Принюхиваемся к запаху выхлопа Infiniti FX 2012 модельного года

Представляя FX30d, японцы кивают на Cayenne Diesel: у него, дескать, те же 550 Н•м тяги. Но близкий по размерам и массе Porsche экономичнее и по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 7,6 с, а Infiniti — за 8,3 с. Зато базовый FX почти на полмиллиона рублей дешевле — 2 590 000 рублей.

Какая же поднялась смута после выхода на Драйве статьи Ивана Шишкина о новом кроссовере FX! Счастье, что при переходе на новый Драйв погорели комментарии. Столько помоев было вылито на автора, который просто дал машине оценку с позиции человека, реально способного её купить. В глубине души даже я засомневался тогда, не перегнул ли он палку с критикой, — настолько мощным был ответный негатив. Теперь вот поездил в Мюнхене на слегка обновлённой версии, перечёл Ваню — всё точно. Да и ругал Шишкин Infiniti в основном за китчевый дизайн — а тут японцы кое-что подправили. Так, мол, захотели клиенты.

Изменений к новому модельному году — наперечёт по пальцам одной руки: иная решётка радиатора, бампер с каплевидной окантовкой противотуманок, новые колёса и приборная панель. А главное — добавился трёхлитровый турбодизель. Тем не менее FX достоин большего, нежели четыре часа на всё, включая съёмку и дождь. Блиц-тест модификаций FX30d Sport и FX50 Sport в отсутствие инженеров, с которыми можно было бы поделиться наблюдениями, оставил неотвеченные вопросы. А ещё ощущение, что FX относится к тому сорту машин, которые долго не надоедают.

Я ещё не ездил на «эф-иксе» после смены поколений, а как всё знакомо. Ох уж эта странная организация пространства! Внутри Infiniti чувствуешь себя чуть-чуть ребёнком. Не в смысле обилия игрушек, а в смысле ограниченной свободы. Знаете детские стульчики, где малыш сидит, плотно обжатый поручнями и собственным столиком? Эта конструкция, тем не менее, занимает на полу площадь полноценного взрослого места. Длинный (4865 мм) и широкий (1925 мм) Infiniti FX со сравнительно небольшим салоном — как раз такой стульчик на колёсах, переросший Cayenne.

В отличие от BMW X6, где давит потолок, но свободно в плечах, салон Infiniti ещё и узок. Зато будучи смещённым к центру, ты воспринимаешь машину очень устойчивой. А почувствовать габариты помогают выступы крыльев. И всё же, кажется, не зря у BMW есть отдельная платформа для крупных машин старших классов, в то время как у Ниссана всё построено на одной «тележке» FM. От флагманского седана Infiniti M до маленького Z-кара. Интересно, что-то изменится, когда японцы начнут использовать мерседесовские платформы, о чём сейчас ходит много слухов?

На немецких дорогах FX — вполне комфортный и при этом в меру драйверский автомобиль. Даже с новым дизельным двигателем, хотя с ним кроссовер тяжелее, чем с топовой «восьмёркой». Когда я впервые услышал про дизелизацию Infiniti, то решил, что вот это и будут первые плоды кооперации концернов Renault Nissan и Daimler. Представляете, неубиваемый мерседесовский дизель да на надёжном японском автомобиле.

и отрегулировать поясничный подпор, пневмокамера которого расположена низковато. Задним пассажирам тесновато, и им ни за какие деньги не положен отдельный блок климат-контроля, как в BMW. Хорошо, что угол наклона спинок регулируется.

Нет, V-образная «шестёрка» под капотом Infiniti своя, внутрикорпоративная. Но едва ли это минус. Французы, ответственные за разработку, — известные доки в дизелях. Турбодизель V9X образца 2009 года дебютировал на купе Renault Laguna. А FX получил форсированную до 238 л.с. версию. Вроде бы не ахти какой заряд, но, поверьте мне, платить по 40 тысяч в год транспортного налога безрадостно. А крутящего момента тут всё равно больше, чем у 400-сильного «атмосферника» V8.

Несмотря на заверения производителя, что дизельная машина столь же рафинирована, как бензиновая, двигатель на тяжёлом топливе всё равно выдаёт себя и характерным звуком, и вибрациями. Если открыть капот, то хорошо видно, как трясётся декоративная накладка на моторе. Правда, видеокамера определяет это дрожание как рукотворное и стабилизирует на картинке. Но поверьте: она трясётся. Отсутствие балансирных валов отчасти компенсируется активными опорами силового агрегата. Однако в некоторых режимах в резонанс вступают неожиданные элементы: вдруг ни с того ни с сего при определённых оборотах начинает забавно зудеть плотно подтянутый ремень безопасности.

Разгон с места умерен. Но дизелю неплохо даются ускорения с хода, а на безлимитном автобане FX30d без труда набирает 220 км/ч. Необычна по нынешним временам чуткость акселератора. Сюда бы чуть более расторопный «автомат» — было бы совсем замечательно. Семиступенчатая коробка не умеет спускаться на несколько ступеней в один приём, а перебирает их по очереди. При кикдауне «автомат» напоминает человека, трогающего холодную воду перед тем, как окунуться: ой, ой-ой — быстро прыгает стрелка тахометра. Зато нырнув, Infiniti гребёт ровно и мощно: переключения вверх едва заметны.

Обратной связи по рулю в дизельной машине мне недостаёт. Не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, да и характер его ненатурален. Такое ощущение, что FX обут во всеcезонные высокопрофильные шины, а не во вполне приличный низкопрофильный Dunlop SP Sport 01. И только острота, с которой Infiniti реагирует на управляющие действия, говорит, что дело тут не в шинах. Впрочем, к особенностям управляемости быстро привыкаешь. И с каждой минутой едешь всё быстрее, радуясь отсутствию кренов и паразитных подруливаний на выходе из поворота из-за удачной «заднеприводной» настройки межосевой муфты.

А вот у бензиновой топ-модели FX50S с рулём всё в порядке: и ноль у баранки выражен лучше, и реактивное действие нарастает логично. А ведь выездка вороного кроссовера проходит уже под проливным дождём! Дорога, покрытая водяной плёнкой, — точно зеркало. Тут по идее все информационные каналы должны замусориться, связь испортиться, а кроссоверу хоть бы хны. Великолепное чувство машины, полный контроль над ситуацией. Только попискивает новая для Infiniti система удержания в пределах полосы, не согласная с траекторной ездой на всю ширину дороги.

И плавность хода в режиме Auto по-прежнему хороша, но восьмицилиндровый FX гораздо понятнее дизельного в управлении. Словно обут он в совершенно другие шины. Нет: на тесте — только самые упакованные версии Sport. Тот же Dunlop, та же размерность 265/45 R21, те же двухрежимные электронноуправляемые амортизаторы, то же полноуправляемое шасси, где электромотор доворачивает задние колёса на угол до одного градуса.

Неужели дело в потере каких-то 50 кг, в минимальном изменении развесовки? Спросить некого. На ум приходят две возможные причины. Либо по ходу внедрения чуждого этой платформе силового агрегата расстроился какой-то призрачный баланс «эф-икса». Либо характер модификации FX30d специально размыт, дабы не пугать расчётливых клиентов, выбирающих дизель, излишней боевитостью машины. А заодно идеологически развести дизельную версию и бензиновые (помнится, Иван писал, что FX с бензиновым двигателем V6 управляется даже интереснее, чем с V8).

Зная трепетное отношение японцев к Infiniti вообще и к кроссоверу FX в частности как к единственному, не имеющему аналога в линейке Ниссана, я склоняюсь ко второму варианту. Но что прикажете рекомендовать тем, кто хочет и экономичный мотор, и оптимальную настройку шасси? Я за то, чтобы FX30d Sport всё-таки соответствовал названию. А FX30d Premium пусть остаётся таким, какой есть, — выбором тех, кто предпочитает дистанцированное общение с дорогой.

Любому покупателю дизельного Infiniti, к слову, будет отрадно узнать, что моментная «шестёрка» не теряется в тени пятилитровой «восьмёрки». С появлением версии 30d совсем не обязательно платить лишний миллион за FX50 ради дополнительного запаса тяги под педалью. Да, предельный разгон у «пятидесятого» особенно хорош, ровен, и клокочущий звук силён. Но свои 400 «лошадей» V8 выдаёт на границе красной зоны, максимум тяги — при 4000 об/мин. А в условиях современного, по большей части размеренного движения доступность крутящего момента определяет динамическое превосходство. Сипловатый дизель в этом плане созревает гораздо раньше. Субъективная разница в динамике дизельной и мощной бензиновой версий, на мой взгляд, миллиона не стоит.

Привезённый из Москвы скепсис в отношении Infiniti почти без остатка растворился в мюнхенских лужах. Автомобиль понравился: странный он, но харизматичный. Особенный. А это редкость сегодня. Пусть сообщество DRIVE2 небогато примерами пересадки в FX из хороших европейских машин. Но в большом Infiniti есть всё, о чём мечтает верный поклонник японского автопрома. Внушительный вид, приличный уровень отделки и оснащения, темпераментные моторы. Теперь вот ещё и экономичный есть. Ну и статус модели-носителя ценностей целого бренда. Главное — FX всё ещё по большей части действительно японский.

Infiniti FX30d: кроссовер не для наших широт

«Toyota» и «Nissan» при этом спят и видят, как бы надуть конкурента: первые в свое время придумали шикарный заднеприводной Lexus GS, вторые ответили драйверским седаном Infiniti М. В последнем порой находились непрезентабельные кнопки, но шасси машины в плане драйва при этом уделывало не только лексусовскую платформу, но и «коляску» современной ей генерации BMW 5-й серии. И это лишь отдельный эпизод достаточно жесткой междоусобицы, главное же сражение, очевидно, еще впереди, и совсем не факт, что ответчиком в данном случае будет «Nissan».

«Toyota» свой выбор сделала, поставив на гибриды и электрокары. Первым таким «Лексусом», помнится, стал RX, заставивший японцев поработать над эффективностью привода и V-образным мотором. Проблема в том, что в «премиуме» важны все составляющие, а не только комфорт и экономичность. Вот с точки зрения драйва RX очень даже так себе — абсолютно пенсионерский. Ценник у него при этом выше, чем у. Porsche Boxster, так что вряд ли эту покупку действительно стоит занести себе в актив. Чего не скажешь о FX30d — вполне «зеленый» автомобиль за достаточно приемлемые деньги.

Разумеется, FX50 гораздо быстрее, мало того, паспортный норматив лучше выполняет даже чуть более дешевый FX37, причем на полторы секунды. А учитывая, как турбодизели ездят после 120 км/ч, он динамичнее на порядок. Но 3,7-литровый V6 — пожиратель топлива. «Употребить» 18–20 литров бензина — для него раз плюнуть, вот модифицированная 3-литровая дизельная «шестерка», которую ставят на топовые версии европейских Pathfinder, оказывается, даже экономить умеет. Да и 8,3 секунды до 100 км/ч — не самый плохой показатель. Трехлитровый BMW Х5, конечно, динамичнее, но всего на полсекунды, так что разницы вы не ощутите, но даже если и почувствуете, вряд ли в ваших глазах она потянет на лишние полмиллиона, которые баварцы потребуют за свой аппарат.

Впрочем, лично мне кажется, что главный ниссановский секрет кроется не в моторе, а в фирменной 7-ступенчатой коробке. Поскольку сам по себе этот мотор тоже довольно средний, без КП Infiniti, без сомнения, перестал бы быть тем автомобилем, который в состоянии соперничать с соразмерными представителями «большой немецкой тройки».

А так — все при нем. И динамика, и управляемость. Последнее реализовано через платформу Front Mid-ship, являющуюся своеобразным гибридом шасси с фронтальным расположением силового агрегата и стандартной среднеразмерной «коляски». Про ее достоинства мы писали миллион раз, так что углубляться в анналы истории сейчас не будем. Что касается динамики, то ею FX не обижен.

Мотор подхватывает замечательно, но главное здесь, повторюсь, то, как работает КП. Переключения, надо признать, происходят довольно жестко. Однако если в авто с бензиновыми моторами особенности ее работы (трансмиссия позволяет себе задерживаться наверху, очень избирательно подходя к переходу на пониженные передачи) претенциозному разгону не способствуют, тут ее закидоны очень даже кстати. Дело в том, что двигатель честно отдает свои 550 Нм (это больше, чем у топового FX50) с самого начала, вот в районе 140–150 км/ч, когда КП подключает верхние скорости, а обороты поднимаются до 3,5–4 тысяч, он начинает сдавать. Причем «топтать педаль» в таком случае, как вы понимаете, абсолютно бессмысленно. Иными словами, на низких и средних оборотах машина просто превосходна.

Что характерно, такая езда способствует и экономии. Средний расход при этом составляет где-то 11–12 литров, причем это при смешанной езде, включая город и регулярное простаивание в «пробках». На трассе наверняка показатель упадет еще на литр-полтора. К слову, это очень прилично, тем более если учесть, что не так давно побывавший на редакционном тесте Pajero Sport с 2,5-литровым DID и «автоматом» в подобных условиях «жрал» как минимум на два литра больше. В общем, если у FX и есть проблемы в динамике, то к динамике они точно не относятся.

Вот к подвеске — очень может быть. Их достаточно, чтобы делать передвижение более-менее ровным, даже когда под колесами не слишком хороший асфальт. Тем не менее качество покрытия — своего рода ахиллесова пята. Относительно мелкие неровности машина проходит легко, практически их не замечая, на средних и крупных ухает, как заправский спорткар. Комфорта это, разумеется, не добавляет, как не добавляет жизни колесам и подвескам. В общем, перед такими препятствиями скорость лучше сбрасывать.

Кроме того, покупая FX, стоит учитывать и то, что полный привод ему нужен для того, чтобы бороться не с бездорожьем, а с капризами природы. В грязи его блестящие бока и странные фары смотрятся комически, зато когда вы проходите скользкий поворот, не соскользнув при этом ни на миллиметр, это вселяет уверенность. Главное — не переборщить с газом, ведь система стабилизации тут работает достаточно грубо и старается бодрствовать даже тогда, когда особой необходимости в ее присутствии, по сути, нет. Впрочем, это характерно не только для 30d, но и для всех Infiniti сразу.

И все же у японского кроссовера есть очень серьезный минус. Который, по сути, ставит крест на всех его притязаниях на российского клиента. В FX30d жутко холодно. Понятно, что дизель прогревается на ходу, это общая болезнь, поэтому для машин, которые продаются в особо морозных регионах, производители предлагают электрические печки. Пусть за это нужно доплачивать, но когда речь идет о комфорте, тем более «премиальном», на таких вещах, как правило, не экономят. Но! Тут есть магниевые подрулевые переключатели, умный ионизирующий воздух «климат», отделка натуральным кленом, поворотные фары и продвинутая система полного привода, но нет ни одной примочки, способной быстро прогреть промерзший автомобиль.

В итоге в минус двадцать градусов владелец авто, расставшийся с суммой, которой хватит на покупку подмосковной квартиры, вынужден водить свой автомобиль в шапке и перчатках. И это особенно красиво, когда он едет в перманентной «пробке». В ней FX в мороз вообще не прогревается, даже если на дорогу до пункта назначения тратится по полтора-два часа.

На этом фоне меркнет абсолютно все, начиная со всех его достоинств и заканчивая недостатками (не слишком просторный задний диван, 18-сантиметровый дорожный просвет, крошечный по меркам класса багажник). А жаль, ведь в целом неплохой автомобиль. В меру экономичный, вполне себе драйверский и относительно недорогой к тому же.

Технические характеристики:

Infiniti FX30d

Длина (мм) 4865

Ширина (мм) 1925

Высота (мм) 1650

Колесная база (мм) 2885

Дорожный просвет (мм) 184

Масса (кг) 2080

Объем багажника (л) 376

Раб. объем двигателя (см3) 2993

Макс. мощность (л.с.) 238 при 3750 об/мин

Макс. крутящий момент (Нм) 550 при 1750 об/мин

Макс. скорость (км/ч) 212

Разгон 0–100 км/ч (с) 8,3

Средний расход топлива (л/100 км) 9,0