Дважды бестселлер, дважды такси: стоит ли покупать Hyundai Sonata за 300 тысяч рублей

Эти некогда популярные автомобили сегодня сильно подешевели. Отчасти, конечно, сказывается возраст: Sonata четвертого поколения появилась в 2001 году, а на ТаГАЗе выпускалась с 2004 по 2012 – то есть даже самым молодым машинам уже 8 лет, а самые старые (из тех что дожили) готовятся справлять двадцатилетний юбилей. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что ориентироваться на нижний порог цен не стоит – он начинается чуть ли не с 80 тысяч рублей, но вот за самые дорогие варианты порой просят тысяч 400, а то и 450. Тем не менее хороший экземпляр можно искать уже тысяч за 300, что по нынешним временам деньги небольшие. Насколько сложным будет поиск и с чем придется столкнуться при выборе?

Во время своей конвейерной жизни эти автомобили были очень популярны благодаря сочетанию больших габаритов, «бизнес-статуса», хорошего оснащения (тот самый «полный электропакет», о котором пишут в объявлениях) и самой низкой цены в классе. Их покупали и средние менеджеры, и мелкие директоры, и крупные таксопарки – в общем, все, кому нужно было много автомобиля задешево. После смены поколений началась вторая волна популярности – у всех, кому нужно было все то же самое, но еще дешевле, а также у таксистов, но уже частных. Сегодня пик популярности уже давно пройден, но многие при выборе большого недорогого седана интуитивно вспоминают о Сонате и задумываются: может, как поет Макаревич, «не все еще пропало»? Давайте посмотрим, что могло уцелеть и как помочь тому, что уже состарилось.

Hyundai Sonata 2001-2012

Состояние кузова – это, пожалуй, одна из самых больших проблем для возрастных Sonata. Некоторые покупатели с небольшим бюджетом отказываются от поисков именно после просмотра нескольких недостаточно ухоженных машин. Сохранность кузова тут главным образом зависит именно от ухода: чем меньше времени и денег владелец тратил на мойку скрытых полостей, антикор, подкрашивание сколов и царапин и вообще осмотры, тем печальнее будет смотреть на результат его владения. Какие-то врожденные слабые места здесь выделить трудно, кроме, пожалуй, коррозии рамки бокового стекла на дверях, особенно задних – в самых запущенных случаях рамка прогнивает насквозь. В остальном же осматривать нужно все, причем возможный внешний лоск не обещает хорошего состояния металла, скрытого от глаз.

Мы, пожалуй, даже не будем углубляться в самые глубокие дебри, поскольку здесь можно встретить и двери без нижних кромок вообще, и пороги из шпатлевки, и дырявые крылья, и лохматый капот, и гнилые полы, и проблемные лонжероны, но за наши 300 тысяч можно и нужно требовать того, чтобы состояние отвечало возрасту. Двери наверняка будут иметь коррозию по нижней кромке, но только поверхностную. То же самое касается крыльев и порогов, а также капота, который сколы получает легко, а ржавеет после этого быстро. Вообще качество ЛКП и обработки металла здесь не обещает чудес: не подкрашенный вовремя скол уже через несколько недель превращается в рыжее пятнышко, так что в отдельных случаях владельцы предпочитали недорого «облить» машину, а не заниматься точечной подкраской. И еще осмотрите дверные ручки, особенно задние: у машин с большими пробегами или после такси они облезают до белого пластика и/или ломаются, так что совсем не замаскированные после этого машины можно отсеять, даже не открывая дверь.

Hyundai Sonata 2001-2012

Снизу осмотр должен быть еще более пристальным: иногда даже слой антигравия – это только маскировка уже имеющихся проблем. Обратите внимание на лонжероны и состояние днища в целом, а также на внутренние части порогов и их швы: здесь не должно быть глубокой коррозии. Крепления подвески и подрамников должны обещать возможность демонтажа деталей для ремонта, а выпускная система – это еще один из «индикаторов износа» и стиля эксплуатации. Кроме осмотра снизу нужно также проверить швы в подкапотном пространстве, целостность и геометрию передних чашек подвески. Полы, кстати, могут ржаветь не только снаружи, но и изнутри: в салон влага попадает из-за протечек люка и слабого радиатора отопителя, а в багажник – из-за старых уплотнителей крышки и фонарей.

Впрочем, с кузовом не все однозначно плохо, есть и хорошие новости. Во-первых, ухоженные машины все еще встречаются, и есть даже те, где начали проявляться не все возрастные недостатки, описанные выше. Ну а во-вторых, если вы не рассчитываете купить машину и ездить на ней «бесплатно», а закладываете в стоимость будущего содержания возможный кузовной ремонт, то будете приятно удивлены стоимостью запчастей. Речь, конечно, идет о неоригинальных компонентах, которые по сей день распространены, отчасти из-за производства Sonata в Китае до 2017 года, а отчасти из-за сохраняющегося спроса на детали в целом. К примеру, новый капот можно купить за 9-11 тысяч, передние крылья – по 2,5-3 тысячи, дверь (и переднюю, и заднюю) – от 12 тысяч, а внутренний усилитель порога даже оригинальный стоит 6 тысяч. Лобовое стекло стоит от 3-5 тысяч, галогеновые фары – 3,5-5 тысяч рублей, и только на ксенон тут замахиваться не стоит: дешевых заменителей нет, и за деталь просят более 20 тысяч. Ну а про бамперы и прочий пластик даже и говорить нечего – новый передний бампер, к примеру, можно купить за 2-3 тысячи. В общем, если не содержать автомобиль по принципу «чиню, когда что-то отвалится», он может выглядеть очень и очень прилично, да и восстановление после небольшого ДТП можно провести даже без посещения разборок.

Hyundai Sonata 2001-2012

А вот подвеска у Sonata – наоборот, для кого-то одна из причин для покупки. Дело в том, что недорогой автомобиль предлагает весьма достойный комфорт за счет передней двухрычажки и задней многорычажки – то есть схемы подвесок здесь не самые бюджетные. А вот стоимость их содержания и ремонта – самая что ни на есть бюджетная. Говорить сегодня о ресурсе заводской подвески уже поздно, родных деталей снизу почти не осталось, а ходимость неоригинала зависит от его цены и качества (вот уж открытие), и здесь «кореец» прямо-таки провоцирует на спортивную экономию. Даже для заботливого и не излишне скупого владельца здесь раздолье: оригинальная шаровая опора стоит 1 200 рублей, стойка стабилизатора (она здесь, кстати, необычная, с резьбовым креплением с одной стороны) – 500, оригинальный передний верхний рычаг стоит 4 тысячи, а задний – 3, ступичный подшипник – 1,5 тысячи, и это далеко не все примеры. В общем, кое-что тут даже с маркировкой Hyundai соревнуется в дешевизне с вазовскими деталями. Ну а цены на неоригинал и вовсе неприличные: шаровые – от 300 рублей, стойки стабилизатора – от 200, рычаги в сборе по 2-3 тысячи и сайлентблоки по 150-200 рублей… В общем, осмотр ходовой части стоит проводить не только с целью выявить необходимость скорого ремонта, но и для понимания того, насколько экономным был прошлый владелец. Но даже в самом запущенном случае при хорошем состоянии всего остального убитую подвеску нельзя считать поводом для отказа от покупки: недорого восстановить и поменять здесь можно практически все.

Hyundai Sonata 2001-2012

Тормоза и рулевое управление продолжают ту же тему. Ресурс рулевого в 200 тысяч здесь и так не вызывает нареканий, но когда придет время ремонта, владелец не будет сильно разочарован. Даже оригинальная рейка стоит 25 тысяч, а восстановленный узел можно найти за 10-15, что зачастую дешевле цены ремонта. Если вас не устраивает стоимость оригинального насоса ГУР в 8 тысяч, то вы слишком избалованы (зачеркнуто) можете купить неоригинальный за 4. С тормозами – та же история: оригинальные диски стоят 3,5 тысячи, а колодки 1,5, но доступны втрое более дешевые заменители. Обратите внимание лишь на состояние тормозных магистралей и суппортов: первые могут уже давно требовать замены (пусть и недорогой), а вторые могут запросить переборки уже тысяч через 100-120, и запускать их состояние крайне нежелательно. Кроме того, неработающий ручник – это тоже не только лишние несколько тысяч на восстановление, но и индикатор излишне бережливого владельца, особенно на машинах с МКП.

Эта самая МКП, кстати, имеется примерно у половины автомобилей на вторичном рынке: несмотря на наличие в гамме хорошего четырехступенчатого автомата, многие по старинке выбирали более дешевую в содержании и ремонте коробку. С ней проблем тоже минимум: до 150-200 тысяч замены помимо масла может потребовать только сцепление, и оно тоже будет недорогим: оригинальные диск и корзина стоят по 3 тысячи, а выжимной подшипник – 1,5. Речь, правда, идет о двухлитровых машинах, на 2,7-литровых все раза в два подороже, но на помощь готовы прийти производители неоригинальных компонентов. Впрочем, двухмассовый маховик тут все равно стоит 20 тысяч против 6 у базового мотора, так что неудивительно, что владельцы уже нашли вариант его замены на обычный от Santa Fe.

Hyundai Sonata 2001-2012

Автомат здесь не менее удачный, чем механика, если не наоборот. Правда, у коробки F4A42 разработки Hyundai-Mitsubishi всего 4 ступени, что в сочетании с мотором на 2,7 литра обещает расход топлива литров в 12-15, но это ее единственный недостаток. Все остальное – сплошные преимущества: при замене масла раз в 50-60 тысяч километров коробка легко проходит 200 тысяч до первого обслуживания, а при удачном стечении обстоятельств и спокойной езде – 300-350. Здесь есть внешний фильтр, который удобно менять, надо только не забывать об этом. Конечно, чересчур активное вождение вкупе с нечастым обслуживанием способно доконать автомат быстрее, особенно с мотором 2,7, но еще одна хорошая новость – это популярность коробки на разборках и в ремонте. Таким образом, даже в случае фатальной поломки можно либо купить другую АКП, либо отремонтировать свою за вполне скромные по общим меркам деньги.

Вариантов моторов на Sonata было больше, чем коробок передач, но их распределение на вторичном рынке неравномерное. Беглый анализ предложений на Авито показывает, что подавляющее большинство автомобилей (около 70%) оснащено двухлитровым мотором. У Sonata это либо G4JP, ведущий родословную от 4G63 разработки Mitsubishi, либо корейские G4GC семейства Beta. Оба мотора имеют чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, ременной привод ГРМ, по 4 клапана на цилиндр и распределенный впрыск, но отличаются в деталях. Первый двигатель имеет балансирные валы, приводимые отдельным ремнем, и это при больших пробегах создает риск подклинивания, обрыва и попадания частей ремня под ремень ГРМ с последующим капитальным ремонтом, так что этот ремень часто просто удаляют, параллельно глуша клапаны маслоподачи – спокойствие души подрастает сильнее, чем вибрация. У корейского мотора стоит обратить внимание на цепь между распредвалами: она имеет отдельный натяжитель для реализации изменения фаз газораспределения, и ее нужно менять вместе с обслуживанием ГРМ. Стоит все это дешево – менее тысячи за цепь и менее 3 тысяч за натяжитель, надо лишь не запускать состояние, а при покупке послушать мотор: растянутая цепь проявит себя неприятным шумом. В остальном оба мотора недороги в обслуживании, хотя ремень лучше менять не реже чем раз в 80 тысяч, тем более что процедура будет недорогой с учетом стоимости деталей в 4-5 тысяч.

Hyundai Sonata 2001-2012

Еще небольшая часть машин оснащена 2,5-литровым мотором – это тоже рядная «четверка» G4JS японского семейства Sirius, описанного выше, и для нее справедливы все те же рекомендации. А вот 2,7-литровый мотор – это уже V6 семейства Delta с индексом G6BA. Им оснащено около 15% машин на вторичке, и это, пожалуй, лучший мотор для Sonata с точки зрения ресурса и надежности, хотя за эти качества придется заплатить сравнительно высоким расходом и более дорогим обслуживанием. Привод ГРМ тут тоже ременной, а между распредвалами тоже есть цепи-синхронизаторы, но за счет отсутствия регулировки фаз конструкция проще и надежнее. Стоимость комплекта ГРМ, кстати, тоже не слишком-то велика – по 2,5 тысячи за оригинальные ремень, натяжной ролик и гидронатяжитель плюс по тысяче за цепи распредвалов и паразитный ролик – в общем, даже комплект от Hyundai обойдется тысяч в 10 с небольшим, и немногим дороже будет работа по замене. Катализатор в таком возрасте уже часто удален, и это тоже идет на пользу ресурсу, снижая риск повреждения цилиндров. Единственная особенность мотора V6 – заслонки впускного коллектора, которые иногда осыпаются во впуск и попадают под клапаны. Так что при профилактической замене ГРМ, которая все равно желательна после покупки, стоит проверить и их крепление, чтобы не ездить в сервис дважды.

Hyundai Sonata 2001-2012

С учетом всего сказанного выше, можно сделать довольно простой вывод: за исключением слабоватого кузова Sonata – машина вполне удачная по конструкции и дешевая в содержании, и ее главные враги – это плохое обслуживание и возраст, причем два этих фактора иногда наслаиваются друг на друга. Соответственно, при поиске даже этой сравнительно дешевой машины стоит уделить большое внимание изучению истории понравившегося образца. Наличие юрлиц в истории владения, аварии, зарегистрированные пробеги, прошлые объявления о продаже – все это можно недорого узнать с помощью платных сервисов, таких как Автотека, а заодно проверить машину на отсутствие залогов и прочих ограничений. Основная задача – найти машину, на которой ездили не слишком экономные частники, и мотор V6 в этом отношении – довольно удачный дополнительный «фильтр», поскольку платить за расход ни таксистам, ни «экономистам» не улыбается. На пробег здесь можно обращать меньше внимания: пусть лучше это будут честные 220 тысяч, чем скрученные 149, хотя и варианты с промежуточными показателями на рынке есть. Например, если заявленный пробег в 162 тысячи вот этой Sonata с 2,7-литровым мотором и АКП на поверку окажется честным, то после обслуживания мотора и коробки на этой машине можно ездить еще и два, и три года, и пять лет, уделяя серьезное внимание только кузову и тратя совсем немного денег на ходовую часть. А ведь именно этого обычно хотят те, кто выбирает большой недорогой седан.

Время подкладывать кнопки и время нажимать их… Первый тест-драйв Hyundai Sonata 8

Несколько лет назад корейцам пришлось отозвать более 883 тысяч Hyundai Sonata из-за того, что барахлил селектор выбора ступеней: в положении «паркинг» (P) механика не срабатывала, и машина могла откатиться. С тех пор в Hyundai задумались об управлении коробкой по проводам, и вот – Sonata восьмого поколения получила кнопочное управление АКП. Если водитель, заглушив мотор, забыл включить режим «P», ничего страшного: мотор заведётся, а электроника предварительно установит «паркинг». Для заокеанских покупателей приготовлена ещё одна опция: владелец может открыть машину из любого места посредством мобильного приложения и «разрешить» её завести человеку, у которого нет ключа. Нас в этом плане как всегда обделили: кнопки есть, а дистанционного управления запуском нет. Кстати, и коробка-то у нас не новая, а старая…

От новой Hyundai Sonata сплошные расстройства: корейцы не посчитали нас достойными 8-ступенчатой АКП, которая доступна уже даже покупателям рестайлингового Tuscon. Правда, мы и сами виноваты: рынок в России – плохой, народ – бедный, с изрядной степенью ретроградства. Перед выводом Hyundai Sonata восьмого поколения в РФ менеджмент Hyundai тщательно изучил всех конкурентов и занимаемые ими ниши. У Toyota Camry с моторами в 2,0 и 2,5 литра идут автоматы в шесть ступеней, а у Mazda6 «гидромеханики» в 8 ступеней и вовсе не предвидится. Импортированная Skoda Superb играет уже в другом ценовом и технологическом классе, до которого всем перечисленным машинам пока тянуться и тянуться.

Но дело не только в коробке. Напомним, что на других рынках 8-ступенчатый автомат идёт с двигателями с шильдиком GDI, то есть с непосредственным впрыском бензина. Если бы эту парочку решили поставлять в Россию, то все Сонаты с ней оказались бы дороже примерно на 30 тысяч рублей минимум, как сообщил нам один из представителей российского офиса Hyundai. Что касается системы прямого впрыска, корейцы говорят, что она показала себя в России не очень хорошо: если не относиться к ней с должным вниманием, она неминуемо подбросит владельцу неприятный сюрприз и долго не проживёт. Именно поэтому к нам приехал доселе незнакомый нам 2,5-литровый мотор Smartstream Theta III 2.5 MPI. У него несколько модернизирована система питания относительно обычного распределённого «корейского» впрыска: форсунку сместили ближе к впускным клапанам примерно на 7 мм, снабдили двумя отверстиями, каждое из которых «нацелено» на «свой» клапан. При этом сама форсунка физически располагается уже в головке, а не во впускном коллекторе. На впуске появились роликовые толкатели с гидрокомпенсаторами, кроме того, в активе агрегата – электронный термостат и 2-стадийный перепускной клапан масляного насоса.

Что касается коробки, то она от Sonata 7 поколения – это Hyundai A6MF2-2 с четырьмя фрикционными кольцами, блокирующими гидротрансформатор. Вместе с тем, отныне Sonata базируется на оригинальной модульной платформе IGMP3, где 3 – это «третье поколение», хотя на самом деле никаких других модульных платформ Hyundai раньше не использовала, седьмая «Соната» базировалась на тележке LF. По сути, цифра «3» означает, что в принципе в истории «Хёнде» это третья попытка наладить «платформенный» метод конструирования модельного ряда. Вообще «модульность» (то есть возможность выпускать машины разных классов) этой платформы тоже под вопросом: пока лишь достоверно известно, что на IGMP3 будут выпускать модели размерного D-класса и уверенно называют только Santa Fe следующего поколения. На чем будет базироваться новый Tucson и другие модели класса С, пока не очень ясно.

Кузов характеризуется увеличенным количеством деталей горячей штамповки (с 15 до 21), усиленными местами крепления стоек к порогам, более прочной задней поперечиной. Надёжнее стали и подрамники, и места их крепления к кузову, который в итоге стал легче на 24 кг, при этом сравнение одинаковых модификаций показывает, что сама машина стала весить меньше на 50-70 кг. Собственно, именно прогресс в снижении массы даёт представление об инженерном развитии фирмы: если не брать в расчёт разработки, порождённые экологической паранойей, именно с сокращением массы борются сейчас поголовно все автомобильные компании. Несколько оптимизирована аэродинамика: поток, проходящий через радиатор, перенаправляется в жёлоб под днищем, при этом боковые аэродинамические щиты увеличены. В общем, всё это должно дать меньший уровень шумов, вибраций и сократить расход горючего.

За два дня, проехав чуть более трёхсот километров на первом тест-драйве Hyundai Sonata 8 поколения, нам трудно было оценить эффект от всех конструкторских решений, по крайней мере, экономический. С одной стороны, при наличии двух увесистых индивидов на борту и двух багажных сумок на загородном почти пустом шоссе бортовой компьютер показывал менее девяти литров на сотню, но при попытках выявить динамические возможности, и не только в режиме Sport, расход тут же подскакивал до 13-15 литров, а то и выше.

Новая Соната, конечно, радикально лучше прежней, что чувствуется не только в качестве отделки интерьера (особенно в дорогих версиях), совершенно космической (с учётом ценового сегмента) графике центрального 10,25-дюймового дисплея и в изображении с камер. Однако по совокупности потребительских свойств модель осталась на нижнем ярусе класса D, что диктует определенную ценовую политику. Для снижения затрат – вслед за основными конкурентами Camry и Optima – Sonata тоже встала на конвейер в России, в данном случае – на конвейер калининградского «Автотора». Пока её собирают «подетальным» крупноузловым методом SKD-4 (на завод поступает сваренный и окрашенный кузов вместе с комплектом из нескольких тысяч деталей), но в следующем году начнётся исключительно полный цикл, причём ещё и со штамповкой некоторых навесных элементов, о чём мы подробно писали после презентации Sonata 8 поколения десять дней назад.

Итак, к ходовым свойствам. Машина в базе оснащена системой Drive Mode, которая знакома владельцам Tucson и Santa Fe. Она предусматривает несколько режимов – Comfort, Sport, Eco и Smart, призванных создавать ощутимо разное поведение, поскольку с этими режимами увязаны настройки двигателя, коробки и электроусилителя руля. В отличие от многих других моделей, где в этот куст входит и система вентиляции, в Sonata обдув остаётся незадействованным, даже если включить «спорт» и начать «наваливать». Что касается Drive Mode, мы в очередной раз констатируем, что эта штука на корейских машинах скорее маркетинговая, чем конструктивная: сильно резвее машина в «Спорте» не становится, сильно больше бензина не потребляет, сильно дольше передачу в коробке не держит, а иногда и наоборот!

Вообще, к логике переключения, особенно на при сбросе газа и торможении, иногда возникают вопросы… Что касается режима Sport, в нём вообще всё зачастую получается плавнее и мягче, чем в «Комфорте», и даже стрелка тахометра не всегда доползает до красной зоны в 6500 об/мин, что, в общем-то, не так важно. Ведь, как и на других «Хёнде», при смене режимов управления силовым агрегатом щиток приборов здесь становится красным со шрифтами как в Subaru WRX STI, в «Эко» – зеленоватым, при этом читаемость его шкал радикально не меняется, оставаясь на относительно невысоком уровне. Притом, что уровень графики, повторимся, очень высок.

Для показаний скорости вполне хватило бы центрального сектора спидометра, где она отображается цифрами. Что касается тахометра, то характер машины столь же бюджетный, сколь и размеренный, и вообще не предполагает его наличия: электроника не держит передачу у красной зоны. Более того, даже в режиме «Спорт» попытка воспользоваться лепестками в подавляющем большинстве случаев оканчивается тем, что коробка сама сбрасывает алгоритмы – из ручного в «D», оставляя водителя с носом. Повторимся, происходит это даже при попытке держать ровный газ в пределах одной ступени на «городских» скоростях. Что уж говорить об отсутствии таких мелочей, как указатель включенной передачи в автоматической программе…

Соответственно, возможности торможения силовым агрегатом весьма ограничены: эффективнее всего машина замедляется при понижении со 2-й на 1-ю. Первая нехотя включается при скорости в 40 км/ч, и толку от этого практически никакого. Управление тягой, в общем-то, тоже оставляет желать лучшего, хотя откровенных задержек нет, и, повторюсь, активированный режим работы трансмиссии здесь не имеет никакого значения. Может быть, в «Спорте» реакции двигателя делаются чуть острее.

При наборе скорости мотор наполняет салон шумом, но его теперь меньше, чем было на машине предыдущего поколения. Сказать, что шум есть, а разгона нет, тоже было бы неверно. Однако, погоняв машину с 2,5-литровым двигателем, живо представляешь, как машина будет ускоряться с базовым двигателем и автоматом. Видимо, вяловато… Новую Sonata, конечно, нельзя сравнить с тихоходной баржей, но после того, как стрелка тахометра переваливает за 120 км/ч, манёвры на машине в принципе противопоказаны. Она крайне неуверенно чувствует себя при сбросе газа перед входом в поворот, а если не закончить с торможением к моменту входа на дугу, Соната и вовсе может «растеряться».

Не знаю, в какой мере такое положение дел определяют настройки упругих элементов подвески, но свои особенности по этой части есть. Скажем, при езде по щербатому с крупными неровностями асфальту весь рельеф подвеска передаёт не только на сиденья, но и на руль, из-за чего за два дня теста мы не раз фиксировали на «баранке» ощутимую вибрацию, словно ехали по грейдеру. На всякий случай отметим, что давление в шинах было точно в соответствии с заводскими рекомендациями. Между тем, лежачих полицейских Sonata преодолевает с легкостью выше всяких похвал – пассажиры этого практически не чувствуют, притом, что скорость может составлять и 50 км/ч. Никаких вертикальных колебаний не возникает, а вот на высоких скоростях амортизаторы откровенно не справляются со своей работой, и где-нибудь в повороте, пусть даже и в плавном, при различной загрузке колёс машина однажды совершенно точно выйдет из равновесия.

Зависимость поворота управляемых колёс от поворота руля опять же говорит о спокойном характере машины: любителям активно покрутить «баранку» новую «Сонату» совершенно точно не стоит покупать, потому что вы гарантировано будете недокручивать руль при повороте, притом, что никакой аморфности и «неинформативности» в околонулевой зоне нет. Причем у Сонаты не такой уж и «длинный» руль, как поначалу можно подумать – всего-то около 2,5 оборота от упора до упора. Поострее бы его сделать в «нейтрали»! Вспоминаются слова Андрея Ивановича Штольца о том, что основное назначение человека – донести сосуд жизни до последнего дня, не пролив ни капли. И если нужна машина для этого, Sonata – в самый раз.

В распоряжении пассажиров второго ряда – и большое пространство (в том числе и в области коленей), и возможность переместить стоящее впереди кресло клавишами, размещёнными на боковой стороне спинки. К слову, передние кресла, по крайней мере, в «верхних» версиях, стали одним из безоговорочных преимуществ новинки. Ну разве что чуть не хватает диапазона регулировки поясничного подпора и направления по вертикали. Впрочем, в этом плане практически у всех азиатов дела обстоят хуже, чем у VW Golf пятого поколения – от чего так, сказать трудно. Акустический комфорт во втором ряду существенно ниже, чем в первом, – это касается и аэродинамических шумов, и камешков, бьющих в днище, и ударов подвески.

Исходя из всего вышесказанного можно подумать, что у машины практически нет преимуществ? Отнюдь! По качеству отделки интерьера и исполнению мультимедиа новинка не только оставляет далеко позади Optima и Camry, но и выступает на равных с Mazda6. Более того, после запуска рестайлинговой «шестёрки» с размягчённой подвеской Sonata вплотную приблизилась к японской машине, по большому счёту уступая ей только в плавности хода. Менеджерам корейской фирмы остаётся надеяться, что с выпуском Mazda6 следующего поколения ей испортят ещё и внешность, поскольку очередная попытка облагородить «струящуюся линию», кажется, провалилась. Впрочем, этой стороны инженерного автомобильного творчества мы предпочитаем не касаться, уверены, Sonata своих поклонников найдёт…