В то время как производители кроссоверов всеми силами стараются опустить ценовую планку как можно ниже 1 млн рублей, Honda предлагает свой CR-V на 150 тысяч дороже. Насколько оправдана такая стоимость, мы выяснили в ходе тест-драйва.
Тест-драйв Honda CR-V. Внешность
Дизайнерской революции из Honda CR-V четвертого поколения, откровенно говоря, не получилось. По большому счету, произошел глубокий рестайлинг. Силуэт стал более обтекаемым, фары — уже и длиннее, а радиаторная решетка – крупнее. От этого автомобиль стал напоминать Тойоты последней генерации. Сзади – что-то среднее между Honda Crosstour и Volvo XC90. Как примета времени – полоска светодиодов головного света. С задачей освежить консервативный облик CR-V III дизайнеры справились. Получилось симпатично, но восторга не вызывает.
Я не удивился, когда прочитал, что колесная база осталась такой же, как на предыдущей модели – 1619 мм. Удивительно другое – этой величине хондовцы верны без малого 20 лет! У Honda CR-V образца 1995 года колесная база составляла 1620 мм. Да и в длину за эти годы машина почти не выросла – кроссовер первого поколения насчитывал 4510 мм в длину, а нынешний – 4529. Вот это я называю «консервативный подход»!
Тест-драйв Хонда СРВ. Салон
Как только открываешь дверь в салон, сразу проникаешься к автомобилю уважением. Смотришь на замечательно скомпонованную приборную панель и дорогие материалы отделки – и сразу хочется отряхнуть пыль с ботинок, а еще лучше – надеть сменную обувь. Тем более что обивка тут светлая, из велюра (или ткани, похожей на велюр по фактуре). Такая отделка сейчас редкость для массовых автомобилей.
Пользоваться органами управления удобно – все расположено на своих местах. Очень понравилось, что рычаг АКП Хонды СРВ расположен «по-автобусному» высоко. Для правой коленки, которая на многих автомобилях упирается в жесткий пластик, тут предусмотрена подушечка. Между нами говоря, она могла бы быть и помягче, но все скажу спасибо хондовцам. В дальней дороге подушечка помогает.
Ну и еще пара эргономических ноу-хау оставили положительные впечатления. Скажем, подстаканников между сиденьями тут не два, а три. Когда заказываешь еду в ресторане быстрого питания, это бывает полезно. Очешник сверху – крупный, а к тому же оснащенный панорамным зеркалом, с помощью которого можно наблюдать за детьми на заднем диване.
Наименее удачно проработанный узел Хонда СРВ – это аудиосистема. Как и положено современному автомобилю, здесь есть USB-вход. Располагается он в боксе-подлокотнике между передними сиденьями. Но почему-то сам разъем вынесен на проводе, а не жестко закреплен в пластике! Как мне объяснили в пресс-парке, для того, чтобы не случайно не сломать флешку.
С этой точки зрения решение мудрое, но пользоваться такой конструкцией неудобно. Во-первых, «вслепую» вставить флешку в провод невозможно, а во-вторых, если внутрь положить еще пару девайсов с проводами (навигатор и регистратор, например), то все это обязательно перепутается.
Но на этом список проблем не заканчивается. По неизвестным причинам головное устройство Honda CR-V иногда отказывается читать флешки. Выявить какую-либо закономерность тут не получилось. На форумах пишут, что иногда помогает форматирование под FAT32 (якобы, систему NTFS Хонда переваривает плохо) или складывание всех файлов в корневой каталог вместо того, чтобы раскидывать по папкам. Я пробовал и то, и другое, и все равно одну из трех моих флешек СРВ невзлюбила. Поэтому на обратном пути в пресс-парк в Москву я слушал аудиокнигу с помощью… навигатора, подключенного через AUX-разъем.
Отмечу, что дешевая китайская 1-DIN магнитола на моем Renault Logan, купленная на рынке за 4000 рублей взамен штатной Blaupunkt, без вопросов принимает абсолютно любые флешки любых форматов, и за полтора года ее использования не возникло ни одной проблемы с этим. В качестве оправдания Honda CR-V могу сказать, что проблемы с прочтением USB-устройств есть не только у этого автомобиля. Например, Ford Kuga, который мы тестировали не так давно, тоже проявлял избирательность в этом плане.
Кстати, если сравнивать Хонду СРВ с Кугой, то становится заметно некоторое технологическое отставание первой. Гаджетов в топовой комплектации не так уж много. Есть, скажем, функция автоматического наклона зеркал при включении задней передачи, есть датчик дождя и уровня омывателя. Зато нет бесключевого доступа, автоматического парковщика, электрических регулировок кресел… Вроде бы излишества, но когда они есть у конкурентов за те же деньги, то это заставляет задуматься.
Раз уж мы затронули тему кресел, то от них впечатление осталось неоднозначным. Мягкая велюровая обивка – хорошо. Короткая подушка и слабая боковая поддержка – плохо. Про регулировки уже было сказано. К сожалению, электропривод в машине за 1 359 000 рублей полагается только поясничному подпору. Помнится, нечто подобное было на безвременно почившей Volga Siber.
По заднему дивану претензий меньше. Мне с моим ростом 175 см хватило места и ногам, и голове. Опять отмечу светлый велюр – с ним в салоне сразу становится в разы уютнее. Также приятно, что есть подлокотник с подстаканниками и пара дефлекторов вентиляции. Зато грустно оттого, что у заднего дивана отобрали возможность регулировать наклон спинки – на Honda CR-V прошлого поколения она была.
Тест-драйв Honda CR-V. Багажник
Перевозить габаритные грузы на Хонде СРВ будет удобно – салон трансформируется столь же быстро, как и в Mazda CX-5. Потянул на себя ручку в багажнике, и сиденье сложилось – сначала подушка, а потом спинка. При желании можно сложить только две трети сиденья или выполнить манипуляцию из салона. Пол получается практически ровным – удобно!
Зато багажник по функциональности получился не самый практичный. Поднятый фальшпол никак нельзя закрепить, отсутствует плафон освещения… Зато есть кармашки, фиксаторы и разъем прикуривателя. Немаловажно отметить, что под полом находится не полноразмерная запаска, а докатка, что в путешествиях гарантированно создаст большие проблемы.
Тест-драйв Хонда СРВ. Динамика и управляемость
На тест-драйв Honda CR-V нам досталась версия с двухлитровым мотором мощностью 150 лошадиных сил. Для более чем полуторатонной машины этого, конечно, недостаточно. Поэтому драйверским натурам, которые хотят получать эмоции от динамичной езды, советую даже не пробовать ездить на двухлитровом СРВ, чтобы не портить впечатление об автомобиле. Тем более что недавно на рынке появилась версия с принципиально другим по конструкции мотором 2,4.
Разгон на Хонда СРВ 2,0 получается действительно довольно вялым. Мало того, что силенок немного, так еще и крутящий момент всего 190 Нм – меньше чем, скажем, у двухлитровой Куги. Зато слух радует породистый высокочастотный рёв хондовского мотора, который можно узнать с закрытыми глазами.
Да и автоматическая коробка работает грамотно. При кик-дауне не позволяет мотору вылезать за рамки эффективного диапазона от 4300 (пик момента) до 6500 (пик мощности) оборотов, вовремя подтыкая повышенные передачи. Правда, тут их всего пять, поэтому на высоких скоростях вам придется наслаждаться вышеупомянутым породистым рёвом вне зависимости от того, хотите вы этого или нет.
Рулится Хонда СРВ практически как легковушка – в повороты можно без существенных кренов заходить на достаточно высоких скоростях. Правда, иногда раздражает слишком «легкий» руль со слабой обратной связью. В околонулевой зоне складывается ощущение, что баранка вообще не связана с колесами. На парковке это, безусловно, удобно, а вот на трассе создает дискомфорт.
Тест-драйв Хонда СРВ. Бездорожье
Проходимец из Honda CR-V получился не очень убедительный. Под нижней точкой автомобиля – всего 165 милиметров пространства до земли. У иных седанов сейчас дорожный просвет бывает больше! Скажем, у Peugeot 408 он равен 178 мм. С другой стороны, обвес у Хонды некрашеный, а значит гравий никакого ущерба ему не нанесет. Правда, форма этого самого обвеса вызывает вопросы: спереди есть опасно выступающие острые грани, которыми я регулярно чиркал о землю при проезде ям на грунтовке.
Стоит ли говорить, что трансмиссия тут, даром что полноприводная, для бездорожья тоже решительно не годится? Принудительной блокировки муфты тут нет, как нет понижающего ряда и системы помощи при спуске. Испытывать Хонду на прочность в грязи совершенно не хотелось. Всё-таки ее стихия – город и грунтовка, желательно без больших ям.
Правда, неровностей при этом может быть сколько угодно! Подвеска у Хонда СРВ получилась замечательной: мелкие ямки и трещинки подвеска «съедает», а более крупные – упруго отрабатывает. Учитывая, что в последнее время производители все чаще делают кроссоверы на базе обычных седанов или минивэнов (например, Форд Куга создан на платформе Grand C-Max) с сохранением оригинальных настроек ходовой, то наличие такой подвески для Honda CR-V – это существенный козырь.
Также не могу не отметить заботу хондовцев о чистоте брюк владельцев CR-V. Дверь практически полностью закрывает порог, а попасть грязи внутрь не дает резиновый уплотнитель. Шансы запачкать штанину при посадке близки к нулю.
Тест-драйв Honda CR-V. Расход топилва, экономичность
Судя по всему, ураганная динамика и хорошая проходимость явно не во главе угла при создании Honda CR-V. Зато экономичности и экологичности машине не занимать. Система i-VTEC, которая может изменять зазоры клапанов и тем самым снижать расход топлива на малом дросселе, нам знакома давно. Вдобавок к ней появился эко-режим, который ограничивает потребление электроэнергии кондиционером.
Кроме того, хондовцы придумали оригинальную систему мотивации водителей. Чем меньше моментальный расход, тем ярче становится зеленый «нимб» вокруг спидометра. Не уверен, что это более информативно, чем обычный стрелочный «экономайзер» (как на старых ВАЗ-2109 с низкой панелью), но то, что выглядит забавнее – это точно.
Кроме того, двигатель Хонда СРВ без проблем переваривает 92-й бензин. Однако на 95-м, судя по грубым замерам по компьютеру, расход меньше. Мой личный рекорд – 7,5 литров на 100 км по трассе после заправки бензином Statoil Fortis с пакетом присадок. Но чтобы добиться таких результатов, одного премиум-топлива недостаточно – нужно стараться, чтобы зеленый ободок как можно реже терял насыщенность, а значит держать постоянную скорость около 90 км/ч и никого не обгонять. В более активном режиме «загородный» расход вырастает до 8,3 – 8,4 литров на «сотню», а «городской» — до 9,5 — 10. Для большой машины с двухлитровым мотором совсем не плохо.
Тест-драйв Хонда СРВ. Резюме
В целом нельзя сказать, что Honda CR-V, будучи изначально более дорогим автомобилем, чем многие конкуренты, разительно отличается от них. Конечно, салон смотрится подороже, а подвеска оставляет крайне положительные впечатления. Однако проходимость и динамичность кроссовера оставляют желать лучшего. Так что покупают CR-V скорее за его обаяние, а не за строгий список достоинств. Но стоит отдать должное – с обаянием у автомобиля все в порядке.
Тест драйв Хонда ЦРВ
В последние годы множество людей по всему миру уверенно отдают предпочтения кроссоверам, сочетающим в себе лучшие качества внедорожника и обычного легкового автомобиля. Кстати, сегодня и немалое количество россиян также стремится приобретать такие авто. Тем более, что недостатка в их выборе сейчас не наблюдается. Ведь такие машины легко можно встретить в модельном ряду крупнейших мировых автопроизводителей. И Honda здесь – не исключение. Одним из самых популярных кроссоверов этого японского концерна является Honda CR-V, которая не так давно подверглась очередному рестайлингу. Каким же после этих изменений стал хорошо известный российским водителям автомобиль?
На мой взгляд, CR-V после рестайлинга заметно постройнел и как бы зрительно удлинился, став заметно пропорциональнее и современнее на вид. Но при одном взгляде на автомобиль мне сразу же бросились в глаза и его явные недостатки. Багажная дверь кроссоверной «Хонды» имеет весьма небольшое стекло, а камера заднего вида расположена так, что в плохую погоду постоянно покрывается грязью. Всё это нисколько не способствует прекрасной обзорности. Кроме того, источником грязи здесь являются и узкие дверные ручки, которые в дождь и слякоть необходимо регулярно протирать тряпкой, чтобы не испачкать руки при посадке в авто.
Заглянем в салон
После рестайлинга салон кроссовера стал значительно уютнее и приятнее. Отделка внутреннего пространства выполнена из высококачественных и очень мягких на ощупь материалов. Особое благородство салону придают тёмные оттенки, в которых выдержано внутреннее оформление автомобиля. В новой «Хонде» немало специальных ниш для мелочей, позволяющих легко разместить все необходимые в пути предметы. Поскольку сидения расположены достаточно низко, в рестайлинговый невероятно легко садиться CR-V, практически, как в стандартный легковой автомобиль. Кроме того, мне показалось, что в салоне кроссовера много места для пассажиров и мелкой поклажи. А для крупных вещей идеально подходит вместительное багажное отделение, позволяющее положить, по заверениям производителей, до двух горных велосипедов. В данной версии багажник стал значительно больше. Его объём составил 589 литров.
Honda CR-V – весьма неплохой автомобиль для ежедневных поездок
Сев за руль, я ощутила невероятный комфорт, благодаря удачно спроектированному водительскому сидению. Несмотря на практически полное отсутствие всевозможных электронных регулировок в конкретной версии авто, оказалось, что находиться в кресле очень удобно, как мне, весьма хрупкой девушке небольшого роста, так и мужчине довольно крупных размеров, как один из моих близких друзей, которому также довелось покататься на этом кроссовере. Немного омрачило мои ожидания несколько необычное расположение селектора коробки передач. Но привыкла к этому я достаточно быстро. Кстати, выпускается Honda CR-V, как с механической, так и с автоматической трансмиссией. Мне досталась машинка с пятиступенчатым автоматом, не рассчитанным для спортивной езды, но вполне подходящим для размеренного передвижения по городским и загородным трассам. Автомобиль, который довелось мне тестировать, оборудован двухлитровым мотором мощностью 150 лошадиных сил. Этого достаточно для каждодневных поездок в городском цикле. Но, чтобы уверенно обгонять на трассе, мне приходилось держать достаточно высокие обороты. Некоторый драйв чувствуется лишь только после того, как стрелка тахометра переходит через отметку 4000. Кстати, меня порадовало, что панель в авто оборудована старомодными приборами со стрелками, которые мне кажутся более привычными, чем современные электронные.
Подвеска кроссоверной «Хонды» великолепно ведёт себя на загородной скоростной трассе, покрытой снегом. Неровности, стыки и прочие дефекты дорожного полотна здесь я практически не чувствовала. А управляемость – просто отличная. Но в городе все люки, ямы и трамвайные пути постоянно отзывались заметными колебаниями, которые несколько испортили впечатление от вождения этого чуда японского автопрома. Возможно, виноваты в этом 18 – дюймовые колёса, на мой взгляд, совершенно не предназначенные для нынешней отечественной дорожной действительности. Также не очень понравилась мне и езда на кроссовере по бездорожью. Оказалось, что полный привод здесь – совсем не помощник. Также выяснилось, что машина не очень уверенно чувствует себя и при прохождении глубокой снежной колеи. При такой езде постоянно слышался ощутимый скрежет элементов защиты об лёд и снег. Зато расход топлива во время поездки оказался довольно низким для авто такого класса. В смешанном цикле у меня вышло около 13 литров на сотку. Кроме того, специалисты заверили меня, что, несмотря на рекомендации производителя, в бак легко можно заливать и 92 бензин.
Настоящее японское качество для ценителей спокойствия и надёжности
