Городской зимний тест-драйв Honda Civic седан 1.8 АКПП
Когда в 2006 году в России появился новый Honda Civic, публика пребывала в шоке от фантастического вида Хонда-Сивик-хетчбека, храбро выполненного компанией Хонда в стилистике «космический рассекатель будущего». Хетчбек Civic оказался настолько необычен и фотогеничен, что одновременное появление Хонда-Сивик-седана, исполненного в гораздо менее звездном прикиде, прошло как-то не особенно замеченным.
Позже, когда шок отпустил и космик-сивик-экстерьер несколько примелькался, выяснилось, что внутри звездолетного корпуса скрывается всеж-таки «человеческий» автомобиль с рулем и педалями (вместо «системы прицеливания, реагирующей на движение глаз», ну или хотя бы «МИГ-29-истребительного-джойстика» между коленями).
Теперь, по прошествии без малого двух лет, уже многие повнимательнее присмотрелись к Honda Civic седан, внешний вид которого, хоть и назван в корпоративном буклете «ошеломляющим», но (на мой вкус) гораздо более соответствует понятиям городских обладателей автомобилей гольф-класса, а рядом с хетчбеком — так и вовсе смотрится консервативным. Если же волевым усилием отключиться от навязчивого образа хетчбека, то без ложной вкусовщины можно констатировать, что седан объективно пропорционален и гармоничен.
Городской тест-драйв этого автомобиля утвердил меня во мнении, что Honda Civic седан, как и многие современные автомобили «широкого профиля», обладает сбалансированным набором достоинств для водителей и пассажиров самого разного возраста, темперамента и образа жизни.
Главное достоинство Civic’а — это Хондовский двигатель 1.8 литра. В первые мгновения после старта вообще кажется — ого! Тянет прямо как шестицилиндровый! Однако по мере нарастания оборотов привычного увеличения тяги не происходит, и все становится на свои места — под капотом качественная, но все же — рядная четверка. Благодаря этому все более актуальное в нашей жизни соотношение «разгон/расход бензина» — 9 литров на 100 км по компьютеру в городе — не может не порадовать обладателя Honda Civic.
Неплохо воспринимается автоматическая коробка передач. Она не выделяется мгновенными реакциями, но действует предсказуемо и не особо задумчиво. Подрулевые лепестки, позволяющие щелкать передачи, похоже, становятся стандартом органов упраления. Но для большинства пока только становятся, а для Хонда Сивик — уже стали. Еще одно достоинство коробки — она не вмешивается в процесс торможения неожиданными дополнительными рывками от «подтыкаемого» двигателя.
А вот настройка усилия педалей не понравилась. Педаль газа слишком чуткая вверху — машина некомфортно прыгает со старта, а дальнейшее нажатие не вызывает ожидаемого ускорения. Аналогичное ощущение на педали тормоза — тормоза резко «прихватывают» при касании педали, но дальнейшее замедление автомобиля требует изрядного усилия ноги.
Подвеска Хонда Сивик произвела неожиданно разное впечатление. При трогании с места отчетливо ощущаются мелкие неровности дороги, на корпус проходят вибрации и шумы качения колес. При наборе средних городских скоростей мелкие неровности продолжают ощущаться, но, по крайней мере, вибрации и шумы не прогрессируют. А средние-крупные неровности подвеска проходит хорошо — пожалуй, что сродни седанам более старшего D-класса. В общем, подвеска настроена на достаточный комфорт. Машина вполне пристойно исполняет городские пируэты, обеспечивая седокам спокойное чувство уверенности в происходящем. При желании на этой подвеске можно погонять и покруче, в чем помогает VSA — электронная система стабилизации, которую можно отключить в случае неадекватного поведения. Но в провоцировании на резкую езду Сивик седан обвинить сложно.
По акустическому комфорту Хонда Сивик не выделяется из когорты гольф-одноклассников. Шумы качения изрядно слышны в автомобиле с самого начала движения. Правда, по мере набора скорости, усиливаются эти шумы не особенно сильно и шум обтекающего воздуха, хоть и слышен, но не привносит ощутимого дискомфорта. Звук двигателя, вообще не слышимый на низких оборотах, на высоких становится довольно громким и не слишком приятным по тембру. Весь этот звуковой коктейль, впрочем, вполне типичен для автомобилей этого класса — здесь прыгнуть выше головы инженерам Хонда не удалось.
Вот в чем удалось — так это в количестве и объеме ящиков, ящичков, с крышечками и без… По центральной консоли их три (!) больших, из которых два — с закрывающейся крышкой (крышка подлокотника еще и двигается взад-вперед), плюс два маленьких! Да еще емкости в дверях. Да еще бардачок, который хоть и мелковат, но (огромный плюс!) сделан в виде цельного ящика, откидывающегося целиком — это я к тому, что не придется приминать крышкой вечно не влезающие в него предметы автомобильного обихода. Да, поддерживать порядок в этих многочисленных хранилищах — отдельная задача, в пробках в Хонда Сивик скучать не придется.
Но еще сложнее поддерживать порядок на тканевой обивке сидений. Собственно, это был самый очевидный минус моего тестового автомобиля. Ткань обивки на редкость неудачная — мало того, что к ней липнут как приклеенные все соринки и ворсинки, так они еще и отлично видны. Будем надеяться, что к тому моменту, когда Вы соберетесь покупать Сивик седан, поставщика обивки уже поменяют. Или будут прилагать в качестве базового оборудования салонный пылесос — чтобы точно в пробках не соскучиться.
Водительские кресла по-городскому правильные. В сочетании с регулируемыми по высоте ремнями она дают вполне достаточную для городских маневров фиксацию тела. В то же время в этих креслах вполне можно обернуться, например, при движении задним ходом. Вы вот никогда не забывали телефон в сумке на заднем сиденье перед посадкой в так любимое многими гоночное «корыто»? И вечно он звенит когда остановиться ну никак не получается…
А сзади — вообще неожиданно хорошо для гольф-класса! Сиденья — большая редкость — просто удобные. Плоский пол, простор на ширине плеч, место над головой. 
Вернемся однако на водительское место. Взгляд водителя разбегается по четырем (!) дисплеям — на двухэтажной приборной панели и двум боковым экранчикам музыки/бортового компьютера и климата. Почему-то в Хонда считают, что «все это обеспечивает более расслабленное, легкое и гораздо более безопасное управление автомобилем».
Не знаю, не знаю. С непривычки просто теряешься, где чего искать — вообще непонятно. Наверное, если ездить на Сивик постоянно, станет лучше. Однако ж большого информационного дисплея в моем автомобиле в максимальной комплектации не было… Видимо, в Сивик его не бывает вообще.
Выпуклое торпедо дизайном напоминает бум-бокс. Такой же звук у музыки — громкий, но не самый качественный. Зато управляется музыка и климат большими круглыми ручками, которые, похоже, становятся стандартом, по крайней мере на японских автомобилях. И это не может не радовать.
Очень хорошо в Хонда Сивик седан с обзором. Вперед, в стороны и назад. И боковые зеркала большие и с правильной выпуклостью. Но самый большой приятный сюрприз — уж не знаю, так продумано специально, или мне случайно досталось — это дворники лобового стекла, решившие извечную проблему нашего грязного города. Так вот: дворники очень, очень хорошие, потому что чистят на «обратном» ходе. В «обычных автомобилях» дворники — туда — чистят, обратно — размазывают. В Сивике все работает наоборот, то есть совершенно правильно. После последнего взмаха дворников стекло остается чистым, и по этому показателю Сивик — лучший в своем классе. А может быть, и не только в своем классе.
Мой тест-драйв пришелся на температуру минус 10 градусов. Порадовал приятный штрих — наличие актуального режима обдува печки — на лобовое стекло и в ноги одновременно (замечу, кстати, что Кондиционер, электро — стекла-зеркала и подогревы передних сидений входят в базовую комплектацию). Печка прогревается небыстро, но когда прогреется — достаточно (не смейтесь — мне встречались автомобили, где обогрева печки хронически не хватало даже при минус 10). А вот сиденья греются быстро, и даже на единичке — многовато.
Тревожным симптомом показалось, что практически новый тестовый Сивик после умеренно морозных ночей заводился не то, чтобы с трудом, но не «с пол-оборота». Изучение матчасти показало, что Сивик снабжен аккумулятором уменьшенного размера и емкости, и нормальный аккумулятор в штатное место запихнуть не получится. Тревожная информация — а вдруг в опять случатся зимы как до глобального потепления, с ночным минус 30, например? Впрочем, знающие люди подсказали, что вроде бы существует аккумулятор Varta сивикового размера увеличенной емкости. Правда, эти же люди сказали, что эту Варту еще поискать, поскольку Сивиков уже много…
В общем-то, мелкие достоинства и недостатки Хонда Сивик седан можно перечислять еще долго, но общее впечатление от автомобиля вполне благоприятное. Сивик — довольно характерный «японец» с резвым мотором, внятной управляемостью, техническими «фенечками», без особых излишеств в салоне — бодрый, функциональный и практичный. Но — веяние последних лет в японском автопроме — со своим шармом и внешней индивидуальностью. Я уверен, что этот автомобиль способен порадовать не только убежденных приверженцев Хонда. И может быть даже, не только убежденных приверженцев японских автомобилей.
Оцениваем ощущения от седана Honda Civic после хэтчбека
Седан Honda Civic девятого поколения уже можно заказать у российских дилеров, но первые клиентские машины приедут в салоны в марте 2012 года. Спустя месяц можно будет оформить заказ и на хэтчбек.
Посыл японцев с хэтчбеком Honda Civic нового поколения был абсолютно понятен. Создатели наделили автомобиль более солидной внешностью, скроили добротный интерьер с не самыми дешёвыми материалами отделки, добавили в список оснащения невиданное прежде оборудование. До кучи сменили ездовой характер в сторону комфортабельности и надёжности и улучшили шумоизоляцию. Заявку на премиум нам обещали поддержать ценой — по слухам, от 880 тысяч рублей. Хэтчбек прошлой генерации был также дороже седана, но четырёхдверка едва ли была хуже по ощущениям. Позиционирование машин девятой генерации не изменилось, но палку японцы, похоже, перегнули.
Пятидверный Civic проектировался с прицелом на Европу, а сборкой машин для Старого Света занимается завод в Великобритании. Седаны же будут выпускаться в Турции, а продаваться в Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литве, Польше, Румынии, России, Украине и в той же Турции. Волнует другое — предназначенный для нас четырёхдверный Civic представляет собой североамериканский вариант модели. А мы помним, что вкусы у покупателей в Новом Свете не столь изысканны, как у европейцев. Да, у «нашего» Сивика изменённые бамперы, решётка радиатора и крышка багажника с дополнительной оптикой, но по сравнению с предшественником преемник как-то исхудал. Прежний Civic-седан выглядел больше своих размеров и просторней, чем был. Длина новинки осталась на прежнем уровне (4545 мм), но высота уменьшилась на 5 мм (1435), а колёсная база — на 30 (до 2670).
Честно говоря, мы ожидали в седане интерьер от пятидверки, но. Всё начинается с запаха: четырёхдверка внутри пахнет дешевле хэтчбека. Центральная панель лишь отдалённо напоминает о хэтче, вместо приборной панели в трёх колодцах с хромированной окантовкой — прежний полумесяц тахометра, вспыхивающий в чёрной бездне. А вот она, настоящая Америка — пластик везде подчёркнуто непритязательный как на вид, так и на ощупь, а тканевая обивка сидений неминуемо приводит к мыслям о седане Ford Taurus образца 1996 года. К счастью, эргономика не пала жертвой экономии — регулировать руль и кресло водителя можно в широких диапазонах, а сами сиденья вполне плотные и обладают неплохим профилем.
В основе седана по-прежнему лежит переднеприводная платформа со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. У новинки установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками (но они всё же жёстче, чем у машин для США), увеличены ходы подвески, но стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще, а геометрия перенастроена таким образом, чтобы в поворотах наружные колёса сильнее упирались в полотно. Дежавю? По тому же сценарию оптимизировали подвеску пятидверки после смены поколений. Вдобавок инженеры уменьшили массу кузова на 7%, а его жёсткость на кручение увеличили на 10%. Как и в случае с хэтчбеком, нам обещают чуть худшее поведение на идеальных дорогах и значительное улучшение на асфальте не самого высокого качества.
Идеальная дорога? Такие в Турции есть, но к ним в основном относятся загородные шоссе. На них седан мягок и тих, раскачка присутствует, но дискомфорта не вызывает. Одна беда — «пустой» и легковесный в нулевом положении руль, что заставляет постоянно подруливать на высоких скоростях. Рулевое управление здесь с электроусилителем переменной производительности, как на хэтчбеке. Но у седана усилие почти не ощущается, информативность ниже, а от упора до упора обод делает 3,1 оборота вместо 2,47 оборота у хэтчбека. Это мы во всех красках поняли, когда поднялись в горы, — по серпантину ты едешь на глаз, регулярно промахиваясь мимо нужной траектории и абсолютно не полагаясь на фидбек от руля. Зато машина нового поколения не так сильно валится на бок на входе в вираж.
Азартная управляемость интересна единицам. А фантастическая энергоёмкость подвески — всем! Будто под кузовом Сивика скрывается Renault Logan. Только «француз» способен так наплевательски относиться к качеству дорожного полотна. Такова и Honda — ямы и колдобины всех размеров утопают в недрах подвески «японки». Иной раз представляешь себе картину, как через секунду угодишь в устрашающих размеров воронку, как разобьётся литой диск. Но, кроме шлепка, ты ничего не ощущаешь. И то его больше выделяешь по звуку, а не по физическому воздействию. И мчать по разбитой дороге можно сломя голову: неровности не сбивают автомобиль с курса и не бьют по рукам через обод руля.
Двигатель не дарит чувства вседозволенности, как подвеска. Атмосферная «четвёрка» 1.8, знакомая по хэтчбеку Civic, развивает те же 142 л.с. и 174 Н•м. И характер тот же. Четырёхдверку массой 1200 кг (у хэтчбека 1205 кг) мотор перемещает в пространстве сонно, открывая «веки» лишь после 5000 об/мин. Не способствует активной езде и шестиступенчатая «механика» с растянутыми передаточными числами (вторая передача оканчивается
На месте ручной коробки может оказаться прежний «автомат» с пятью диапазонами. Его ступени тоже укороченными не назовёшь, а на подачу топлива даже в спортивном режиме он реагирует с солидной задержкой. В случае с двигателем R18A2 лучше настроиться на экономичную езду, что принесёт в разы больше положительных эмоций. Без турбонаддува и непосредственного впрыска топлива японцы сделали агрегат, который в условиях очень активной езды потребляет максимум 11 л на 100 км.
Но, положа руку на сердце, признаёмся, что способностей «четвёрки» 1.8 в городе хватает за глаза вне зависимости от типа коробки передач, а всеядность подвески в условиях нашей страны — очень жирный плюс. Достойная проработка этих фундаментальных для автомобиля аспектов поможет с лёгкостью закрыть глаза на дешёвенький интерьер. Однако хватит ли этого, чтобы назначенная на седан Honda Civic цена не отпугнула покупателей?
По замыслу представителей российского отделения Хонды, такая градация цен только поможет отбивать клиентов у конкурентов из разных ценовых ниш. Например, относительно недорогие версии Elegance (749 тысяч рублей) и Lifestyle (799–829 тысяч) призваны дать бой седанам Toyota Corolla и Mitsubishi Lancer X, а Civic в исполнениях Executive (899 тысяч) и Premium (945 тысяч) должны вцепиться мёртвой хваткой в двухлитровую Мазду 3 и четырёхдверку Volkswagen Jetta. Простите, конечно, но североамериканский Civic за 900 тысяч рублей (в США аналог стоит чуть больше $20 тысяч) — это слишком. Эту сумму лучше отдать за одноимённый хэтчбек — его покупку легче оправдать.
