Радуемся не всем изменениям обновлённого седана Honda Civic

Дореформенный седан Honda Civic в России продавался вяло — с марта 2012 года по сегодняшний день продано лишь 2624 машины. Обновлённая четырёхдверка показатель этот должна улучшить, но в российском офисе Хонды на рекорды не надеются.

Японцам не позавидуешь — то, что грянуло в США, для Хонды имело последствия, схожие с теми, что принёс ураган Сэнди осенью 2012 года. Вышедший годом ранее седан Honda Civic девятого поколения был горячо принят покупателями — за 2012 год в США купили аж 317 909 четырёхдверок новой генерации (в 2011-м — 221 235 штук). Но североамериканская пресса буквально в пух и прах разнесла новинку. Журналисты жаловались на непрезентабельную внешность и интерьер, на блёклую динамику и управляемость. Авторитетное в Америке издание Consumer Reports и вовсе вычеркнуло Civic из списка рекомендуемых покупок, в котором японский седан был многие годы. И закрыть на всё это глаза создатели Сивика не смогли — к концу 2012-го седан подвергся рестайлингу.

Бурчали и российские журналисты. И на те же самые вещи. В нашем чёрном списке по Сивику значились дизайнерские решения задней части модели, интерьер с непозволительно дешёвыми материалами отделки и пресная управляемость, что с имиджем Хонды тоже как-то не вяжется. В своё время глава Хонды Таканобу Ито объяснил это так, что разработкой модели занимались в разгар экономического кризиса, мол, в приоритете были экономичность и желание сделать автомобиль доступнее покупателю. Угодить удалось не всем. Но сейчас, глядя на модернизированные Сивики, припаркованные у одного из подмосковных отелей, не сомневаешься, что Ито и его подопечные внимательно прислушались к критике.

Внешность подорожала. Изменённые решётка радиатора с крупными сотами и передний бампер украшены солидными хромированными вставками, а у заднего бампера чёрной вставкой выделен бутафорский диффузор. Но больше всего мы рады новым фонарям: немалые L-образные элементы идеально вписались в корму. И интерьер отныне вполне соответствует немаленькой цене Сивика. Внутри японцы пересмотрели цвета и фактуру материалов отделки, сделали некоторые виды пластиков мягче, а на центральной консоли нашлось место добротной вставке под тёмное дерево. И почему нельзя было сделать так сразу? Хотели сэкономить, а в итоге заплатили вдвойне.

В обновлённой машине я даже ощущаю себя иначе. Прежде было так: вроде дорогой автомобиль, а сидишь словно в бюджетной модели для развивающихся стран. Теперь нет ощущения обмана, чувства, что я сильно переплатил. Однако доплатить за более мощный мотор не отказался бы. И хотя доработанные Сивики в Россию будут отныне поставляться из США (где бывают версии 2.4), а не из Турции, как это было с дореформенной версией, мы так и не получим больше одного мотора — заслуженного «атмосферника» 1.8 со 141 силой и 174 Н•м. «Четвёрка» 1.8 в связке с пятиступенчатым «автоматом» не прививают водителю чувства ущербности, но способностей силового агрегата хватает впритык. То, что двигатель хондовский, ощущается только к 4500–5000 об/мин, когда в ровном характере агрегата появляется какой-то всплеск. Да и автоматическая коробка передач не в силах трудиться быстро даже в спортрежиме. Вариант для спокойных водителей.

Если по динамике нет изменений, то подвеску и рулевое управление подвергли ревизии. Пружины и амортизаторы получили иные характеристики, а электроусилитель руля — новую программу управления. Посвежевший Civic едет чуть плотнее предшественника, меньше кренится и почти не раскачивается. Руль на малых скоростях такой же невесомый, как и раньше, но на высокой скорости тяжелеет он пуще прежнего, отчего на прямой при шоссейных скоростях приходится реже подруливать. Но в поворотах мы с Сивиком по-прежнему на вы — из-за недостаточной чувствительности руля и его слабой информативности. Однако в данном случае важнее то, что для среднестатистического покупателя Civic стал понятнее и надёжнее.

Обидно, что японцы закрыли глаза на то, чем мы восхищались прежде. Ведь до рестайлинга Civic-седан можно было назвать королём энергоёмкости подвески в гольф-классе — так играючи его ходовая расправлялась с самыми крупными ямами! И можно было мириться со скучной управляемостью. После обновления Civic не стал мечтой гонщика, но подрастерял главный свой талант. На ходу седан всё равно комфортабелен — пассажиров не тревожит большая часть того мракобесия, что часто творится с нашими дорогами. Просто теперь нужно объезжать глубокие ямы с острыми краями и притормаживать перед рельсами или термическими швами, не упрятанными заподлицо с полотном. В противном случае седоки в салоне как следует напрягутся от мощного удара.

Хондовцы с вниманием подошли к этому экстренному обновлению. И если выбирать между дореформенной модификацией и модернизированной, то мы без лишних мыслей указали бы пальцем на машину 2013 модельного года. Уж слишком сильно седан Honda Civic прибавил в общем ощущении качества, хотя и стал более придирчивым к качеству дорожного покрытия. Но у 99% рестайлингов есть одна плохая черта — машины после них дорожают. Базовый Civic разом накинул 30 тысяч рублей — цены стартуют с 779 тысяч. А прочие комплектации подорожали ещё больше — на 40 тысяч. Нам это объяснили инфляционными издержками и улучшениями самого автомобиля. А ещё цена не осталась на прежнем уровне для того, чтобы клиенты, купившие Civic прежнего образца, не почувствовали себя обманутыми. От себя добавим — дважды обманутыми.

Паспортные данные

Honda Civic	1.8 AT
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4575
Ширина, мм	1755
Высота, мм	1435
Колёсная база, мм	2675
Колея передняя/задняя, мм	1505/1530
Снаряжённая масса, кг	1244
Полная масса, кг	1635
Объём багажника, л	440
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1798
Макс. мощность, л.с./об/мин	141/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	174/4300
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая пятиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	195/65 R15–205/55 R16
Дорожный просвет, мм	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,8
— загородный цикл	5,6
— смешанный цикл	6,7
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	50
Топливо	АИ-95

Техника

За кадром

Honda Civic 2012. Взрослеем вместе.

Прежде чем перейти к обзору новой Honda Civic в кузове седан, давайте вспомним докризисные времена 2007-2008 гг. То были золотые время для этой модели в нашей стране, когда изголодавшиеся по иномаркам украинцы готовы были ждать ее год или даже полтора. Более того, отлично продавался не только сам Сивик, но даже очередь за ним! Сегодня финансовое положение большинства украинцев показывает, что «покращення» уже наступило. Тем не менее, категория автомобилей в пределах $25000 остается по-прежнему востребованной, поэтому новая Хонда может если не закрепить, то меньшей мере рассчитывать на успех. Но есть ли у нее шансы?

Ответ на этот вопрос показал тест-драйв новинки, который проходил в Турции. Для этой цели на берег турецкий были приглашены автожурналисты из всего СНГ, в число которых входит и Украина. Почему Турция? Все просто. Именно здесь наладили производство Civic Sedan 2012 модельного года, и именно турецкие машины будут продаваться в нашей стране.

Невооруженным глазом видно, что новая модель претерпела весьма серьезное изменение внешности. Говорить тут особо не о чем, фотографии расскажут об этом лучше любых изречений. А вот на что действительно стоит обратить внимание и что не видно глазу – изменения в размерах. Многие привыкли, что практически каждая новая модель, независимо от марки, с каждым новым поколением вырастает в размерах. Сивик – исключение. По сравнению с предшественником, по длине, ширине и высоте новинка «усохла» на 5 миллиметров. Но это мелочи. Уменьшение колесной базы получилось еще значительней – минус 30 мм. При этом, хондовцы умудрились увеличить багажное отделение. Подтверждают это цифры – в сравнении с моделью предыдущего поколения, полезный объем увеличился с 389 до 440 литров. Парадокс, но несмотря на уменьшение базы, места для ног задних пассажиров стало больше на 40 мм! Никуда не делся и ровный пол, который был и у модели предыдущей генерации. В общем, инженеры в этом плане молодцы, ведь сзади реально может разместиться трое. Если они, конечно, не отличаются «удлиненной ножной базой» и широкими плечами. Ведь места для ног хоть и хватает, но крыша немного «давит». На тех, кто среднего роста – морально, на высоких седоков – оказывает физическое давление.

А вот, что особо не понравилось в плане простора – место для переднего пассажира. Подобная проблема наблюдалась и в предшественнике. Из-за того, что торпедо сильно опущено вниз, уж очень неприятно он «ложится» на колени. Если же ехать по кочкам, то еще и больно. Зато само торпедо выглядит уже традиционно для Honda Civic футуристично и даже перегружено всякими кнопочками и дисплеями. Конечно, дело вкуса, но двухэтажная приборная панель визуально смотрится тяжеловато, зато эффектно, особенно в ночное время.

Отдельно стоит рассказать о конструкции и расположении приборов. Как заявили представители компании, Honda потратилась на исследование движений глаз водителей, по результатам которого и расположила приборы таким образом: цифровой спидометр на «втором этаже», тахометр – прямо перед водителем, на «нижнем ярусе». Чуть правее от взгляда водителя разместился многофункциональный дисплей (i-MID), на который выводится картинка с камеры заднего вида. Еще одна удобная «фишка» — USB-разъем в подлокотнике, благодаря которому можно слушать музыку с плеера и при этом видеть на дисплее не только имя исполнителя, но и картинку альбома. Мелочь, но приятная. Также понравилось, что приборная доска немного развернута в сторону водителя (эх, как в старых-добрых BMW). Считывать данные действительно легко и удобно, но все это обилие идет в разнобой с качеством пластика. Внешне он выглядит весьма сносно (правда, смотря как под каким углом смотреть), но вот на ощупь… лучше об этом промолчать. Но надо отдать должное, ни на гравии, ни просто на легких ухабинах или «лежачках» ничего не скрипит и не потрескивает.

Помимо расположения приборов, при проектировании нового Сивика японцы учли пожелания своих клиентов. Дабы улучшить обзор, они на 9% сделали тоньше передние стойки. Не кардинально, но при прохождении поворотов шансы заметить встречную машину или пешехода увеличились. Из улучшений надо вспомнить и шумоизоляцию – заявления об ее улучшении подтвердились, факт. Даже если ехать по брусчатке или каменистой дороге, каковых в Турции (да и Украине тоже) предостаточно, камушки не бьют по кузову. Не надоедает и аэродинамический гул даже при скорости 140-160 км/ч. Также по сравнению с предшественником, улучшился и двигатель. Фактически он тот же — бензиновый агрегат объёмом 1,8 литра, но теперь развивает не 140, а 142 лошадиные силы. Крутящий момент остался без изменений – 174 Нм. В паре с механической коробкой он разгоняет автомобиль до сотни за 8,7 секунды, с автоматом – за 10,7 с. Но чтобы добиться таких показателей, двигатель придется крутить до 6-7 тысяч оборотов!

Причина кроется в желании Хонды сделать его экономичнее и экологичнее. На бумаге так и есть – он потребляет на 0,3 литра меньше и выбрасывает в атмосферу меньше вредных веществ, благодаря чему соответствует нормам «Евро-5». Наверное, это хорошо, но мы лично сомневаемся, что на украинском бензине он сможет не только показывать заявленные показатели разгона и расхода. Последние, по паспорту составляют в среднем 6,6 л на 100 км для механики или 6,7 для автомата. К слову, добиться таких показателей во время езды по Турции оказалось проще простого. Включаешь режим «ECON» (кнопка находится слева от руля) и можно участвовать в эконом-ралли. Правда, этот режим превращает и без того «затянутый» мотор в таковой, что страдает масляным и кислородным голоданием. Реакции на нажатие педали газа, как у 0,8-литрового Матиза с автоматом. Ну, почти. С другой стороны «режим экономии» для того и был разработан – он меняет алгоритм работы блока управления двигателем и дроссельной заслонки, а также «заставляет» систему вентиляции работать на самой малой скорости. Кстати, о климат-контроле. Даже в самой-самой «топовой» версии, он будет однозональный, что для автомобиля 21-го века выглядит несколько странным, поскольку коммерческие «пирожки» и те можно заказать с раздельным климатом. Не получится и купить версию, которая бы имела так называемый «малый кожаный пакет», поскольку обтянутые кожей руль и рукоятка КПП для нового Сивик не предусмотрены в принципе. Да и поразило, что для модели средней комплектации идет аудиосистема с … 4-мя динамиками! Во многих моделям классом ниже и дешевле уже не редко можно встретить как минимум 6 колонок.

Зато уже в базе Honda Civic последнего поколения имеет 8 подушек безопасности и система стабилизации, что по нашему мнению намного важнее, чем акустика. А еще японцы гордятся тем, что смогли сделать безопаснее «салонную капсулу», которая обязана сохранить здоровье и жизни даже в сильных ДТП. Инженеры увеличили жесткость кузова на кручение (на 10%), зато уменьшили массу кузова на 7%. Также стоит отметить, что он на 55% состоит из высокопрочной стали, поэтому прочнее по сравнению с предшественником.

Изменили японцы и настройку подвески. Теперь она стала «попсовой» и даже «пенсионерский». Если раньше Сивик хаяли за чрезмерную жесткость (в особенности это касается 5D), то теперь не удивимся, если поклонники модели будут не довольно ее мягкостью. Ход подвески существенно увеличился и она уже не «психует» на неровностях, смиренно их отрабатывая. Зато стало комфортнее. Разумеется, это повлияло на крены, но инженеры и тут показали профессионализм – внутри они почти не ощущаются. Впрочем, как и связь колес с рулем. Электроусилитель «баранки» делает рулевое управление уж слишком «компьютерным» и, как показалось, малоинформативным. Остроты в нем уже днем с огнем не найти. Что интересно, японцы этого не скрывают. Более того, если верить их заявлениям, в случае заноса усилие на руль автоматически изменяется, чтобы водитель не усугубил ситуацию чрезмерным выворачиванием. Говоря проще, на примере Сивика Хонда дала ясно понять, что мастерство мастерством, но электроника все равно умнее среднестатистического водителя. Спорить не будем, наверное, так и есть. К тому же, как показала себя новинка в экстренных ситуациях (провоцирование заносов, избыток скорости в виражах и пр.), электронные помощники делают свою работу весьма деликатно, но эффективно. Это очень важно, поскольку многие современные авто с многочисленными «няньками» выполняют те же функции жестко и порою раздражающе. У Сивика же электроника держит автомобиль на «поводке», но не дергает его по каждой мелочи. Ну, или делает это почти незаметно.

Всегда сложно судить свою работу, но нам показалось, что тест получился весьма информативным, но скучным. Читателям виднее, однако наше мнение – таковым является и новый Civic. К удивлению большинства журналистов, представители Хонды честно признались, что разрабатывая новинку, ориентировались на мужчин в возрасте 45-50 лет, которые хотят ездить на небольшом, но стильном и высокотехнологичном авто! Наверное, отсюда и ноги растут. Мягкая подвеска, слабовыраженная боковая поддержка сидений, одинаково «вялые» настройки двигателя (как при работе с механикой, так и с автоматом), большой багажники и т.д. скорее всего понравятся тем, кто уже нагонялся. Но, если вы относитесь к молодому поколению и готовы жертвовать комфортом при езде ради драйва, Honda Civic вам вряд ли придется по душе. В этом случае за 200 тысяч гривен в Украине можно присмотреть нечто более «драйвовое», ну или хотя бы дождаться старта продаж хэтчбека, который уже по определению обещает быть более «горячим».