Не находим искомого в обновлении седана Hyundai i40

После фейслифта «кореец» не подорожал: за 135-сильный седан с мотором 1.6 просят минимум 994 900 рублей. Базовый универсал — двухлитровый, мощностью 150 л.с., поэтому и стартовая цена выше: от 1 134 900.

Помнится, запускали Hyundai i40 как творение лучших специалистов центра разработок в Рюссельсхайме, как автомобиль, во всём соответствующий вкусам Европы: начиная от интерьера и заканчивая ездовыми манерами. Однако в ходе прибалтийского тест-драйва я отметил невыразительную, по европейским меркам, управляемость, излишне внимательную к неровностям подвеску, вибрации неподрессоренных масс и удары на руле от колдобин. Наблюдениями мы поделились тогда со специалистами Hyundai. И вот — рестайлинг. Воз и ныне там.

На подмосковных дорогах, где мы знакомимся с обновлённым i40, недоработки ходовой части обнажаются ещё более явно. Мягко машина идёт только по относительно ровной дороге, но как только дорожные изъяны становятся серьёзнее и попадаются чаще, автомобиль трясётся и приплясывает, бесстыдно передавая возмущения подвесок пассажирам практически в первозданном виде. Сохранились, к счастью, и положительные черты: умеренность кренов, отсутствие раскачки, хорошая отзывчивость по рулю. Но автомобиль не стал ни на йоту интереснее.

Например, появился выбор режимов работы электроусилителя руля, однако водителю от этого ни холодно ни жарко. Регулируется только степень искусственной зажатости, реактивное усилие почти не меняется в зависимости от условий движения. Ни один режим не приближает шасси к добротному европейскому уровню. Неприятные толчки на баранке тоже остались. Единственное заметное улучшение, которое подмечаешь на ходу, — это эффективная шумоизоляция. Дополнительные звукопоглощающие материалы появились под капотом и в колёсных арках. Хотя по тишине в салоне и дорестайлинговая машина нам нравилась.

По мнению корейцев, дизайн — всему голова. Мол, именно он помогает компании Hyundai продавать автомобили. Седан i40, а тем более универсал и до модернизации смотрелись достойно. Смущало только сходство i40 с дореформенным Солярисом, который дешевле. Теперь i40 похож. на младшую модель i30. Видимо, в таком сходстве никто зла не видит, раз заострённая мордочка с шестиугольной решёткой радиатора, новыми биксеноновыми фарами и диодными противотуманками пошла в серию.

Как и раньше, в России i40 будут продавать с тремя моторами на выбор. «Атмосферники» 1.6 (135 л.с.) и 2.0 (150 сил) остались в строю. Вместо 178-сильного бензинового двигателя 2.0 GDI — турбодизель 1.7 CRDi, с которым i40 уже давно продаётся в Европе. На обновлённых автомобилях дизель выдаёт 141 л.с. и 340 Н•м вместо 136 сил и 330 ньютон-метров. В пару к нему доступен преселективный «робот» с семью ступенями и двумя сухими сцеплениями.

Тандем турбодизеля и преселективной коробки ― лучшее, что есть в i40 на сегодня! Мотор звёзд с неба не хватает, но уже с 1250 об/мин развивает 260 Н•м, а к полутора тысячам ― 320. Тяга доступна в довольно широком диапазоне оборотов, её достаточно при обгонах на загородных трассах. Дизель приятно бурчит, обходясь без повышенных тонов даже при самом интенсивном разгоне. Главное — он классно взаимодействует с «роботом»! Коробка DCT чуть уступает фольксвагеновской DSG в скорости смены диапазонов, зато она не передаёт на пол вибраций и не путается в передачах при рваной езде на низких скоростях.

Седан со 150-сильным бензиновым двигателем (193 Н•м) и традиционным «автоматом» после версии с турбодизелем кажется безжизненным. Паспортная разница во времени спурта до сотни у двух модификаций не превышает одной десятой секунды. Но разгон атмосферного i40 скучен, как чтение инструкции по эксплуатации. Стрелка тахометра убаюкивает, равномерно двигаясь к красной зоне, но водителю не до сна: двигатель орёт так, что хоть беруши втыкай. Да и у коробки передач один плюс ― мягкость смены диапазонов. Быстрота ― не её конёк.

Однако на дизельные i40, по прогнозам, придётся не более десяти процентов продаж. Ещё пять ― на базовые 135-сильные версии, которые комплектуются исключительно ручными коробками передач и осядут в основном в корпоративных парках. А самыми популярными, как и раньше, будут скучные 150-сильные машины для консервативных покупателей, которым не нужны ни турбомоторы, ни преселективные «роботы». Им достаточно симпатичного дизайна и адекватной цены. Простая формула успеха, благодаря которой Hyundai i40 и вознёсся в тройку лидеров сегмента.

Паспортные данные

Hyundai i40	2.0 MPI	1.7 CRDi
Кузов
Тип кузова	седан (универсал)*	седан (универсал)
Число дверей/мест	4/5 (5/5)	4/5 (5/5)
Длина, мм	4745 (4775)	4745 (4775)
Ширина, мм	1815	1815
Высота, мм	1470	1470
Колёсная база, мм	2770	2770
Колея передняя/задняя, мм	1591/1597	1591/1597
Снаряжённая масса, кг	1533 (1549)	1599 (1614)
Полная масса, кг	2040 (2080)	2100 (2150)
Объём багажника, л	505 (533–1719)	505 (533–1719)
Двигатель
Тип	бензиновый	турбодизель
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1999	1685
Макс. мощность, л.с./об/мин	149,6/6200	141/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	193/4000	340/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая	роботизированная, семиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	215/50R17	215/50R17
Дорожный просвет, мм	147	147
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200 (198)	203 (200)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,9 (11,1)	10,8 (11,0)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,3	5,9
— загородный цикл	5,9	4,7
— смешанный цикл	7,5	5,1
Норма токсичности	Евро-4	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	70	70
Топливо	АИ-95	дизтопливо
* В скобках приведены данные для универсала.

Техника

За кадром

Автомобиль для миссис Хадсон. Тест Hyundai i40

Деда Мороза нет. Советская детективная киноэпопея про лондонского сыщика Шерлока Холмса снималась в Латвии и Эстонии. Корейские автомобили разрабатываются в Германии. Всё перемешалось. Кругом иллюзии и имитации. Но на ход жизни это никак не влияет – Землю не остановить, Балтийское море на месте, Гримпенская трясина никуда не делась, все довольны.

Тестовый маршрут, на котором удалось попробовать Hyundai i40, пролегал по Прибалтике: мыс Колка, «шпротный» городишко Энгуре, Юрмала, Рига, Таллин. Всего около 500 километров. Скоростные магистрали, кое-где «заплаточный» асфальт, да и гравиек тоже немало. Разгуляться, в общем, есть где. Главный вопрос, которым я задавался за рулём i40, – зачем корейцам в модельном ряду два одинаковых автомобиля? Ведь i40 – плоть от плоти «Сонаты». Несущая структура, подвески (спереди МакФерсон, сзади – многорычажка), основные узлы и агрегаты – всё идентичное.

Корейцы отвечают просто: а почему нет? Кто сказал, что внутренняя конкуренция вредна? Да и не конкуренция это вовсе. Если хотите, это своего рода опция, которая подразумевает выбор из двух тождественных автомобилей, отличающихся дизайном и оснащённостью. В табели о рангах Sonata и i40 на разных уровнях. Why not? Hyundai – компания богатая, даже если эксперимент будет признан неудачным, корейцы ничего не потеряют. Кто не рискует, тот не пьёт… Или наоборот?

Более массовая Sonata, изначально ориентированная на Североамериканский рынок, – попроще и подешевле. А вот i40, нацеленная на вкусы европейцев, уже с некой претензией на премиальность. Она адресована тем, кто ценит провокационный облик и кому нужен более широкий спектр дополнительного оборудования, направленного на повышение безопасности и комфорта. Hyundai i40 короче своего «донора» – Сонаты – аж на 80 мм, и уже – на 20. Клиренс у «сороковушки» равен 140 миллиметрам (у Сонаты 150) а база – 2770 (у Сонаты 2795). Но, несмотря на то, что i40 имеет меньшие габариты, она стоит ступенькой выше. Облик, понятно, – дело вкуса, он может понравиться, а может и нет. Но если посмотреть под обёртку i40, мы найдём там поворотный ксеноновый свет, дополнительную коленную подушку безопасности для водителя, подогрев руля, вентиляцию передних сидений и подогрев задних, панорамную крышу с огромным сдвижным сегментом, автоматический парковщик с камерой заднего обзора, электромеханический стояночный тормоз… Для «Сонаты» у нас предлагается два мотора – 150-сильный 2.0 и 178-сильный 2.4. А вот у «сороковки» силовой агрегат – только один. От нового 149,6-сильного бензинового агрегата MPI (его специально дефорсировали для России со 177 л.с. по соображениям экономии на таможенных пошлинах и налогах), совмещённого с новым шестиступенчатым гидротрансформаторным «автоматом» разработки Hyundai-Kia, поначалу ждёшь хорошей динамики.

А что на практике? Бодрый старт на первых двух передачах сменяется апатией на нажатие акселератора на скоростях за «90». Момента по современным меркам маловато – всего 200 ньютон-метров при 4700 об/мин. А ведь до них двигатель ещё докрутить надо! Только после озвученного рубежа и вплоть до отсечки на 6500 «оборотах» от мотора можно добиться более-менее вменяемых ускорений. Цифры разгона до «сотни» не так и плохи – 10,7 секунды. Но далее ускорение сильно скисает. Для автомобиля D-сегмента, который стоит от 1 089 000 до 1 398 000 рублей такая динамика – откровенный провал. Ладно, если бы это затрагивало только имидж, удовольствие или самолюбие. Но нет, здесь уже всплывает вопрос безопасности – скоростные затяжные разгоны с выездом на «встречку» i40 даются нелегко. И это с парой человек на борту! Что же будет, если загрузиться под завязку? Такой мотор впору пришёлся бы, пожалуй, только миссис Хадсон.

Иным «шумахерам» не поможет даже режим sport. Его пользу на себе ощутить так и не удалось. В инструкции что-то написано о более быстрой реакции на педаль газа и более длительном удержании передач на высоких оборотах. На практике если разница откликов и есть, то она ускользающе мала. На кик-даун силовой агрегат во всех режимах отзывается одинаково, а выбор передач идентичен. В чём соль-то? Корейцы тактично молчат, но обещают разобраться в вопросе.

А вот наличие подрулевых переключателей – это всегда хорошо. Перед обгоном с выездом на встречную полосу возможность заранее скинуть пару передач вниз – ценное качество. Только пониженная передача в данном случае будет держаться в течение шести секунд, после чего силовой агрегат автоматически «свалится» в режим «D». Если вам нужно чтобы «автомат» держал выбранную ступень постоянно, щёлкать нужно уже не лепестками, а селектором на центральном тоннеле. Важное дело – по достижении максимальных «оборотов», электроника автоматически подтыкает повышенную передачу, и это правильно – забота о забывчивых. Упереться в ограничитель и «повиснуть» на нём при обгоне длинной фуры, когда нужно интенсивно разгоняться, ох как небезопасно!

Большой тест: Hyundai i40, Kia Optima, Mazda6

Год назад в битве седанов среднего класса «Оптима» уступила «Мазде 6». Теперь же, сменившись поколением, корейская машина готова вновь выйти на ринг, прихватив в качестве секунданта своего земляка. Быть реваншу? Вопрос, конечно, интересный…

Интрига определенно имеет место: после полного перерождения Optima готова рвать и метать конкурентов, небрежно помахивая весьма привлекательной ценой. Тем более что соперников на поле брани осталось не так уж и много: после долгих и продолжительных мучений рынок покинули сразу несколько автомобилей, среди которых были вполне успешные – казалось бы! – Opel Insignia и Nissan Teana. В общем, особо выбирать нынче не из чего.

Поначалу мы было думали позвать на встречу представителей объединенной Европы, благо новые Passat и Superb появились в России относительно недавно – однако, приценившись, все же решили, что на сей раз обойдемся без них: с сопоставимыми силовыми агрегатами и в достойных комплектациях эти машины будут примерно на полмиллиона дороже коллег из Кореи и Японии. Посему у нас случился азиатский междусобойчик, в котором помимо алкающей реванша «Киа» и действующего чемпиона Mazda6 принял участие Hyundai i40, который совсем недавно заметно обновился.

У наших «Оптимы» и «шестерки» очень похожие силовые агрегаты – «четверки» в 2,4 л (188 сил) и 2,5 л (192 силы) соответственно и автоматические трансмиссии. А вот в арсенале i40 столь мощных бензиновых моторов не оказалось, и посему мы решили выбрать 141-сильный турбодизель 1,7 л, в пару которому отряжена роботизированная коробка с двумя сцеплениями.

Итак, сможет ли «Оптима» отмстить своей давней обидчице, пересмотрев итоги предыдущей встречи; и не выйдет ли так, что из этого спора победителем выйдет другой «кореец»?

Hyundai i40

Когда i40 только шагнул на наш рынок, в России вовсю шли продажи ­седана Sonata шестого поколения. Можно было бы предположить, что новая машина дополнит собой хорошо известную у нас модель, встав на ступеньку ниже ее, однако все вышло совсем не так: спустя некоторое время новичок подсидел «старушку», которая на тот момент была еще молода собой и полна сил. А в прош­лом году i40 на радостях отдался дизайнерам, которые сделали ему рестайлинг.

Этот Hyundai был с нуля разработан в Европе силами европейского подразделения, которое базируется в германском Рюссельсхайме. Как и в случае с «Оптимой», над наружностью «сорокета» тоже трудился немец, только другой: дизайн машины принадлежит перу Томаса Бюркле, который в свое время переехал в Корею из BMW.

Помимо седана у i40 есть версия с кузовом «универсал», и у нас ее можно купить. А вот с моторами ситуация более сложная: базовый силовой агрегат 1,6 л сочетается только с «механикой», к тому же его потенциала явно недостаточно для довольно крупной машины. Двухлитровый бензиновый мотор поживее, однако и его усилий хватает буквально впритык – особенно на «автомате». Зато в загашнике у корейцев есть 1,7-литровый турбодизель мощностью 141 л.с., да еще и вкупе с роботом – вот такой автомобиль мы и решили проверить, приложив его к конкурентам.

После прошлогоднего рестайлинга i40 внешне оче­видно дистанцировался от народного «Соляриса», однако «мордально» стал походить на младшую по рангу модель i30, которая также недавно обновилась. И хотя сами корейцы величают «сорокет» бизнес-классом, на фоне своих ближайших конкурентов он тянет разве что на эконом, причем во всех смыслах. У него нет больших бензиновых моторов – максимум два литра и полторы сотни сил. Зато с дизелем i40 крайне сдержан в потреблении топлива: 8,5 литра по городу при активной езде – завидный показатель. Правда, доплата за дизель уж слишком велика – 90 000. Но, быть может, оно того стоит?

В «Хендэ» главным сюрпризом для меня стал дизель: обладая скромным объемом, он уверенно тянет крупную машину, легко разгоняя ее за пределы легальных скоростей. Ходовая часть воспринимается как более жесткая, чем в «Мазде», хотя на деле таковой не является. Я бы сказал, что упругие элементы подвески подобраны без учета наших дорожных реалий. А вот «робот» в некоторых достаточно безобидных дорожных ситуациях неприятно удивил толчками и озадачил явно выраженным запахом подгоревших сцеплений в салоне, невесть откуда возникающим в определенных режимах езды. Подобный агрегат на машинах концерна «Фольксваген» такими недостатками не страдает. Если бы не этот досадный недостаток, i40 можно было бы посоветовать тем, кто ценит хорошую тягу мотора, но не желает злоупотреблять высокими оборотами.

Несомненно! Бензиновые два литра скучны, как прокисшее молоко. Дизельные же «один-и-семь» веселят покруче, чем кола-лайт с «Ментосом»: лихой подхват, которым турбодизель всегда готов прихвастнуть, живо увлекает за собой струящийся дизайном седан, перебрасывая 340 Нм с передачи на передачу, коих в коробке по имени DCT целых семь штук. Несколько омрачает процесс разгона лишь самый момент старта, когда робот, нежно оберегая сцепления, производит на свет неловкую паузу: в ответ на нажатие газа машина секунду тупит, а затем трогается с места с нарочитой мягкостью, чтобы уже через мгновение, взвизгнув шинами, призвать на помощь систему стабили­зации. Однако если эту особенность прописать в голове на уровне подсознания, то процесс управления тягой превращается в удовольствие. Другое дело, что рано или поздно за это удовольствие придется платить: иногда у коробки, судя по всему, наступает внутренний конфликт (причем порой в совершенно безобидных ситуациях, буквально на ровном месте) – и тогда в салон проникает характерный запах подгоревшего сцепления. Ни на что намекать, конечно же, не хочется, и все же уверенности в долгой и счастливой жизни корейского робота такие эксцессы не добавляют.

С точки зрения качества

подачи информации проблем у приборов «Хендэ» нет, а вот насчет стилистики можно поспорить: синие ободки циферблатов – это на любителя

Двое пассажиров на заднем диване

будут чувствовать себя вольготно, но третьему лучше не стремиться попасть в их компанию – сидеть посередине неудобно, да и потолок нависает

Багажник у i40 почти такой же вместительный,

как у «Оптимы», но отделан несколько проще. К тому же, в отличие от «Киа» и «Мазды», диван раскладывается из салона

В салоне этого претендента на бизнес тоже царит какой-то эконом – по крайней мере, если нагрянуть туда после Kia и Mazda. Все вроде как и неплохо, вот только лоска не хватает. Дизайн передней панели с изысками, но не изысканный – уж слишком силен привкус эклектики. Хотя, что и говорить, к качеству сборки и подбору материалов придраться сложно.

бодрый и очень экономичный турбодизель удобная и функциональная мультимедийная система приличное качество отделки интерьера вместительный багажник разумная цена возможность выбора универсала

отсутствие мощных бензиновых двигателей своеобразная работа роботизированной коробки DCT значительная доплата за дизель вялая динамика с бензиновыми моторами невозможность заказа обогрева руля отдельные недочеты по части обзорности выступающие петли крышки багажника – можно повредить поклажу

Зато можно попенять инженерам, ответственным за эргономику: даже в самом нижнем положении кресло водителя находится слишком высоко. По обзорности i40 схож с «Оптимой», однако у него нет ни кругового обзора, ни мониторинга «слепых» зон, в зеркале маячит частокол подголовников, с которыми ничего поделать нельзя.

А вот мультимедийка у Hyundai ничуть не хуже, чем у Kia, и все потому, что она здесь такая же. Приборка же у i40 попроще, к тому же синий «налет» на циферблатах – явно на любителя.

По простору в заднем ряду «сорокет» скорее ближе к «шестерке», нежели к «Оптиме», да и по количеству всяких удобств уступает последней – хотя подогрев дивана есть и здесь. И панорамная крыша, к слову, тоже наличествует.

Kia Optima

Свою историю «Оптима» ведет от модели Magentis, которая дебютировала в 2000 году – это была вариация на тему тогдашнего Hyundai Sonata четвертого поколения. Через пять лет один «Мад­жентис» сменил другой, а в 2010 году миру был явлен новый седан Optima, за внешность которого отвечал немец Петер Шрайер – именно благодаря ему корейские автомобили наконец-то обрели свой собственный дизайн. Нынешняя «Оптима» уже второго поколения удивительным образом похожа на свою предшественницу – хотя, если задуматься, ничего такого удивительного здесь нет: налицо развитие фирменного стиля. Причем развитие экстенсивное: отныне компанию седану составит универсал. Правда, сия радость – не про нашу честь: в России будут продаваться только четырехдверки. Зато – местного розлива, то бишь собранные в Кали­нинграде. Что ж, и на том ­спасибо!

Для нашего теста мы ангажировали версию с мотором 2,4 литра мощностью 188 сил – такие модификации оснащаются исключительно 6-ступенчатым «автоматом». Комплектация GT-line получилась с претензией на спорт, однако все присущие ей атрибуты на самом деле оказались не более чем данью стилю: на скорость они не влияют.

Зато радуют глаз – как, например, передний бампер с вертикальными воздухозаборниками и выпяченной нижней губой, красные тормозные суппорты и 18-дюймовые колесные диски. И руки тоже радуются: спортивный руль с утолщениями в местах хвата, обтянутый очень приятной кожей и украшенный красной прострочкой, замечательно лежит в ладонях. Хороши и передние сиденья. Им, возможно, слегка недостает боковой поддержки, однако это скорее такая концепция, нежели случайная недоработка – в таком кресле должно быть удобно человеку любой комплекции. Диапазоны регулировок достаточны, однако высокие граждане могут ­пожаловаться на недостаток пространства над головой в машинах с панорамной крышей и сдвижным люком.

С обзорностью проблем нет – в отличие от Hyundai, в зеркале заднего вида не маячат подголовники. К тому же ориентацию в пространстве облегчает система кругового обзора. Правда, объективы довольно быстро покрываются грязью и слепнут – в этом случае одна надежда на парктроник. А еще «Оптима» может быть оснащена системой мониторинга «слепых» зон, которая оказывается весьма небесполезной при езде по городу.

«Оптима» выглядит стремительно снаружи и к тому же радует свежим дизайном интерьера. Пожалуй, в этом смысле у «Киа» с «Маздой» паритет. На ходу же мне показалось, что корейская машина оснащена более длинноходной подвеской, чем ее оппоненты. С одной стороны, это должно порадовать пассажиров. С другой же – подобные настройки ходовой диссонируют с эффектной внешностью седана: в характере «Оптимы» нет ни малейшего намека на спорт! Зато прорыв случился в плане динамики разгона, а также в удобстве его управления: теперь «Киа» едет заметно бодрее. Я бы порекомендовал обратить на этот автомобиль внимание тем, для кого помимо остроактуального дизайна большое значение имеют комфорт и простор на заднем ряду.

По качеству отделки интерьера Kia по-прежнему производит крайне приятное впечатление, хотя революции и не произошло. Да и эволюция весьма условная: материалы в целом лучше не стали – впрочем, в этом отношении к «Оптиме» и прежде нареканий не было. Небольшой прогресс наблюдается по части фурнитуры (кнопки, разъемы и проч.) и большой – по части эргономики: так, например, теперь клавиши подогрева/вентиляции кресел расположены куда более логично.

Инструментарий у «Оптимы» –

истинно оптимальный: здесь все весьма красиво, предельно наглядно, в высшей степени функционально. Не к чему придраться!

По простору на втором ряду

«Оптиме» нет равных, да и по обстановке тоже: здесь есть всякие блага цивилизации в ассортименте – вплоть до шторок на окнах

Как и у Hyundai,

под фальшполом багажника в «Оптиме» покоится полноразмерное запасное колесо, причем на диске из легкого сплава. Аттракцион неслыханной щедрости!

Простор во втором ряду изрядный, посадка назад удобная, да и всяких удобств предостаточно: есть подогрев сидений, шторки на окнах плюс источники электроэнергии – обычная розетка на 12 В и USB-вход.

высокое качество сборки салона полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске мультимедийная система с высоким быстродействием и хорошей графикой простор в заднем ряду высоко поднятый передний бампер вместительный багажник пятилетняя гарантия богатые комплектации адекватная цена

невысокая плавность хода петли крышки багажника могут повредить груз скромный запас пространства над головой спереди посредственное качество картинки системы кругового обзора скучная управляемость

Ездовые качества «Оптимы» тоже основательно подтянулись. Самый показательный пример – 2,4-литровый мотор: если раньше он с большой неохотой разгонял крупный седан, то теперь претензий к динамике нет. «Мазда», конечно, едет шустрее, однако разница между корейской и японской машинами нынче не столь велика, как прежде. В диапазоне городских скоростей Kia хороша: она уверенно стартует и без какого-либо напряга подводит стрелку спидометра к числу сто.

По плавности хода Optima неожиданно уступила «шестерке». Да и управляемость машины особо не впечатлила – до «Мазды» ей далеко: усилие на руле хоть и «идентично натуральному», однако чистоты связи с колесами нет.

Mazda6

В Китае и у себя на родине этот автомобиль назы­вается Atenza, однако у нас известен под куда более лаконичным именем – Mazda6. В 2002 году эта машина пришла на смену модели 626 и с тех пор уже три раза успела смениться поколениями. Нынешняя «шестерка» отпраздновала премьеру на Московском автосалоне в августе 2012-го, а в прошлом году пережила рестайлинг, слегка освежившись наружно и разжившись некоторыми опциями.

Первые два поколения Mazda6 предполагали выбор из трех типов кузовов – седан, хэтчбек и универсал. Нынешняя «шестерка» ужалась до двух вариантов, лишившись хэтчбека; а в России и вовсе продается только седан, который выпускают во Владивостоке.

Базовым мотором для «Мазды» назначена 2-литровая бензиновая «четверка» семейства Skyactiv мощностью 150 сил, однако мы выбрали более мощную, 192-сильную версию объемом 2,5 л, которая комплектуется 6-ступенчатым «автоматом».

«Мазда» на красивых дисках смотрится здорово, да и по общему балансу водительских ощущений она заслуженно занимает первое место – на мой взгляд, вполне ожидаемо. Понравилось, как инженеры настроили ходовую часть. «Шестерка» едет упруго, курс держит четко, не обращая серьезного внимания на дефекты дорожного полотна. И это на здоровенных девятнадцатых колесах! Тандем мотора и АКП работает слаженно, выполняя без промедлений все команды водителя. Хорошая связь с автомобилем устанавливается и по рулю. Посетовать можно разве что на недостаток акустического комфорта, но этот вопрос решается доработкой штатной шумоизоляции. Мой вердикт: «Мазда» ­станет лучшим выбором для активного водителя.

«Шестерка» радушно встречает хозяина светлой кожаной мебелью, которая служит настоящим украшением ин­терьера. Да и сам салон японскую машину только красит: его дизайн хоть и лаконичен, но отнюдь не строг – он кажется необычайно свободным и воздушным. Обтянутая кожей вставка на передней панели добавляет изысканности, а декор из алюминия не выглядит навязчивым. Тем не менее отдельным деталям вроде контроллера мультимедийной системы недостает тяжеловесности, но это уже замечание из разряда «до чего бы докопаться». В общем, здесь царит атмосфера радости и счастья.

На приборной доске «Мазды»

главенствует спидометр, и это абсолютно логично: показания тахометра в автомобиле с автоматической коробкой по большому счету не нужны

После прошлогоднего рестайланга

«шестерка» обзавелась подогревом задних сидений – правда, это привилегия автомобилей в дорогих комплектациях

Из-за необходимости

уложить на дно багажника «докатку» инженеры «Мазды» были вынуждены приподнять пол, изрядно уменьшив запас по высоте

Правда, ее в некоторой степени омрачает мультимедийная система. Задумана она здорово, но реализована так себе. На фоне Kia и Hyundai графика дисплея выглядит бедненько, хотя сама по себе возможность управления как посредством тачскрина, так и при помощи расположенной на центральном туннеле шайбы определенно добав­ляет ей очков. Опять же – в сравнении с корейскими машинам интерфейс не слишком очевиден, хотя и вполне «привыкабелен». Главным же источником раздражения служит тюнер, который очень долго выстраивает список доступных радиостанций. Сей недостаток в известной мере поправим занесением любимых частот в «Избранное», однако осадочек все же остается.

азартная управляемость мощный мотор умеренный расход топлива высокое качество отделки салона отличная эргономика приличная плавность хода дисплей высокого разрешения с хорошей графикой хорошо организованный багажник хорошая обзорность два USB-входа в центральном вещевом боксе

незапираемый перчаточный ящик неудобное управление радиоприемником недостаточная высота багажника невозможность заказа обогрева руля парктроники только в самой дорогой комплектации дорогой полис ОСАГО

К эргономике водительского места замечаний ноль, хотя было бы неплохо сделать проекционный дисплей более «покладистым» – при включении зажигания он сразу встает торчком. С другой стороны, вряд ли эта особенность будет волновать большинство «маздоводов», ибо положен такой дисплей только дорогим комплекта­циям. По высоте запаса здесь ощутимо больше, чем в «Киа», даже несмотря на наличие люка.

«Аналоговая» обзорность у Mazda6 хороша, да и «цифровые» помощники начеку – если, конечно, говорить о самой дорогой комплектации, к тому же отягощенной дополнительным пакетом оборудования, в котором помимо прочего есть система мониторинга «мертвых» зон. Хуже другое: и камера, и парктроники доступны только в топ-версии Supreme Plus – более скромным «шестеркам» такие «излишества» не положены.

Задним пассажирам в «Мазде» хоть и вольготно, но все же не так, как в «Оптиме» – здесь «японка» не сильно отличается от Hyundai. В актив «шестерки» можно зачислить электрифицированную ­шторку заднего окна и подогрев сидений, который появился после прошлогоднего рестайлинга. Однако сразу же найти кнопки, коими он включается, посчастливится не всем – для этого придется извлечь из спинки дивана подлокотник, на котором они обитают.

С точки зрения ездовых качеств – истинный driver’s car! Шасси сбалансировано отменно: Mazda6 и рулится восхитительно, и дорожные неровности фильтрует лучше, чем оба «корейца». Руль прозрачный, крены умеренные, а тормоза – «мертвые». Да и мотор радует: разгон самый бодрый, хоть и довольно шумный.