Длительный тест-драйв: Hyundai Santa Fe 3.5 High-Tech

ТЕКСТ ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

Вокруг наших границ народ сейчас изо всех сил экономит на моторах. Сплошь даунсайзинг, куда ни плюнь. Ну, вы знаете эти тренды. Борьба с выбросами и здравым смыслом, трехцилиндровые турбо рабочим объемом 1 (один) литр, роботизированные коробки… и другие попытки автостроителей уложиться в прокрустовы нормы по вхлопу и выхлопу без летального опустошения кассы. Даже в Америке походу осознали, что наддув – это не только ременный компрессор размером с ведро поверх метанолового V8 на дрэг-стрипе. И ну наперебой сифонить турбинками в двухлитровые моторчики, как настоящие европейские гномы.

Но, как известно, что русскому здорово, то немцу карачун. И наоборот. В Корее этот фольклор давно усвоили – и прикрутили к топ-версии флагманского «Сантафа» настоящую бензиновую – следите за губами – атмосферную «шестерку». Объем 3,5 литра и мощность 250 сил, 92-й бензин вэлкам – набор вполне олдскульных достоинств.

С чем сравнивать? Ну, с турбодизелем, канеш. Еще недавно прогрессивная (до всемирной анафемы солярке) четверка 2,2 CRDi на том же «Сантафе» сильно слаще по моменту – широкая турбополка в 440 Нм против 336 атмосферных Нм на пятитысячном пике. Но дизель заметно кислей по динамике: его 200 коней не так легки на подъем и разгоняют «Санту» до сотни на полторы секунды дольше бензиновых. А еще бензин плюсует 7 км/ч к максималке: мелочь, конечно, но приятная. Круглая цифра «210 км/ч» в характеристиках, согласитесь, смотрится всяко красивее, чем какие-то вымученные «203».

На ходу Santa V6 и впрямь красавец: за непревышением в городе следить приходится непривычно (по нынешним тотально маломощным временам) внимательно. За рулем все вкусно и просто, как во время оно – нажал, зарычал, помчал. В общем, сразу вспоминается другой фольклор, уже заокеанский: no replacement for displacement, трам-тарарам!

Правда, как нетрудно догадаться, на заправке трам-тарарам будет уже с другого конца. Потому что в аппетитах дизель скромней как минимум литра на три с каждой сотни промчатых км. А тем более – проползанных по городским пробкам. Все наши поездки оказались сугубо городскими, небыстрыми и – спасибо проклятому вирусу – непродолжительными. В этом невыгодном режиме «взлет-посадка» объявленный автомобильным компьютером расход редко опускался ниже отметки в 16 л/100 км, а в совсем грустные времена зашкаливал за 18.

Солидности «Санте» не занимать, правда? Даже на фоне «Мерседеса» он смотрится достойно

Но не спешите копить ядовитую слюну, переводя лишние литры в рубли и подорожавшие доллары. Во-первых, за гордый бензиновый дисплейсмент и два «лишних» горшка с вас возьмут всего 60 тыс. руб сверху: по тридцатке за цилиндр по сравнению с таким же топовым, но дизельным Santa Fe Hi-Tech. А во-вторых, по сравнению со сложным, дорогим в ремонте, неравнодушным к качеству зимней солярки и пониженным температурам за бортом турбодизелем бензиновый атмосферник прост и надежен, как армейский штык.

Так что считать и плеваться лучше не сразу, а лет через пять-шесть: вот тогда и станет ясно, кто и сколько сэкономил. Ведь вы же не планируете продавать такой шикарный «Сантаф» раньше, правда? Времена-то нынче скудные.

Зато Santa Fe роскошен без кавычек! Не буду перчислять все нюансы оснащения – во-первых, от мотора они не зависят, а во-вторых, доставьте себе удовольствие помучить конфигуратор на сайте hyundai.ru. Скажу только, что меня Santa своей продвинутостью в плане комфорта и передового оснащения реально впечатлил. Тут правда полно историй, еще вчера не представимых без пафосной эмблемы на капоте.

Система не только сама включает подогревы руля и сиденья, но и делает это «по погоде»: если не очень холодно, кресло греется в среднем или даже низком режиме. По мере прогрева автоматика уменьшает жар вплоть до отключения. Да, вентиляция кресла тоже включается автоматически

В процессе длительного теста вылезают вещи, на которые при мимолетном знакомстве внимания не обратишь. Например, прыгаешь холодным весенним утром за руль, тянешься к кнопкам климат-контроля – а машина, оказывается, уже сама заботливо включила подогрев руля и водительского кресла.

При перестроении спидометр на дисплее в центре электронной приборной панели превращается в еще одно «зеркало заднего вида» – выводит картинку с камеры с той стороны, куда вы мигаете поворотником. Фишка богатая, еще недавно встречалась только на самых больших и пафосных седанах Hyundai и KIA. Ведь мертвых зон у камеры, в отличие от зеркала, практически нет. Правда, на седанах панель электронная вся – нарисованы и спидометр, и тахометр, и «задний вид» появляется с нужной стороны. На «Сантафе» удобство уже не так очевидно: перестраиваясь, проще и привычней смотреть в зеркала, а не в центр приборки.

Руль и рычаг 8-ступенчатого автомата обиты не искусственной, а всамделишной, вкусно пахнущей кожей. В подоконниках задних дверей спрятаны сетчатые противосолнечные шторки, как на настоящем лимузине. А панорамная крыша панорамна до изумления – да еще и наполовину открывается.

Кстати, «небо» и проектор данных на лобовое стекло составляют опциональный пакет «Exclusive» с вполне гуманным ценником 80 000 руб. Эта добавка плюс «перламутровый» синий цвет за 15 000 руб. довели стоимость тестовой машины до знаковых 3 млн руб. Конкурент, по сути, у нее на нашем рынке только один (близкородственый KIA Sorento не в счет) – менее просторный и более возрастной Nissan Muranо, у которого в арсенале тоже есть бензиновый V6, но с вариатором.

Так что появление у «Санты» V6 я однозначно приветствую. Даже если его выходом на наш рынок мы обязаны кризису перепроизводства атмосферных «шестерок» для Америки, например… На мой слегка олдскульный вкус недостатков у него почти нет. Слегка разочаровала, пожалуй, только суховатая» на колдобинах подвеска: поперечные «рельсы» термальных швов Третьего московского кольца, например, отрабатываются ей в благородной тишине, но с ощутимым пинком. Ну, и богатая аудиосистема Krell могла бы звучать более отчетливо – особенно на малой громкости.

Нет, даже такая крыша не превращает «Санту» в кабриолет. Но витринный размах производит сильное впечатление

Зато к звучанию мотора претензий нет ваще. Эх, как давно нас фактически отлучили от этого раскатистого, низкого, возбуждающего рокота честной атмосферной «шестерки»! Ни дизельный треск, ни пылесосный вой современных малообъемных движков, ни фальшивые подпевки всяких «симпозеров» с ним и рядом не лежали.

И вот за этот камбэк – отдельное спасибо.

Вы часто встречали в среднеразмерных кроссоверах «лимузинные» кнопки на спинке переднего кресла, которыми пассажир сзади или водитель могут его двигать/наклонять? А корейцам кнопок не жалко!

• Цена стандартного / тестового: 2 909 000 / 3 004 000 рублей
• Двигатель: 3470 см3, V6, 249 л.с., 336 Нм
• Трансмиссия: полный привод, 8-ст. автомат
• Динамика: 0-100 км/ч за 7,8 с, 210 км/ч
• Расход: 14,8 / 8,2 / 10,6 л/100 км
• Масса: 1945 кг

• КАЙФОВОНабор дополнительных удобств – реально премиальный, качество материалов и дизайн – ну, практически. V6 – сила: разгон, звук, все как в старые добрые. Это точно не премиум-бренд? Вы уверены?

• ПЕЧАЛЬНОЗа удовольствие от V6 надо расплачиваться на заправках и в налоговой. Супермузыка Krell не супер-супер, а подвеске не помешало бы больше лояльности к ухабам. И да – бренд все же не премиум…

• Наш пробег: 240 км
• Наш расход: 16,1 л/100 км

Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

Белый Santa Fe с бензиновым мотором 2.4 стоит от 1,99 млн рублей. Другой цвет прибавляет к цене 15 тысяч. В средних комплектациях появляется турбодизель 2.2 (плюс 170 тысяч), а топовые (до 2,85 млн) бывают только дизельными.

В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.

Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук.

Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.

Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.

Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.

Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.

Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.

Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.

Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.

Тест нового Hyundai Santa Fe с крутым автопилотом

Hyundai шагнул в автопилотируемое будущее дальше, чем машины немецкой «большой тройки». Не верите? До поездки на новом Santa Fe я тоже не поверил бы. Адаптивный круиз-контроль «европейцев» умеет корректировать скорость, исходя из рельефа и замеченных дорожных знаков, но отрешиться от процесса водителю не дает, требует держать руль. А «санта» этих предрассудков лишен: не хочешь — не надо! Круиз-контроль «цепляется» за идущую впереди машину, система удержания в полосе — за разметку, и Hyundai уверенно едет без моего вмешательства. Разве что в крутых виражах нужно довернуть баранку самому.

Сначала я списал отсутствие истерики «Верните руки на руль!» на электронный глюк. Но люди из Hyundai утверждают: пошли на такой шаг сознательно. Смело. Жаль, что в Киргизии, куда я прилетел для ездового знакомства с автомобилем, разметка встречается реже, чем домашний скот. Проверять, как система автоматического торможения реаги­рует на бурёнок, в мои планы не входило. Так что идею написать материал в буквальном смысле с колес я отложил на будущее.

Прогресс в мелочах

Santa Fe с 2-литровым турбомотором мощностью 235 л.с. в Россию поставлять не планируют. Посему выбор остался прежним: бензиновый атмосферник 2.4 или турбодизель 2.2. Первый обзавелся непосредственным впрыском топлива, увеличил мощность с 171 до 188 л.с., а момент — с 225 до 241 Н·м. Второй сохранил приятные с налоговой точки зрения 200 сил и 440 Н·м.

Бензиновый Santa Fe довольствуется прежней шестискоростной коробкой, а дизельному отрядили новый восьмиступенчатый автомат. В теории это сулит снижение расхода солярки из-за того, что двигатель работает на более низких оборотах. Плюс улучшение динамики, ведь коробка позволяет удерживать обороты в оптимальном диапазоне ­благодаря частой «нарезке» скоростей.

Предыдущий и новый Santa Fe имеют одинаковую снаряженную массу. Поэтому вполне корректно сравнить их заводские характеристики, чтобы понять, какой эффект на самом деле дает 8-ступенчатая коробка. Время разгона до сотни сократилось с 9,6 до 9,4 секунды, расход топлива в разных режимах снизился на 0,2–0,3 л/100 км. Да, мизер. Но 8-ступенчатый автомат хорош не только этим: он вовремя меняет передачи и делает это плавно.

Ураганного подхвата не ждите, характер мотора ровный. Но для двухтонной машины и двухсот «лошадей» значения на цифровом спидометре сменяются быстро. В населенных пунктах превышать не хочется: то коровы на дороге, то гаишники. А вот за пределами поселков — каюсь! — позволил себе лишку ­ и убедился в том, что дизельный Santa Fe не будет чувствовать себя чужим даже на безлимитном автобане.

Чтó происходит в недрах автомата при разгоне, водителю неведомо. Тахометр невелик и загнан в угол цифровой комбинации приборов, никаких толчков при переключениях коробка себе не позволяет. А главное — абсолютная тишина. Аэродинамический фон становится заметен за границами тех скоростей, до которых в России законно разгоняться нельзя. Шины проявляют себя и того позже. А уж дизель по звуку можно распознать только с улицы, на холостом ходу. Увы, такими тихими будут не все дизельные Santa Fe. У машин в комплектациях Premier и High-Tech, которые я и опробовал, есть бонус — ламинированные ветровое и передние боковые стекла. Они вносят дополнительный вклад в создание тишины. Базовый Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi в исполнении Lifestyle их лишен, а потому чуть шумнее.

На любителя

Пересаживаться в бензиновую версию после такого дизеля откровенно не хотелось. Понятно, что при меньшей мощности «трактор» ей не обойти, а по моменту атмо­сферник проигрывает колоссально.

Так и оказалось: едет атмосферный Santa Fe вяло, стараясь компенсировать недостаток тяги громким голосом. Шумо­изоляция тут та же, но вот рабочие обороты бензинового и дизельного моторов сильно отличаются друг от друга. Первый достигает пика мощности на 6000 об/мин, пика тяги — на 4000 об/мин, второй — на 3800 и 1750–2750 об/мин соответственно. Очевидно, что высокооборотистый агрегат «фонит» сильнее.

К 6-ступенчатому автомату глобальных претензий нет. Разве что он грубее переключается, и это особенно заметно на контрасте между двумя машинами. По части силового агрегата всё понятно: только дизель. Переплаты в 170 тысяч он стóит, а для машин в самых дорогих комплектациях альтернативы ему и вовсе нет. В прошлом поколении на дизельные Santa Fe приходилось 52–54% продаж. Теперь, уверен, доля дизелей перевалит за 60%.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

1. Пока остальные производители требуют держать руки на руле при пользовании электронными ассистентами, марка Hyundai пошла на смелый шаг и не настаивает на этом.
2. В качестве поставщика премиальной аудиосистемы для Santa Fe выбран малоизвестный в автомобильном мире американский бренд Krell. Компания, основанная в 1980 году, базируется ­в Коннектикуте.
3. Модель перешла на передние поворотные кулаки и задние цапфы из алюминия вместо стали. Выигрыш в массе составил 9,2 кг.

Жесткий характер

Больше трех четвертей территории Киргизии занимают горы. Santa Fe изрядно потрудился на вьющихся серпантинах.

Его немаленькая тушка охотно следует за поворотами руля. Скольжение всеми колесами начинается плавно и предсказуемо, да и система стабилизации вмешивается крайне корректно. К излишним кренам он тоже не склонен. Любые колебания гасятся мгновенно, и в поворотах на дрянном асфальте машина не норовит ускакать наружу. Однако жесткие стыки, отдельно валяющиеся камни и большие выбоины Santa Fe отрабатывает с дискомфортом. Пробоев подвески не случилось, но я ожидал большей мягкости.

Смена машины с 19‑дюймовыми колесами на версию с «восемнадцатыми» шинами дала предсказуемое, хотя и не радикальное, улучшение плавности хода. Но и тут не всё гладко. Более дорогие машины обуты в породистые покрышки ContiSportContact 5 (заметьте: не «кросс», а «спорт»!) размерностью 235/55 R19. А внедорожникам с шинами 235/60 R18 положены скромные Kumho — они и шумнее, и в поворотах стоят не так уверенно. Так что я предпочел бы вариант ­с Континенталем.

С дороги не съезжать

«Направлений» на просторах Киргизии хватает для полноприводников любого класса. Мы непременно загоним Santa Fe на ролики для проверки его трансмиссионных возможностей, но это будет позже — а пока я рванул «в поля». Под опционной защитой картера намерил около 180 мм, производитель заявляет на пять миллиметров больше. Негусто для внедорожных вылазок. Диагональное вывешивание машине не понравилось. Электроника исправно распределила тягу на обе оси, а вот поиграть распределением момента между колесами ее соображалки уже не хватило.

Обязательный для всех Santa Fe в России полный привод работает по разным алгоритмам в зависимости от выбранного ездового режима. В «экономе» назад подается не больше 20% тяги, машина едет преимущественно на переднем приводе. В «комфорте» назад идет уже от 20 до 35% тяги. «Спорт» оперирует пропорциями от 65:35 до 50:50. Из внедорожных опций предусмотрена принудительная блокировка муфты на скорости до 60 км/ч и ассистент спуска с горы.

Выбор ездовых настроек — модная «фишка». Однако реальной смены настроения на большинстве автомобилей она не дает. Не исключение и Hyundai. Дизельный Santa Fe, например, даже в спортивном режиме реагирует на газ с ощутимой задержкой (у бензинового реакция обостряется). Усилие на руле меняется, но погоды это не делает. По большому счету разница только в пресловутом распределении тяги по осям. Ну и в цвете виртуальных приборов — зеленом, синем или красном.

Без_опасности

В списке функций комплекса активной безо­пасности корейцы заявляют два интересных пункта. Система безопасного выхода не дает открыть двери или снять детскую блокировку дверей, если сзади обнаружится приближающийся транспорт — от велосипеда до автомобиля. Работает в данном случае тот же радар, что и в составе функции сканирования мертвых зон. Дальность распознавания — 20–30 метров. Замки блокируются не навсегда: электроника дает задержку, которой достаточно для того, чтобы байкер или машина успели безопасно проехать мимо.

Как мотоциклист, я очень рад появлению такой системы на массовых моделях. Прежде с ней довелось познакомиться только на Audi A8. Думаю, поддержат меня и велосипедисты, которых на дорогах становится всё больше.

Уникальность (именно такое определение использует производитель) другой функции под большим вопросом. Называется она «распознавание присутствия пассажиров сзади». Если в процессе езды датчики объема обнаруживают, что во втором ряду сидений кто-то есть, после остановки двигателя на панели приборов высветится напоминание проверить галерку. Собственно, этим инновационность и исчерпывается. Если проигнорировать преду­преждение, закрыть машину и пойти прочь, автомобиль поднимет панику светом и звуком. Но ведь ровно то же самое сделает любая сигнализация с датчиком объема в салоне.

Система Hyundai умеет реагировать только на движение. Если ребенок спит и неподви­жен, для сенсоров он не существует. Включение в анализирующий комплекс датчиков пристегнутого ремня безопасности и нагрузки на подушку ничего не даст. В этом случае машина не будет реагировать на собак (они же не пристегиваются), зато ее начнут раздражать поставленные на сиденье вещи.

Будет жарко

Оценивая рыночный потенциал Santa Fe четвертого поколения, важно правильно выбрать систему координат. Дешевые версии с «ручкой» и передним приводом в Россию не приедут. Отсюда и цена: 2,0–2,7 млн рублей. Соплатформенный Kia Sorento Prime стóит плюс-минус столько же, сопоставимо оснащенная Skoda Kodiaq — тоже.

Многое будет зависеть от предпочтений конкретного покупателя. Для кого-то аббревиатуры TSI и DSG — табу, а потому выбор ограничится классическими агрегатами корейских машин. Другие не видят альтернативы безупречной эргономике автомобилей Volkswagen и ценят турбомоторы и роботы с двумя сцеплениями за их эксплуатационные качества. Из какого лагеря вы, таким и будет выбор.

Но если вы не готовы потратить на машину больше двух миллионов рублей, Hyundai выпадет из претендентов. Kodiaq стартует с 1 389 000 рублей, и это очень сильное предложение. За полтора миллиона с небольшим он будет уже с роботом, третьим рядом сидений — и на четверть дешевле базового Santa Fe. Хотя, конечно, с соответству­ющим проигрышем в оснащении.

Из двух моторов явным преимуществом обладает дизель. Если он укладывается в ваш бюджет, настоятельно рекомендую присмотреться именно к нему.

Хорошее шасси поддерживает отличный дизель

При езде хотелось бы больше мягкости и лучшей отработки жестких выбоин

Hyundai Santa Fe AWD 2.4 GDI (5 мест)

Hyundai Santa Fe AWD 2.2 CRDi (7 мест)

Длина / ширина / высота / база 4770 / 1890 / 1705 / 2765 мм