденье складывается как целиком, так и по частям.

Тянет как танк

Характеристики двигателя Isuzu Bighorn своеобразны – нечасто встретишь четырехцилиндровый дизель с поистине шестицилиндровым объемом 3.1 литра. Цилиндры этого агрегата как четыре больших горна. Нет, они отнюдь не трубят, напрягая барабанные перепонки, они просто создают мощную тягу. Наверное, схожими характеристиками обладают дизели тепловозов и танков.

Мощную тягу мотор Bighorn обеспечивает с самых низких оборотов. Достаточно слегка надавить на газ при заранее включенной позиции «L» в автоматической коробке, как автомобиль легко переваливает через земляные бугры. «Большие горны» не пасуют и перед раскисшей от дождя грунтовкой. Порой не обойтись без подключения переднего моста, для чего нужно перевести дополнительный рычаг трансмиссии из положения «2H» в позицию «4H». Можно задействовать и пониженную передачу «4L» раздаточной коробки, но для этого пришлось бы искать очень серьезное бездорожье, опасное для пластмассовых деталей внешней отделки.

На шоссе Isuzu Bighorn ведет себя как среднестатистический пятидверный внедорожник. Благодаря большой базе он хорошо держит прямую, а его подвеска «глушит» удары от колдобин, хотя порой имеет место раскачка кузова. При резких ускорениях включается турбонаддув, сообщая автомобилю приличное ускорение. Посторонних звуков в салон проникает немного, а пластмассовая отделка иногда поскрипывает, впрочем… достаточно сделать погромче музыку.

Уважение или фанатичная преданность?

Автомобили Isuzu Bighorn нечасто мелькают в объявлениях о продаже. Возможно, потому, что однажды купив такую машину, автовладелец совсем не спешит с ней расстаться.

Достоинства Bighorn очевидны, но они вряд ли достойны фанатичной преданности. Может быть, владельцы «больших горнов» чувствуют себя генералами и не спешат расставаться с этим ощущением?

Константин БАЦАЗОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

ДОСЬЕ ISUZU TROOPER/BIGHORN

GM распространяла внедорожники Isuzu на различных рынках под местными марками

В 1991 году дебютировал Isuzu Trooper второго поколения. Его конструкция, по существу, сохранила преемственность с первой моделью, но стала более современной по дизайну и комфорту кузова.

Муфты переднего моста, как и сам мост, стало можно включать кнопкой из салона и даже на скорости (только до 100 км/ч). Ходовые качества стали еще лучше. Габаритные размеры серьезно не изменили: 4 660х1 745х1 840 мм (для пятидверной версии; трехдверная на 430 мм короче). Откинутые задние сиденья превращают внедорожник в весьма вместительный фургон.

Модель оснастили более мощными двигателями: 3.2-литровым 24-клапанным V6 с впрыском мощностью 193 л.с. (177 л.с. с каталитическим нейтрализатором) и 3.1-литровым 125-сильным турбодизелем. Кроме 5-ступенчатой механической КП, предусмотрен 4-диапазонный «автомат». Бензиновый двигатель работает очень мягко и бесшумно, зато у дизеля отличный крутящий момент 260 Nm при 2 000 об/мин и отличная экономичность – 13.1 л/100 км в городе, бензиновый же, в свою очередь, расходует до 16 л/100 км.

Так как фирма «Isuzu» принадлежит GM, то в «американском генштабе» созрела мысль распространять ее внедорожники на различных рынках под местными марками. Так в апреле 1992 года в свет вышел Opel Monterey (он же Vauxhall), который отличался лишь шильдиками и оборудованием салона. В самой Японии, по соглашению с фирмой «Honda», модель стали продавать под именем Horison. Предназначенный для североамериканского рынка Acura SLX укомплектован по высшему разряду.

В 1998 году модель серьезно модернизировали, причем внешне наиболее заметным изменениям подверглась новая трехдверная версия.