Тест-драйв: Hyundai Tucson 2.0 Diesel

Честно говоря, тесты семейных кроссоверов массового сегмента больше похожи на работу, чем на удовольствие. По сути, все эти машины стремятся к одному общему знаменателю: быть комфортными, юзер-френдли, куда-нибудь проходимыми и кому-нибудь симпатичными. И очень, очень многое зависит от комплектации. То есть в базовой комплектации это голая и весьма жесткая прагматика, а чем ближе к топу (и, соответственно, меньшему проценту продаж от общей массы), тем больше удовольствия и желания жить. В смысле в партнерстве с этим автомобилем. В итоге чем более богатой оказывается тестовая комплектация, тем более интересным оказывается автомобиль. Местами даже возникает ощущение, что изначально автомобили создаются именно в крутых комплектациях, создатели радуются и гордятся, а уж потом от них начинают отсекать лишнее, чтобы их могли себе позволить обычные люди.

Я думаю, вы поняли, о чем я. Конечно, о Hyundai Tucson. Который скоро перестанет быть «новым» (если вы еще не в курсе, смотрите тизеры нового поколения Tuscon, которое обещает настоящую революцию во всем), но в моем личном топе пока удерживает статус фаворита сегмента. Все это безумная вкусовщина. Но, наблюдая за эволюцией от неброского ix35 до приятного во всех отношениях Tucson, нельзя не заметить, что создатели прошли долгий путь от экспериментов со скромно-европейской внешностью до аутентичного дизайна с трапециевидной решеткой и узкими передними фарами, где в топовых версиях обосновались светодиоды, дающие отличную световую картину ночью. В итоге получилось стильно и необычно, что подкупает. Хотя бы потому, что корейцы готовы меняться, чтобы покупатель был доволен – и даже где-то приятно удивлялся.

Так вот в том Hyundai Tucson, который оказался у меня на тесте, сошлись все звезды: 2,0-литровый 185-сильный турбодизель с крутящим моментом 400 Нм, к которому в придачу идет новый восьмиступенчатый автомат, комплектация High-Tech plus – и красный цвет кузова. По конфигуратору он может называться как Fiery Red, так и Sunset Red, но от названия доплата в 15 000 рублей не меняется. Так что, судя по жгучему оттенку, это все же первый вариант. Интерьер – нарядного, «американского» темно-бежевого цвета, и здесь он явно более практичен, чем что-то совсем светлое. По сумме вышеперечисленных факторов получился очень приятный, позитивный и привлекательный кроссовер.

Да, по тому же конфигуратору он тянет на совсем не гуманные 2 334 000 рублей. Однако, напомню, это самый топ. Который скорее демонстрирует все возможности бренда по оснащенности и технологиям – и показывает язык конкурентам, у которых такого разнообразия за эти деньги нет и близко. С одной стороны вроде и охаешь «блин, как же дорого», а с другой — начинаешь копать конфигураторы и понимаешь, что занимаешься бессмысленным делом.

Экстерьер, конечно, понятие субъективное – вечный повод для бесконечных споров о высших материях и вкусах. Разные предпочтения – разные оценки, так что вот вам фотографии, судите сами. Лично мне понравилось. Нет лишней азиатчины и отсылок к чему-то, что уже было: вполне самобытно и без излишеств, к которым можно придраться. Главное, на мой взгляд – соблюдены пропорции и баланс между черным пластиком накладок и количеством окрашенных элементов.

Динамикой дизельный Tucson конкретно удивил. Конечно, он уступает четыре десятые секунды 1,6-литровому турбобензину с семиступенчатым роботом, но вдвое больший крутящий момент на ходу дает огня для дополнительного разгона с любой скорости. Восьмиступенчатый автомат переключается вовремя, плавно и без явных обозначений ступеней. В городском трафике – практически идеальная динамика, от которой повышается настроение и возникает желание ехать и ехать еще, чтобы постоянно испытывать это ощущение рывка вперед при каждом нажатии педали газа. Да, дизельный двигатель шумноват и временами напоминает о себе звуком в салоне: чтобы исключить шумы полностью, хорошо бы подкинуть дополнительной «шумки». Но в целом получилось очень активно и приятно. Друзья – ярые поклонники немецких кроссоверов – нехотя, но качали головами, удивляясь резвости, которой от «корейца» они никак не ждали.

К управляемости тоже вопросов не возникает. Опять же, те, кто почему-то сравнивает кроссоверы с седанами или, что еще удивительнее, с брендами со спортивной историей с вдвое или втрое большим ценником, занимаются самообманом: все едет и рулится на свои деньги. Причем как раз чаще разочаровывают премиальные модели. Здесь же у нас (напомню) массовый кроссовер от южнокорейской компании Hyundai, эволюционировавший из вяло едущего и невнятно рулящегося дача-мобиля до полноценного бойца самого насыщенного сегмента – с неплохим выбором силовых агрегатов и умением выполнять команды водителя без импровизаций и длительных внушений. То есть, проще говоря, Tucson едет бодро, рулится понятно, а в повороты (если не перебарщивать со скоростью и углом и помнить о клиренсе) входит корректно. Подвеска со своими задачами тоже справляется, хотя желания валить на все деньги по колдобинам и «лежачим полицейским» не было: а смысл?

Из приятного в салоне (помимо панорамной крыши с люком) – новый восьмидюймовый дисплей информационно-развлекательной системы. Он переехал на самый верх центральной консоли и выглядит более органично, чем раньше, а слегка изменившееся расположение кнопок управления на тоннеле создают впечатление, что все теперь по-новому. Вот что значит работа с эргономикой.

Здесь действительно все без затей. К расположению органов управления привыкаешь быстро, все под рукой и в то же время ничего лишнего.

Сделано все очень качественно: кнопки сидят прочно, достаточно информативны и не выглядят дешево. Сенсорный дисплей корректно отзывается на прикосновения, хотя графика довольно простая (судя по тизерам следующего поколения, в этом плане нас ждут приятные сюрпризы). К смартфону система коннектится без проблем и даже задержка звука при просмотре роликов на YouTube минимальна. При этом звук достойный – даже без всяких премиальных систем. Навигация (стоп, штатной навигацией кто-то вообще пользуется?) и интерфейсы Android Auto и Apple CarPlay прилагаются.

Салон умеренно просторный: тут вам не компактная Creta. Даже в отсутствие видимой заботы о комфорте сидений с явно короткими подушками ехать в них можно долго. Как они это делают? У задних пассажиров также достаточно места в ширину, высоту и даже в длину. За моими 192 сантиметрами усидеть, конечно, сможет не каждый, но все же сможет. А для семейного кроссовера это немаловажно.

При этом задние спинки еще и регулируются по наклону, так что в дальней поездке можно получить какой-никакой комфорт.

Да, я не совсем заслуженно обошел вниманием систему полного привода Tucson. Она досталась ему от премиальных Genesis: система HTRAC, конечно, больше для дорог, чем для бездорожья. Это электрогидравлическая муфта, которая автоматически перераспределяет крутящий момент между передней и задней осью в зависимости от дорожных условий и режима движения. В немалой степени это помогает управляемости – в крутых поворотах внутренние колеса слегка подтормаживаются. А блокировка муфты теперь работает до 60 км/ч (вместо 40 км/ч у предыдущего поколения).

И не стоит с ходу палить скеписисом по поводу внедорожных возможностей Tucson. Ребят, ну это кроссовер, а не вездеход! То есть его задача – кататься по дорогам на пересеченной местности и уверенно справляться с разнообразными неприятностями, которые на этих дорогах могут встретиться: гололедом, снежными перемётами, короткими участками со сложным покрытием. Говоря прямо, если вы собираетесь на кроссовере проехать там же, где ездят на Нивах и УАЗах – напрасно. А как показывает статистика, 99% владельцев вообще с асфальта не съезжают. В общем, давайте не путать назначение автомобилей. И не выдавать желаемое за возможное.

Семейные кроссоверы создают для закрытия основной потребности – в комфортном, уверенном, безопасном передвижении из любой точки А в любую точку Б, где бы она ни находилась – хоть на соседней улице, хоть на другом конце страны. При этом в машине должно быть прохладно летом, тепло зимой, должна играть музыка, шумоизоляции должно хватать для того, чтобы спокойно разговаривать как с передним пассажиром, так и с теми, кто сидит сзади, а вспомогательные системы должны разбираться с экстренными ситуациями. При этом владелец хочет чувствовать себя достойным участником не только дорожного движения, но и социума: автомобиль обязан производить должное впечатление на окружающих.

Что ж, в чек-листе Hyundai Tucson я уверенно ставлю галочки у всех вышеперечисленных пунктов. И для этого мне не пришлось заключать сделку с совестью.

Обновленный Tucson: восьмиступенчатый «автомат» и дизель — доступнее на 100 тысяч рублей! Наш тест

Продажи кроссоверов Hyundai Tucson в этом году увеличились почти вдвое — 10218 машин за первую половину года! Обновленный Tucson, который я протестировал на дорогах Центрального Черноземья, точно добавит покупателей. Причем систему автоторможения я испытывал, что называется, по бразильской системе. Успешно!

Он и раньше был симпатягой, этот Tucson. А сейчас его лицо облагорожено новой трапецией радиаторной решетки, более выразительными фарами — теперь в богатых комплектациях они полностью светодиодные (раньше дальний свет обеспечивали линзованные галогенки). Дизайн колесных дисков новый: они уже «в базе» 17-дюймовые, легкосплавные. В наиболее ходовых комплектациях — 18-дюймовые, а в топовых — на 19 дюймов.

Экран мультимедиасистемы стоит теперь над панелью, а его диагональ увеличилась с семи до восьми дюймов. Неплохая графика, понятное меню и хорошая отзывчивость сенсорного экрана. А если раздать Wi-Fi с телефона, то навигация и пробки покажет, и камеры контроля скорости. Правда, не все и без подсказки, на какой лимит эти камеры настроены. Зато быстро посмотреть маршрут не проблема: масштаб меняется вращением удобной ручки.

В остальном эргономика осталась на прежнем уровне: ядовито-синяя подсветка кнопок, не самое выразительное по профилю сиденье, обшитый скользковатым кожзамом руль. Зато кнопки на спицах удобны, а приборы информативны.

Приборы понятные, с приятной белой подсветкой. А вот иллюминация кнопок по-прежнему ядовито-синяя

На задних сиденьях и в багажнике — никаких изменений. За исключением того, что к услугам задних пассажиров теперь предлагается разъем USB для зарядки гаджетов. Зато каким широким стал диапазон регулировки угла наклона спинок задних кресел! Откинувшись максимально назад, реально отдыхаешь. А сверху панорамная крыша — для расширения «кругозора».

У машин в двух топовых комплектациях есть беспроводная зарядка

Новый мотор дизельной версии 2.0 CRDi по-прежнему выдает 185 «лошадок», но вместо шестиступенчатого «автомата» к нему пристыкована восьмиступенчатая гидромеханическая коробка с расширенным на десять процентов диапазоном передаточных чисел. Отклики на газ очень приятные, «автомат» переключается мягко и быстро — спасибо новой системе блокировки гидротрансформатора с четырьмя фрикционными дисками. Однако в светофорных дуэлях Tucson и сейчас боец так себе. Даже в режиме Sport, даже при старте с двух педалей с отключенной противобуксовочной системой рывка не получается: электроника ограничивает обороты мотора на 2000 и срезает пики ускорений.

На кнопке Drive Mode уместнее было бы написать «Sport», поскольку других дополнительных режимов работы шасси не предлагается

Впрочем, бензиновые версии еще менее «зубасты» — даже Tucson 1.6 T-GDI с безальтернативным «роботом» 7DCT. Хотя по цифрам разгона до «сотни» именно эта модификация наиболее шустрая: 9,1 секунды против 9,5 у дизеля. В пределе разгон действительно неплох, но в штатных режимах отклики на газ сильно задемпфированы — как и раньше, спасает режим Sport.

У задних сидений огромный диапазон регулировки угла наклона спинок

Ну а двухлитровый — и самый популярный на нашем рынке — Tucson еще медленнее: разгон до «сотни» по паспорту 11,8 секунды для полноприводной машины с «автоматом». И здесь уже без Спорта совсем никак.

В настройках шасси никаких изменений: Tucson по-прежнему надежен в управлении, но без азарта. Зато воронежские дороги позволили по-новому взглянуть на подвеску: на латаном-перелатаном и продавленном тяжелыми грузовиками асфальте ни одного жесткого пробоя. И 19-дюймовые шины Hankook Ventus S1 evo 2 SUV за два дня никто не повредил.

Кстати, двухлитровый Tucson мягче проходит мелкие неровности на малых и средних скоростях, но на загородных дорогах подвержен легкой раскачке. А подвески более мощных версий плотнее и собраннее — благодаря этому можно увереннее мчать по волнистой дороге.

Нужно ли доплачивать за активный круиз-контроль, который появился после обновления? Мне понравилось: Tucson хорошо держит ход, мягко ускоряется и тормозит, а кнопки на руле позволяют регулировать скорость и дистанцию. Автопилот? Нет: если отпустить руль, то через 10—15 секунд на комбинации приборов загорается требование положить руки на баранку. Если не внять этому призыву, то система отключается. Кстати, в списке ассистентов появилась система, информирующая о движущихся машинах при выезде задним ходом. Правда, электроника лишь предупреждает, не применяя автоматического торможения, как это происходит на Тигуане или Кодиаке.

Багажный отсек небольшой, зато в подполье — полноценная 19-дюймовая запаска!

Зато «переднюю» систему автоторможения удалось протестировать, что называется, по бразильской системе. Помните одноименную короткометражку из журнала Ералаш, где начинающего вратаря ставят перед окном парикмахерской? Так и люди из Hyundai устроили тест на парковке около отеля недалеко от аэропорта Воронежа. Разгон до 30 км/ч — и мой Tucson едет без торможения в макет такого же автомобиля. Но позади жиденький забор, а за ним оживленная шестиполосная трасса!

К счастью, добрых три десятка торможений в автоматическом режиме прошли без единого сбоя: Tucson стабильно останавливался в полуметре от препятствия, даже когда водитель продолжал давить на педаль акселератора! И приятно, что эта система не досаждает ложными срабатываниями при обычной езде.

Купил бы я обновленный Tucson? Дизельный — пожалуй, да. Тем более что машину с восьмиступенчатым «автоматом» теперь можно приобрести на 100 тысяч дешевле! Если раньше цены на дизельную версию начинались с отметки 1 млн 869 тысяч рублей, то теперь входной порог — 1 млн 769 тысяч, пусть и за машину в более скромной комплектации. А 150-сильный полноприводный Tucson с «автоматом» в разумно-достаточной версии Family (двухзонный климат-контроль, аудиосистема с семидюймовым дисплеем, подогрев руля, камера заднего вида) теперь стоит 1 млн 649 тысяч рублей. То есть на 80 тысяч дороже, чем Kia Sportage в схожей комплектации.