Honda NC700S – ТЕСТ/ОБЗОР
2013 г. в., 670 см3, 48 л. с.,215 кг, 353 000 руб.
текст: Антон Власов
фото: Роман Романишин
на фото: Антон Власов
»Казалось бы, что может объединять нейкед, кроссовер и макси-скутер. Оказывается, абсолютно всё: от рамы и двигателя до колесных дисков и тормозов!
В 2012 году компания Honda выпустила новое семейство дорожной мототехники NC700, представители которого построены на одной платформе, удивительно хорошо подошедшей столь разным аппаратам. Модель NC700S — малоизвестный и незаслуженно непопулярный в России нейкед, на поверку оказавшийся одним из самых необычных представителей своего класса!
Что было сначала — курица или яйцо? В вари анте японского нейкеда известная дилемма всех времен и народов трансформируется в вопрос «что первично: макси-скутер или мотоцикл, и для ко го изначально была создана общая для аппаратов семейства NC700 платформа?
И хотя японцы утвер ждают, что база была разработана для всех и сразу, рискну не согласиться и предположу, что первична была разработка модели Integra, поскольку архитек тура стальной рамы и вообще компоновка аппаратов линейки NC более свойственны именно скутерам, нежели мотоциклам. С этой позиции не будет пре увеличением назвать NC700S… скутербайком, хотя этим термином обычно именуют машины совершен но иного класса.
Для многих мотоциклистов (и для меня в том чис ле) нейкед — это в первую очередь яркий дизайн. И с этим у NC700S явные проблемы: облик аппарата никак не назовешь брутальным — в нем нет ни еди ной «агрессивной» черты, сплошное дружелюбие! Внешность NC, скорее, приторно мультяшная, в сти листике аниме, любимых мультипликационных сериа лов современных школьников.
Не добавляет мотоци клу красоты и странный силуэт, сформированный стальной рамой нетипичной формы и заваленным вперед 2-цилиндровым рядным двигателем… Си туацию спасают многочисленные пластиковые щит ки, коими мотоцикл «облагорожен» со всех сторон, а также изящные колесные диски и острая линия «хвоста», визуально облегчающие японский нейкед.
Helmet inside
Впрочем, хорош дизайн модели или нет — вопрос сугубо личный и относящийся к категории священных дискуссионных войн, разворачивающихся в сетевом пространстве. Но одного у Honda NC700S точно не отнять: мотоцикл выглядит ориги нально и ни на кого не похож! Кроме разве что соплатформен ных творений концерна Honda…
Отличительная черта моде лей линейки NC — уникальная стальная рама, нижние трубы которой под минимальным углом устремляются от рулевой колонки к картеру двигателя и теряются под пластиковыми щитками, частично прикрывающими мотор. Сама силовая установка Honda привлекает внимание сильно наклоненным к переднему колесу блоком цилиндров, гармонично вписываю щимся в необычную раму. За счет такой компоновки и оригинальной конструкции у NC700S есть несколько уникальных черт, выделяющих этот нейкед среди одноклассников.
И, пожалуй, главная особен ность, за которую я полюбил японский нейкед с первого же дня почти недельного теста — это внушительного объема ба гажник, совершенно неожиданно расположенный у NC на том месте, где у других мотоциклов обычно «возлежит» бензо бак! «Рундук» действительно стилизован под топливный бак, и для большинства людей фокус с доставанием full-face шлема из «бензобака» — это неожиданный трюк.
Особенно для работ ников АЗС, которые при каждой заправке мотоцикла подходят к фальш-баку и смиренно ждут, когда же владелец NC700S откроет топливную емкость. Настоящий же бензобак у нейкеда Honda распо ложен в «хвосте» и даже преимущественно в центре аппарата, а заливная горловина прикрыта пассажир ским сиденьем.
Помимо неизменного вау-эффекта и возможности разместить на традиционном месте топливной емкости вместительный багажник у такой компоновки есть еще одно неоспоримое достоин ство — хорошая централизация масс. Добавьте к это му сверхнизкий центр тяжести, «образовавшийся» у японского нейкеда в силу особенностей конструк ции рамы и расположения мотора, и вы получите не просто банально простую и легкую управляемость, а по-настоящему восхитительную маневренность, буквально-таки ментальную послушность, за кото рую NC700S можно простить все его недостатки. Но об этом чуть позже.
Несмотря на особенности конструкции модели NC, эргономика у аппарата классическая: прямая и удоб ная посадка, в меру широкий руль, стандартные для мотоциклов Honda последних лет органы управ ления, довольно низко расположенные подножки и небольшая высота сиденья. Последнее качество особенно оценят «обладатели» среднего роста, ко му не повезло войти в состав российской сборной по баскетболу.
До упора
Мотоцикл комплектуется рядным 2-цилиндровым среднекубатурным мотором, идеально подходящим для сугубо городского аппарата. Как уже не раз было сказано, блок цилиндров силовой установки NC700S сильно наклонен вперед, что понижает центр тяжести и нагружает переднее колесо нейкеда. У японской «двойки» весьма умеренные вибрации, которые я бы даже назвал пульсациями, и необычная настройка, наделяющая этот слабосильный и «пресный» двига тель даже некоторым характером.
Хотя максимальная мощность мотора NC700S, мяг ко говоря, не впечатляет (всего около 46 л. с. на зад нем колесе), характер ее отдачи у японской «двойки» самый «правильный»: абсолютно линейный, ровный и предсказуемый. Но самое интересное — на графи ке крутящего момента, где кривая тяги неприступным утесом взмывает ввысь уже при 2400 об/мин и даль ше, лишь немного колеблясь в значении, ровным плато «длится» вплоть до жестко срабатывающей от сечки на 6325 об/мин.
За счет такого характера кру тящего момента NC700S динамично ускоряется прак тически с холостых оборотов, а также максимально лояльно относится к езде «внатяг», к ошибкам в вы боре передач и прочим типичным неловкостям утом ленного передвижением по пробкам горожанина. Интересная особенность NC700S — неочевидный момент срабатывания ограничителя оборотов: за несколько дней те стовых испытаний и несколько сотен пройденных за рулем японского нейкеда километров я так и не научился определять, в какой момент пора повышать передачу при разгоне!
Не уда лось это и ни одному из коллег, которые после пробной поезд ки в недоумении возвращали мотоцикл с диагнозом «Не едет, чудовищно «задушен»… Испытания NC700S на динамометри ческом стенде показали, что как раз таки едет, и даже очень хорошо для 46-сильного двигателя! А причина, по которой практически невозможно почувствовать момент, в который шкала ленточного тахометра упирается в непреодолимую сте ну ограничителя, довольно жестко обрубающего питание дви гателя, в характеристике крутящего момента мотора.
Обычно после достижения максимального значения тяги силовой установки крутящий момент довольно быстро идет на спад, и пилот мотоцикла хорошо чувствует это изменение в работе двигателя. Но в случае с рядной «двойкой» нейкеда Honda этого не происходит! Взгляните на график крутящего мо мента: вот на 4785 об/мин максимальное значение тяги, а вот на 6325 об/мин срабатывает ограничитель —при этом разни ца в величине крутящего момента невелика. Другими слова ми, неиссякаемый поток тяги резко утыкается в электронную «удавку», и поэтому этот момент каждый раз неожидан.
На солнечной энергии
Выдающиеся показате ли экономичности и экологичности моторов современных мотоциклов стали не менее эффектив ным оружием маркетологов, нежели пресловутые пиковые характеристики двигателей. С каждым годом силовые уста новки новинок расходуют всё меньше топлива, расширяя ав тономность хода аппаратов и экономя деньги владельцев, и, вероятно, не за горами тот день, когда двигатели внутреннего сгорания с паспортным расходом 5 л на 100 км будут считать ся чудовищно прожорливыми и именоваться стремительно ис чезающими атавизмами…
Рядной «двойке» NC700S это явно не грозит! Двигатель нейкеда Honda — самый экономичный средне кубатурный мотор, с которым мне когда-либо приходилось «общаться»! Минимальный расход топлива 3,5 л на 100 км для NC700S —не мифические паспортные данные, а реаль ные показатели, которые шокировали меня при каждой за правке мотоцикла. Разумеется, столь выдающиеся цифры топливной эффективности дались японскому нейкеду не про сто так, и во имя спасения мировых запасов нефти инженерам Honda пришлось пожертвовать и максимальной мощностью, и широтой рабочего диапазона силовой установки…
Однако, как я уже говорил, NC700S не показался мне особо немощ ным —на этом мотоцикле вполне комфортно перемещаться по городу (и делать это быстро!), да и на загородном шоссе отнюдь не чувствуешь себя велосипедистом. В один далеко не самый прекрасный день пришлось изрядно помотаться по ближайшему Подмосковью и самой столице — и мне крупно повезло, что тогда в моем распоряжении был Honda NC700S. Спринт при 30-градусной жаре по маршруту Москва — Ногинск — Икша — Москва — Ногинск — Москва, а после еще полсотни километров по мегаполису не дались бы мне так легко, если бы не нейкед Honda!
Простота управления, эталонная эргономика, достойные ходовые качества, бездон ный багажник, в котором я перевозил и ценные документы, и бутылку с водой, и даже пару десятков журналов, а также феноменально скромный аппетит двигателя, как говорится, «сделали мой день». Будь я за рулем «ресурсного» Honda VFR800X Crossrunner, к вечеру меня бы с него «выносили»… да и топлива V-образная «четверка» использовала бы как ми нимум в два раза больше.
Максимальная скорость NC700S — около 190 км/ч, что, согласитесь, достойно для столь слабосильного аппарата. Учитывая почти полное отсутствие ветро защиты, развивать скорость выше 130 км/ч большого желания не возникает. В этом смысле кроссовер-вер сия NC700X, имеющая развитую капотировку и высо кое ветровое стекло, выглядит более привлекатель ным вариантом для туризма.
Семь ступеней?
Работа коробки передач оставила смешанные чув ства. С одной стороны, как и у всех новых мотоци клов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключе ния передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в от сечку, я начал путаться и к концу теста уже было уве ровал, что у мотоцикла семь передач…
Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибра ции рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.
Для городской ез ды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпри зы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-порш невой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не на много сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвес ка с простейшим моноамортизатором, «импланти рованным» в рычажную систему Pro Link.
Энергоем кость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по карто дрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испыта ний аппарата ни разу не было случая, чтобы я поже лал NC700S более совершенного шасси.
Европа
На презентации одной из новинок Honda в Ев ропе — кажется, это был тест-драйв VFR1200X Crosstourer — журналист из Швейцарии, мужчина почтенного возраста и с седой бородой, с горящи ми глазами рассказывал коллегам, насколько его недавно впечатлил NC700S. Самыми часто употреб ляемыми словами в его повествовании были «ди зельный» и «грузовой».
Т огда мне еще не довелось прокатиться на NC, а потому я весьма скептически отнесся к речи уроженца страны шоколада, часов и перочинных ножей… Спустя почти год, когда, на конец, дошли руки и до испытаний этого необычного нейкеда Honda, я вспомнил слова европейского кол леги — ведь он был стопроцентно прав! Honda NC700S —один из самых странных город ских мотоциклов, на которых я когда-либо ездил!
Удивляет в этом аппарате абсолютно всё: от нети пичной конструкции рамы и расположения двигате ля до необычной настройки мотора и встроенного багажника солидного объема. Но все эти особенно сти, определенно, пошли модели на пользу, и каждая из них только добавляет нейкеду Honda индивиду альности и делает его лучше. В очередной раз, ре шившись на смелый эксперимент, японский концерн создал уникальную машину, которая в моем личном рейтинге идеальных городских мотоциклов уверенно заняла место в первой пятерке! /
Отзыв мотоцикла Honda NC 700S (NC 750)
Он легкий, хорошо уровновешен можно очень медленно ехать и не ловить равновесие, тяга паровозная, не козлит, передачи переключаются интуитивно, тормоза отменные+ABS, высота зеркал и ширина позволяет не напрягаясь ездить в междурядье.
Владею им две недели за первые пять дней накатал по Питеру 1000км первое что порадовало расход, за эту 1000км я заправился на 870 рублей. Пробки таят их не существует, мотик высокий ручки высоко в акурат над боковыми зеркалами легковых авто)))) но на уровне джипов и газелей. Динамика для 51 лошадки Отличная. Для безопасного торможения ABS у меня сработал один раз я только услышал его работу, ощущений какого либо дискомфорта не было! Автомат работает отлично без заумчивостей как на авто. Разгонял до 160 тахометр показывал 5000 отсечка там на 6250 так что думаю 200 лежа на баке это максимум для него. Вот вроде пока и все, не судите строго лично мое мнение отличный мот для города и не далеких путешествий! А для начинающих он просто сказка.
Общее ощущение — детский восторг пополам с удивлением. Восторг потому, что управляется этот аппарат в варианте с автоматической трансмиссией как мопед: юркий, легкий, из органов управления нужен лишь газ и тормоз (принудительное переключение передач на левой ручке наличествует, но я так ни разу им и не воспользовался за все 4 часа поездки). Удивляет же то, что этот аппарат все-таки при этом мотоцикл: он разгоняется за секунды, на нем без проблем можно спрыгнуть с бордюра (я брал в прокат модификацию X), его мотор не испытывает ни малейших проблем с такими вещами как въезд в горку с места по очень крутому подъему (взятый летом напрокат мопед этот тест со мною на борту не прошел).
1. Двигатель. Логика подсказывает, что он должен быть, но его почти не слышно. Чтобы услышать двигатель, надо открутить газ на старте со всей дури, тогда аппарат издаст басовитое «ррррррр». Все остальное время двигатель себя никак не проявляет: ни шумом, ни вибрацией.
2. Динамика разгона. Очень мягкая и при этом очень достойная. Что я имею ввиду: мотоцикл способен разгоняться быстро, причем гораздо быстрее, нежели стоит разгоняться в городе, т.е. мозг все-таки надо иметь. При этом переключение передач происходит очень мягко, в режиме «D» он моментально забирается на 6-ю передачу, и тахометр в городе болтается между 2000 и 3000 оборотами. Динамика этого мотоцикла позволяет с легкостью уйти с любого перекрестка, именно поэтому на нем в порядке вещей обойти очередь на перекрестке и встать первым: это не раздражает водителей машин, они в любом случае не будут вынуждены ждать, пока ты разгонишься. Движок отлично тянет с низов, нет необходимости раскручивать двигатель чтобы уйти с перекрестка. Чего на нем не получится, так это разогнавшись до 140, воткнуть передачу пониже, и выкрутив до предела газ, выстрелить на автобане: это абсолютно не гоночная машина по определению. На автобане аппарат чувствует себя вполне пристойно, задних не пасет, 150 набирает легко и без напряжения. Больше я не пробовал, ибо крошечное стоковое ветровое стекло не способствует, да и машина еще в процессе обкатки.
Отдельно пару слов об автоматической трансмиссии: здесь стоит не вариатор, как на мопедах, не гидротрансформатор, а роботизированная трансмиссия. Ее работы не замечаешь. Т.е. совсем. Набираешь обороты — что-то где-то внутри мотоцикла щелкает и меняется индикатор на панели: «1..2…3…6». Тормозишь или просто сбрасываешь газ — опять что-то еле слышно щелкает во внутренностях машины, и меняется индикатор: «6…5….4….1». На светофоре остановился — коробка автоматом встала на первую передачу. когда горит первая, то не надо придерживать машину тормозом, как в случае автомобиля: до тех пор, пока хоть чуть-чуть не открутишь ручку газа, будешь стоять, где стоял. На левой рукоятке есть две кнопки для принудительного переключения передач вверх или вниз, но у меня ни разу не возникло необходимости ими воспользоваться: автоматический режим меня устраивал полностью.
3. Торможение: аппарат имеет по одному тормозному диску спереди и сзади. Он не умеет намертво вкапываться в асфальт при торможении, как более серьезные модели, но ему это и не надо: я не представляю себе ситуации, когда его штатных тормозов не хватило бы. ABS у машины работает безупречно, правда для того, чтобы это проверить, мне пришлось поискать парковку с большой лужей. Тормоза так же работают очень мягко и предсказуемо: если ты чуть пережал тормоз, то машина не пытается выбросить тебя вперед, а просто чуть сильнее приседает.
3. Экономичность. Мне выдали машину с полным баком. Я катался по городу примерно 3,5 часа (с учетом обеда и похода в магазин). Так вот, индикатор «полосочками» справа на табло за это время не уменьшился ни на одну полоску. Вообще. Эта машина потребляет какие-то совершенно смешные количества топлива, что-то вроде трех литров на сотню.
4. Маневренность. Оооооо… Аааааа…. Даст ист фантастиш. «Пробки? В час пик? Не, не видел». Междурядье — легко и непринужденно. Объехать очередь перед светофором, встать первым и быстро уйти со светофора — без проблем. С бордюра спрыгнуть — не вопрос. Аппарат по маневренности лишь чуть-чуть уступает велосипеду. Идеальная машина для передвижения по городу. Стоять на нем придется только на красный свет светофора, эта машина способна протиснуться где угодно.
5. Посадка и комфорт. Сиденье могло бы быть все-таки поудобнее, но, с другой стороны, это городской мотоцикл, для которого нет пробок: никто не планирует сидеть на нем часами. Ощущение от сиденья — с него немного скатываешься вперед, к рулю, подозреваю, что это лечится тюнингованным сиденьем. В зеркала видно гораздо больше, нежели, к примеру, у BMW GS 800 , где я наблюдал только рукава своей куртки. Очень разочаровал отсек для шлема, который находится у этого мотоцикла на месте бензобака: мой Шуберт вошел туда с хорошим усилием, с третьей попытки, а вытаскивал я его оттуда с матюгами и такой-то матерью. Это при том, что у меня шлем не максимального размера. Ну что стоило сделать отсек на 3 мм. шире, а? Разочаровало качество исполнения крышки этого отсека и крышки-сиденья второго номера: обе крышки сделаны, мягко говоря, бюджетно и в закрытом состоянии ходят ходуном. Подвеска у аппарата довольно мягкая, но учитывая, для чего именно предназначен этот мотоцикл, сие не есть критично. Да, специально для длинномерных товаришей: рост свыше 190 см. не является проблемой для посадки на этот аппарат.
Для чего этот мотоцикл НЕ годится:
1. Кидать понты. Движок не рычит, на заднее колесо поставить невозможно, стоппи не исполнить, хрома и блестючек — нет, деффки головы не повернут.
2. Выяснять, кто круче. Этот мотоцикл легко уходит с перекрестка от любой машины, но когда я стартовал с перекрестка рядом с Honda FireBlade , то через долю секунды увидел его далеко впереди: как я уже писал выше, эта машина — не спортивный мотоцикл.
3. Основательный, долгий дальнобой. Нет, кофры на него навесить, наверное, возможно, и они даже будут висеть, но не для дальнобоя этот мотоцикл: крошечное лобовое стекло, узенький зад, умеренный движок, спартанское седло.
Для кого он идеально подходит:
1. Новички будут от него в полном и безоговорочном восторге. Правда, автоматическая трансмиссия развращает неимоверно, но надо признать: это очень удобно.
2. «Кто понял жизнь, тот не спешит» (с). Если нет цели производить впечатление на кого-либо, а надо просто куда-то ездить каждый день, не теряя времени в пробках — это идеальная машина. При этом смотаться в соседний город при необходимости не составит проблем.
Все отлично, покупал сыну для начала, тысяч 7 в итоге сам накатал, очень юркий, багажник огромный и удобный. Два недостатка — дохлый до ужаса и дорогое ТО (и это по сравнению с БМВ, ТО на 12000 км — почти 18 тыс руб, типа регулировка клапанов). Да и коробка-робот противопоказана для просачивания сквозь пробки — невозможно дозировать газ-сцепление и на малых скоростях мотоцикл дергает, пару раз чуть в бочину автомобиля не въехал.
Вот и проехал я первые 1000км. Мотоцикл пока удовлетворяет всем моим запросам.
Из плюсов отмечу: удобная посадка, по крайне мере для моего роста, очень удобный передний бордочок во фальш баке, шлем влезает полностью, уверено держит дорогу и даже на снятом асфальте едет точно туда куда ты хочешь, колесо не ведет, достаточно шустрый разгон до 160, четкое переключение передачь и очень хорошо ловится нейтралка, проверена уже была мной система абс, когда в между рядье выскакивала машина, справилась на отлично.
Из минусов: идет неприятная вибрация после 4500 оборотов со 2 по 4 скорость, на правую подножку, на пятой замечено не было, что в мотоботах с твердой подошвой очень чувствуется, не удобное расположение кнопки сигнала, обычно она снизу, в движение при включение аварийки часто задеваешь ее, да и в экстренной ситуации попасть сложно.
Перейти к мотоциклу Honda NC 700 (NC 750)
Ознакомиться с тест драйвами:
Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции», чтобы быть в курсе новостей.
Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее
