Что делают с людьми Infiniti QX56 и Lexus LX 570?
Внутри этих автомобилей даже двухметровый верзила смотрится мальчишкой. Это — самые большие японские внедорожники на рынке.
Оказывается, сегодня День вежливости на дорогах. Я выезжаю со стоянки, и в плотном потоке меня пропускает первая же машина. На светофоре никто не попытался, объехав стоящие машины по полосе, предназначенной для поворота, встать передо мной. И даже если я проморгаю зелёный свет, не услышу проклятий в свой адрес. Эх, каждый день бы так!
Я всегда воспринимал огромный люксовый внедорожник примерно так же, как инкрустированный бриллиантами мобильник или как ручного леопарда, — бесполезной дорогой игрушкой. Пока я не живу в родовом имении посреди соснового леса вместе с двадцатью детишками, такая покупка не выглядит для меня логически объяснимой. Самое смешное, что уже через пару месяцев заасфальтированная и подметённая Москва, а не какая-нибудь непроходимая глухомань, будет кишеть новыми Lexus LX 570. Как раз такими, как у меня сейчас. А Infiniti QX56, который мы решили взять к Лексусу в пару, уже вовсю колесят по дорогам.
Причин не купить любой из этих автомобилей много. Они дороги, жрут бензин декалитрами, неповоротливы в городе и требуют парковочных места на любой стоянке. Их практичность настолько же бесспорна, насколько избыточна. Тот, кто может забить салон и багажник под завязку и каждый день развозит кучу людей, ездит, увы, совсем на другой машине.
Но когда оказываешься внутри LX 570, участок мозга, ответственный за логику и холодный расчёт, даёт сбой. Вместо того чтобы думать, зачем тебе одному столько металла, ты смотришь на простирающееся вдаль серебристое плато капота, ловишь кайф от снисходительных взглядов сверху вниз на снующие в потоке малолитражки. Ощущение, будто мир присел на корточки.
Салон Lexus — это Lexus. Архитектура передней панели у всех машин этой марки одинаковая, но мне пока не надоела. Отличная эргономика, большие диапазоны регулировок. Обзорность, опять же, шикарная — в зеркала назад видно отлично, и вперёд заглянуть через «головы» едущих в потоке можно. Материалы тоже не подкачали — придраться к качеству исполнения теперь ещё труднее. Хотя у меня это получилось. Взять хотя бы…
Стоп, мы уже приехали за Infiniti. Пересаживаюсь в QX56, и чувство такое, что меня понизили в должности. Вроде бы всё есть — и салон кожаный, и материалы отделки приличные. Но всё равно не так. Простенькие (хотя тоже оптитронные) приборы, повсюду кнопки, которые, кажется, сняли со старенького Nissan Sunny. Экран есть, правда, вместо современного сенсорного — обычный «телек» и замороченные кнопки управления под ним. И посадка не так хороша, как в LX 570. У QX56 нет регулировки руля по вылету! Сэкономили? Ситуацию немного, но не до конца, исправляет регулируемый педальный узел. И боковые зеркала не настолько удобны. Однако глянув на ценник, понимаю, что жаловаться грех, — да, сэкономили! Максимально оснащённый QX56 стоит чуть ли не в полтора раза дешевле Лексуса. За такие деньги можно облицевать весь салон изнутри, включая пол, потолок и багажник. И поставить кнопки из натурального гранита.
Оснащён за свои деньги Lexus, впрочем, побогаче. Тут вам и четырёхзонный климат-контроль, и навигационная система, и три видеокамеры вместо одной, и подвеска с регулируемым клиренсом и жёсткостью (у QX56 — только пневмоэлементы сзади, поддерживающие одинаковый дорожный просвет вне зависимости от нагрузки), и ещё целая куча всего. Аудиосистема Mark Levinson с 19 тысячами динамиков по всему салону переигрывает Infiniti с Bose на борту, у которого их всего 12. А вот по моторам почти паритет — в лексусовские 5,7 литра поместилось 367 «лошадок», а в 5,6 у Infiniti — 325. Заявленный разгон до сотни — 7,5 и 7,8 секунды соответственно. Недурно!
Скорость огромная глыба LX 570 набирает и правда мощно. Уверенно и убедительно, без надрыва. Нажимаешь на газ, шестиступенчатая коробка без лишних раздумий включает пониженную передачу, и машина, задрав нос, начинает разгон. Впечатляет! Но ровно до того момента, пока в зеркалах не появляется приближающийся Infiniti. Удивительно, более слабая и тяжёлая машина, у которой в КПП на одну передачу меньше, не оставляет Лексусу никаких шансов.
QX не только быстрее. Его шасси настроено куда более агрессивно. Пока еду на Лексусе по городу, всё неплохо — для большого внедорожника управляется очень достойно, особенно если перевести контролируемые электроникой амортизаторы в режим Sport. Но пересаживаюсь в Infiniti и ощущаю себя почти как в легковушке. Крены намного меньше, руль налит информативным усилием, а «автомат», пожалуй, даже слишком дерзкий. Если LX 570 реагирует на газ своевременно, но плавно, то QX56 пытается «рвать» при каждом удобном случае. Для активной езды отлично, однако пассажирам вряд ли понравится.
Но… тесно этим машинам в городе. Под конец дня желание вырваться из каменных джунглей в обычные стало уже навязчивой идеей. Поэтому на следующий день с утра мы захватили из дому еды, воды и вещей, которые не жалко испачкать, залили полные баки (а это, на минутку, в сумме 198 литров!) и отправились за город.
Когда я выбираюсь за пределы мегаполиса, то частенько встречаю внедорожники, просвистывающие мимо меня на огромной скорости. Многие видят в них идеал для трассы — встал себе в левый ряд, летишь на нехилой крейсерской в полном комфорте. Качество дороги не волнует, и свернуть можно в любой момент в любую деревню — проедет!
Но вот я еду по трассе на Лексусе, и мне это занятие не нравится. Да, машине плевать на качество дороги, она ни на миллиметр не собьётся с курса ни в колее, ни на колдобинах. Вот только курс этот я не чувствую — руль пустой, машина раскачивается, и приходится быть постоянно сосредоточенным — туда ли еду? Очень американские настройки… Режим Sport немного исправляет ситуацию, и раскачка на волнах существенно уменьшается. А вот пологие дуги, как ни странно, машина пишет весьма уверенно. И неровности ей не помеха.
Наконец, мы остановились, чтобы махнуться машинами. Сажусь в Infiniti. О, вот это другое дело! Теперь можно расслабиться и даже немного развалиться в кресле. И, придерживая одной рукой руль, смотреть, как навстречу несутся километры. Информативность руля достаточная. Однако вновь подкладывает свинью подвеска — даже на небольших неровностях кузов содрогается неприятными вибрациями. Не страшно, конечно, но и приятного мало. И руль дёргается как ужаленный. К счастью, особых отклонений от курса это не вызывает. Внедорожник, созданный для хороших дорог. Забавно, да? Но если забить на тряску, шум (в Лексусе тихо, как днём в стриптиз-баре) и запутанный интерфейс бортового компьютера, то мне лучше в Infiniti — за рулём устаёшь меньше.
Впрочем, так и должно быть. Ведь Lexus — это больше внедорожник, а Infiniti — кроссовер. QX вообще попросторнее. Пассажирам Лексуса грех жаловаться — во втором ряду спокойно усядется человек практически любых габаритов, и на третьем при желании тоже можно разместиться. А вот в Infiniti места на втором ряду не такие. Они просто царские! Два отдельных кресла с индивидуальными подлокотниками, большим боксом между ними, телевизором и прочими прелестями жизни. И даже третий ряд сидений, хоть и остаётся условно годным для взрослых пассажиров, — тоже просторнее.
Вот и знакомое поле. Именно тут Виталик год назад засадил по самые помидоры Cadillac Escalade. Тогда прогулка до трактора не показалась ему особо романтичной. На этот раз наши шансы на её повторение были намного ниже — и машин у нас две, и тросами-лопатами мы запаслись.
Конечно, никаких сюрпризов не будет. Да что там — об автомобилях всё можно понять, только открыв багажник. У Infiniti он аккуратненький и обит приятным бежевым ворсом. Тут надо соблюдать стерильную чистоту, в грязь не соваться. А у Лексуса на пол брошен большой грубый резиновый ковёр, да и кресла третьего ряда в сложенном состоянии не прячутся под пол, а становятся вертикально вдоль бортов. Хотя трансформация всё равно проста — у обеих машин надо лишь нажать на кнопочку в багажнике, дальше поможет сервопривод.
У Lexus есть постоянный полный привод с жёсткой блокировкой центрального дифференциала Torsen, понижающей передачей, полезная электроника и более зубастые шины. А у Infiniti в арсенале лишь одна понижающая передача и две пары беспроводных наушников. Поэтому кто кого вытаскивал, догадайтесь сами.
Нет, QX вовсе не был беспомощным. И хотя роль блокировок дифференциалов берёт на себя противобуксовочная система, притормаживающая проскальзывающие колёса, во многих случаях и она была хорошим подспорьем. Клиренс 270 мм и короткие свесы означают неплохую геометрическую проходимость. В большинстве случаев соприкосновения с «невнедорожным внедорожьем» с лихвой хватит и этого.
Но там, где на Infiniti уже чувствуешь себя неуверенно (и правильно делаешь, надо сказать), Lexus едет как ни в чём не бывало. Едва включаешь пониженную передачу, машина становится выше на 75 мм. Очень хорошая штука Crawl Control — эдакий круиз-контроль для бездорожья. Когда нужно очень аккуратно проехать на небольшой скорости, под ровной тягой без пробуксовок, электроника контролирует тягу и сама притормаживает колёса, обеспечивая заданную скорость — от 1 до 5 км/ч. Плюс у Лексуса есть умная ABS, которая сама определяет тип покрытия и наиболее подходящий для него алгоритм работы. Короче, тракторист сегодня остался без бутылки.
За исключением вопросов управляемости и динамики, Lexus LX 570 произвёл более приятное впечатление — он тише и комфортнее, с более качественным салоном и отличной проходимостью. Но и Infiniti есть чем похвастать. Не только большей уверенностью на асфальте, но и сэкономленным почти миллионом рублей.
Наступил вечер. Мы уже вернулись домой. На парковке возле дома стоят один из этих слонопотамов и мой GTI. Звонок — меня срочно просят сорваться на пару часиков по личным делам. «Не вопрос, — говорю, — скоро буду». Выхожу из дома с парой ключей в кармане. На чём поехать? Вроде бы надо на Гольфе — он быстрее, отлично ведёт себя в поворотах, не хуже на скорости и жрёт бензина в два с лишним раза меньше. Но я, несмотря на это, сажусь в Infiniti. Нет, есть в этих огромных машинах…
Если задуматься, не так уж всё и страшно. Места на дороге эти монстры занимают, конечно, больше. Но часто получается, что если есть парковочное место для машины гольф-класса, то и на одном из этих двух туда тоже можно влезть. Тем более что у них есть передний и задний парктроники, камеры заднего вида (жаль, на Infiniti она не рисует траекторию, как на Lexus, — это ведь так удобно), а у LX 570 — ещё по одной спереди и сзади. Только успевай по зеркалам да экранам зыркать. По бордюрам (да и не только) можно лазить опять же. Но многое из этого умеет и обычный кроссовер — куда более дешёвый, экономичный и управляющийся действительно как легковушка. Впрочем, как ни крути, дорогая машина — игрушка. А раз так, почему игрушка не может быть большой? Люди ведь тоже растут.
И знаете, у этих Lexus и Infiniti есть , чего владельцы кроссоверов лишены. Ты садишься в любой из них, и мир вокруг меняется. Перестают раздражать наглецы за рулём, тебя пропустят, стоит лишь включить поворотник, не сигналят едущие сзади, когда остановишься пропустить пешеходов. Ощущение, что все стали добрее. Садишься в обычную машину — нет, не стали. День вежливости на дорогах закончился.
Когда выбора нет: стоит ли покупать Infiniti QX56 I за миллион рублей
Выбор очень большого внедорожника за сравнительно небольшие деньги – задача сложная, но вместе с тем интересная, ведь вторичный рынок предлагает массу разных вариантов. Недавно мы выбирали имиджевый Hummer H2 за полтора миллиона рублей, а чуть ранее – гигантский Ford Excursion за миллион. Но что если за эти деньги хочется купить японскую машину? Один из вариантов напрашивается сам собой: это Infiniti QX56 первого поколения. Наши коллеги из Авито Авто сообщают, что входной порог для покупки такой машины довольно низок – примерно 600-700 тысяч, но за достойные экземпляры все же просят около миллиона. Какой выбор вариантов есть у покупателей QX56, и на что стоит обратить внимание при покупке?
Н аверное, ни для кого не секрет, что Infiniti QX56 – это перелицованный Nissan Armada, построенный, в свою очередь, на базе пикапа Titan. Создавался автомобиль для рынков, где любят большие внедорожники – и в списке, помимо Америки и Ближнего Востока, была и Россия. Модель выпускалась с 2004 по 2010 год – и это значит, что самым свежим машинам идет уже десятый год, а ранним уже более пятнадцати. Чем такой возраст чреват при покупке подержанного экземпляра?
Как и положено внедорожнику, созданному на базе пикапа, QX56 имеет в основе лестничную раму. Это, собственно, и есть первый камень преткновения при выборе подержанного образца: в возрасте 10-15 лет любая рама будет пребывать в той или иной степени распада. В нашем случае ей на руку играет то, что Infiniti редко покупают в качестве бескомпромиссного внедорожника для регулярных выездов в лечебные грязи, поэтому главные враги рамы – соль и реагенты. Помимо геометрии и отсутствия явно гнилых участков стоит, разумеется, проверить сохранность номера рамы и его соответствие указанному в документах: любые проблемы здесь гарантируют сложности с регистрацией – обычно это отказ в совершении регистрационных действий.
Кузов – следующий пункт осмотра: он впечатляет длиной свыше 5,2 метра, но не обещает слишком многого с точки зрения коррозионной стойкости. Многое, конечно, зависит от ухода: если видите откровенную ржавчину – уходите. И этот каламбур нисколько не шутка: экономия на кузове не обещает ничего хорошего и по технике. Лакокрасочное покрытие здесь довольно мягкое, а об аэродинамике красноречиво говорят кирпичеобразные формы кузова, так что сколы и точечная коррозия на фронтальной части практически неизбежны. Хуже, если ржавчина идет по кромке лобового стекла, порогам и аркам, и совсем плохо, если на днище обнаружатся очаги гниения. В ходе ознакомительной поездки стоит прислушаться к стукам при движении по неровностям – они могут говорить о проблемах с подушками крепления кузова к раме, комплект которых стоит настолько недешево, что есть даже умельцы, которые изготавливают «самопальные» опоры. Ну а еще стоит проверить работу и герметичность люка (в том числе оценив влажность коврового покрытия пола) и исправность дверных ручек – у них отмечается склонность к замерзанию зимой, что чревато растяжением и обрывами тросов.
А вот ходовая часть здесь вовсе не такая, какую ждешь от родственника большого пикапа. И спереди, и сзади применены независимые подвески, причем передняя – на двойных поперечных рычагах, а сзади редуктор подвешен на массивном подрамнике, от которого также отходят поперечные рычаги подвески. Это, с одной стороны, ощутимо улучшает ездовой комфорт, но с другой так же ожидаемо увеличивает расходы на обслуживание и ремонт. Сама по себе подвеска поэлементно не очень дорога: к примеру, даже оригинальные передние рычаги стоят 7-12 тысяч, что в принципе можно считать невысокой ценой, но доступны и многочисленные неоригинальные сайлентблоки за несколько сотен рублей. Выбор передних амортизаторов ограничен оригиналом за 10 тысяч и Kayaba примерно за те же деньги, а сзади картина чуть иная: оригинал стоит около 15 тысяч, а Kayaba – около 7.
При осмотре машины стоит учитывать, что для QX56, как для настоящего «американца», предлагаются разнообразные варианты доработки подвески, включающие лифт-комплекты, а также возможность лифта кузова – все это в правильной дозировке вполне может пойти на пользу. Отдельно стоит упомянуть систему автоматического поддержания уровня задней части кузова с пневмобаллонами – ее тоже не стоит бояться, но диагностировать все же нужно тщательно, поскольку даже относительно недорогие пневмобаллоны по 15 тысяч за штуку – это ощутимое разовое вложение. Компрессор стоит более-менее адекватных денег – 35-40 тысяч, но стоит также помнить, что датчик положения кузова здесь обойдется почти в 20 тысяч. Еще при осмотре снизу стоит обратить внимание на тормоза: они скромноваты для автомобиля массой более 2,5 тонн, и особенно машины до рестайлинга 2008 года весьма склонны съедать и коробить диски. Качественно обслуженная или даже доработанная тормозная система – добрый знак того, что предыдущий владелец понимал, с чем имеет дело.
На ходу стоит обязательно послушать трансмиссию – здесь встречается целый набор разных неисправностей. Полный привод на QX56 подключаемый, и иногда проблемы начинаются уже здесь – невозможность подключения переднего моста обычно связана с неисправностью электрического сервопривода в раздатке или другими электрическими проблемами, включая гнилую проводку. Если передок подключился, послушайте мосты при разгоне и при движении накатом – гул говорит о надвигающихся проблемах, а поломки редукторов нередки и спереди, и сзади. Кстати, при поиске нового редуктора взамен сломанного надо учитывать, что рестайлинговые машины получили иные передаточные числа – на них, помимо прочего, штатно ставились колеса на 20 дюймов вместо 18. Щелчки и стуки при старте могут свидетельствовать о необслуженных карданах, а еще при тест-драйве не стоит злоупотреблять проверкой ШРУСов, кружась на месте с вывернутыми колесами – это может закончиться выпадением привода из редуктора (обычно этим грешит левый).
Коробка передач – это первая часть саги «выбора нет», озвученной в заголовке: на QX56 устанавливалась исключительно пятиступенчатая автоматическая коробка передач RE5R05A (или JR507A по классификации Jatco). Автомат этот вполне надежен и не капризен – при хорошем обслуживании он может пройти более 200 тысяч до первых вмешательств. Тем не менее, он уже обучен активной блокировке гидротрансформатора при быстрых разгонах, что способствует износу накладок и загрязнению масла. Масло, кстати, можно оценить визуально: коробка оснащена щупом, так что при осмотре есть возможность проверить уровень и состояние масла лично. Правда, Infiniti – машина крутая, так что владельцы обычно любят напомнить об этом на дороге, а вот менять масло любят не всегда, и вероятность того, что коробка уже ремонтировалась, довольно велика. И в любом случае бюджет на замену масла стоит закладывать уже при покупке – лишним, как говорится, не будет.
Ну а вторая часть тезиса об отсутствии выбора, как несложно догадаться, касается мотора. На момент выпуска QX56 цифры в индексе еще были связаны с объемом двигателя: они говорят о том, что под капотом вы в любом случае обнаружите 5,6-литровый атмосферный V8 с индексом VK56DE. После рестайлинга 2008 года он получил систему изменения фаз газораспределения, но в целом изменился мало, прибавив около 5 лошадиных сил: 325 против 320 до рестайлинга. Конструкция обещает очень уверенный ресурс: отсутствие наддува, чугунные гильзы в алюминиевом блоке, цепной привод ГРМ… В целом потенциальный ресурс действительно неплох, хотя без нюансов не обошлось.
