Тест-драйв Honda Insight 2009 года

Honda Insight: массовая гибридизация

Вопрос, который сегодня заботит всех мировых автопроизводителей — как сделать более дружественный к окружающей среде автомобиль. Пока ни электромобили, ни уж тем более машины на топливных элементах массово в серию не пошли, хотя соответствующие разработки ведутся и подвижки в этом направлении есть. Наиболее массовой экологичной технологией пока является гибридная. Такие автомобили используют одновременно электрическую энергию и энергию традиционного двигателя внутреннего сгорания. До последнего времени гибридная технология считалась достаточно дорогой. Honda / Хонда же утверждает, что сделала массовый и доступный гибридный автомобиль. Нам предоставился повод проверить это утверждение — на тест-драйве в Испании.

Впервые гибридная Honda Insight / Хонда Инсайт увидела свет в 1999 году. Та модель, правда, не была тепло принята публикой. Реальное развитие проект Honda Insight / Хонда Инсайт получил только сейчас, представ во втором поколении. Главной идеей новинки является желание Honda сделать гибридные автомобили доступными и сломать стереотипы общества, дескать, высокие технологии, экология и топливная экономичность гибрида стоят дорого. Поэтому основные усилия конструкторов были направлены на то, чтобы уменьшить размеры, сложность и стоимость компонентов и систем гибридного автомобиля.

Основные покупатели Honda Insight / Хонда Инсайт — на развитых рынках США и Западной Европы. Именно благодаря Старому Свету в качестве типа кузова был выбран хэтчбек. Помимо пристрастий публики, это кузов позволило достичь и лучших аэродинамических показателей. А в тех условиях, когда стоит задача экономии каждого грамма топлива, это немаловажно. Внешне Insight вполне вписывается в существующий модельный ряд японской марки: резкие линии кухова, агрессивная передняя часть и общий, весьма футуристичный силуэт.

Будучи сделанной на платформе Jazz / Джаз, Honda Insight / Хонда Инсайт унаследовала его лучшие качества. Так разместиться в небольшом на первый взгляд авто можно вполне комфортно как спереди, так и сзади, а спрятанная под пол багажника батарея делает практичным еще и задний отсек. Это превращает Honda Insight / Хонда Инсайт в достаточно «обыкновенный», то есть «удобный» автомобиль на каждый день. Правда, стремление максимально удешевить «гибрид» все же заметно внутри: пластик стал более «дубовым» и, на первый взгляд, менее качественным, словно у заведомо более дешевых автомобилей. Оно и понятно — компенсировать дорогостоящую «начинку» Insight нужно было всеми способами, иначе проект стал бы в ряду «отчетов о том, как можно делать автомобили». Но ухудшение материалов отделки салона в принципе не столь критично, ведь не ощупыванием пластика обычно занимаются водитель и пассажиры. В автомобиле, идеей которого является экономия топлива и бережное отношение к окружающей среде, водитель и пассажиры занимаются. выращиванием растений. И это не шутка — именно такой вот игрушкой разработчики Honda / Хонда решили снабдить бортовой компьютер Insight / Инсайт для того, чтобы обитатели этого «зеленого» автомобиля не скучали. Называется эта штука Eco Assist и позволяет не только отвлечь водителя от мирской суеты, но и помочь ему передвигаться с еще большей экономией. Включенная Eco Assist следит за тем, насколько оптимально работает двигатель, считает время и подсказывает водителю, что происходит и что нужно предпринять для того, чтобы сэкономить еще грамм 100 бензина. В зависимости от состояния, подсветка индикатора скорости окрашивается в синий или зеленый цвет. А на соседнем мониторе можно наблюдать за ростом растений, который зависит от того, насколько дружелюбна к окружающей среде манера вождения. По итогам поездки автомобиль даже может «вручить» особо экономным и экологичным особый виртуальный приз — венок из выращенных за время поездки кустов. Смешно? Зато те, кто увлечется этой игрушкой, имеют шанс сэкономить пару евро на бензине. А за годы эксплуатации эта пара евро может превратиться в сотню, и не в одну.

Как водится на гибридных автомобилях, силовая установка являет собой сплав бензинового и электрического двигателей. Доработанный мотор SOHC i-VTEC модели Jazz / Джаз объемом 1,3 литра развивает максимальную мощность 88 л.с. Он оснащен системой двойного воспламенения смеси i-DSI и системой отключения цилиндров VCM. Этому, отнюдь не спортивному двигателю помогает электромотор IMA максимальной мощности 14 л.с. Такое сочетание позволяет не самому сильному и тяговитому бензиновому двигателю компенсировать недостаток тяги на «низах», обеспечивая автомобилю более уверенный разгон. Впрочем, спортивным поведение Honda Insight все равно не назовешь — на то он и экономный и доступный, чтобы не поражать динамикой и характеристикой разгона до сотни, который составляет 12,6 секунды. Батарея, питающая электромотор, обладает емкостью 28 Ач и заряжается во время торможения. Именно за счет этой, не используемой в обычных авто энергии рекуперации, КПД силовой установки растет на 10%. Но это еще не вся экономия: во время даже кратковременной остановки автомобиля двигатель внутреннего сгорания заглушается и включается вновь только при старте, а система Eco Assist управляет работой климатической системы, чувствительностью педали газа и прочими электрическими устройствами автомобиля в зависимости от обстоятельств. Вот они еще десятые доли литра топлива, которые в итоге складываются в большую экономию. За передачу гибридного момента на колеса, отвечает вариатор CVT, который, в свою очередь, четко контролирует режим работы двигателя. На выходе у всего этого праздника для технологического гурмана получаются просто выдающиеся цифры расхода топлива: 4,6 литра на 100 км по городу и 4,2 — по трассе. При этом выброс углекислого газа составляет 101 г/км. И даже если давить акселератор со всей силой, пользуясь «спортивным» режимом работы трансмиссии, подразумевающим более высокие обороты двигателя и отсутствие выключения ДВС во время остановок, показатель расхода топлива все равно не превышает отметку 6,8 литра на 100 км.

Экономия на цене автомобиля сказалась на других аспектах: во время движения Honda Insight / Хонда Инсайт оказывается весьма шумной. Учитывая, что подвеска достаточно плотная, получается «погремушка», которая своевременно «информирует» о состоянии дороги. Электрический усилитель руля, напротив, достаточной информативностью не обладает.

Европейские продажи Honda Insight / Хонда Инсайт стартуют 18 апреля. Во Франции, например, такой автомобиль будет стоить 19 900 евро, но государство тут же компенсирует 2000 евро экологического бонуса. В других странах также действуют льготы, стимулирующие покупку подобного автомобиля. И европейцы с американцами будут заинтересованы в том, чтобы купить экономичный и экологичный автомобиль. А вот перспективы российского рынка для такого гибрида выглядят менее радужно. Проблемы экологичного вождения на государственный уровень у нас не вынесены, экономить на бензине особо принято, а вся налоговая льгота — в том, что не придется платить за 14 лошадиных сил электромотора. Негусто. К тому же за эти деньги россияне могут предпочесть более просторные, мощные и практичные автомобили, пусть и не отличающиеся своей экологичностью и новейшими технологиями. Представители Honda говорят, что решение о продаже Insight в России будет принято в течение двух лет. Вероятно, в компании хотят посмотреть на опыт Toyota, которая намерена в нынешнем году вывести на рынок свою гибридную модель — Prius. Так что к тому времени, когда Honda Insight / Хонда Инсайт все-таки появится в продаже в России, ситуация может еще измениться.

Проверяем, насколько экономична новая Honda Insight

Honda Insight первого поколения до сих пор держит рекорд по экономии топлива, но рыночный бой с Тойотой Приусом она проиграла вчистую. А новая машина?

То, что нынешнее увлечение гибридами похоже на игру, признают и сами производители. А то, что выигрывает в ней Тойота, ясно всем. Toyota Prius и Honda Insight первых поколений появились практически одновременно. Но если хондовцы довели идею низкого потребления топлива до абсолюта (или абсурда?), сделав Insight с дорогущим алюминиевым кузовом, да ещё и без задних сидений, то Toyota сразу попыталась создать машину практичную. Результат: Приусов уже сделали больше миллиона, а Инсайтов первого поколения — жалкие 17 тысяч.

Гибридный Civic тоже в отстающих — он продаётся в пять раз хуже, чем Prius. И что теперь с того, что первый Insight со средним расходом 3,4 л/100 км до сих пор является самым экономичным гибридом?

Хондовцы говорят: форма кузова Инсайта продиктована аэродинамикой. Мол, так будет лучше всего. Не спорю. Коэффициент Cx, равный 0,28, — неплохой результат. Но при чём тут рекорды?

Я считаю иначе: главное преимущество этих пропорций — они очень уж похожи на тойотовские.

Ведь мало кто купит гибрид ради одной экоидеи. я не видел на форуме клуба владельцев Тойоты Приуса тем вроде «а поехали завтра всем клубом, помитингуем возле нефтеперерабатывающего завода!». Другое дело имидж. Поэтому экологичный автомобиль обязан выглядеть . Prius выглядит, и сразу ставит вопрос: какой толк в покупке гибридного Сивика, если от обычного его всё равно никто не отличит? Ездить по улицам и орать в мегафон: «Смотрите, у меня гибрид!»?

Новых Инсайтов хондовцы хотят продавать по 200 тысяч в год — не намного меньше, чем у Тойоты. Около половины из них уйдёт в Штаты. Второй по величине рынок — Япония, далее следует Европа.

Итак, правильная внешность, пусть и по мотивам сами знаете кого, у Инсайта есть. И космический салон Civic смотрится не то что уместно — это обязательный атрибут. Вот только материалы. с тем же Сивиком не сравнить. Сразу видно, что именно янки должны покупать каждый второй Insight. всё равно: дешёвый и гулкий пластик или не очень. И климат-контроль работает соответствующе — струячит холодным воздухом прямо в лицо.

Зато японцы радуются, что смогли обеспечить полноценную трансформацию сидений. Хотя она не так хороша, как у того же Сивика, где и погрузочная высота меньше, и сам багажник удобнее, и при складывании спинок задних сидений их подушки сами уезжают вниз. Места на задних сиденьях откровенно мало, а задний «дворник» выглядит издевательством. Впрочем, точно такой же он у Приуса, а у Сивика-хэтчбека его вообще нет.

Пройдёмся по гибридной составляющей. Тут всё как раз таки очень-очень просто. Двигатель объёмом 1,3 л (88 л.с., 112 Н•м) стянули у хэтчбека Jazz. На его маховике жёстко закреплён тонкий блин мотор-генератора — это ещё 14 л.с. и 78 Н•м. Электромотор соединён с клиноременным вариатором, опять-таки от Джаза. И никель-металлогидридная батарея в охлаждаемом корпусе. Весьма компактная и лёгкая, весит всего 38 кг. От неё умеет питаться лишь электромотор; остальные системы сосут энергию из обычного аккумулятора.

Сам двигатель, когда не работает, от колёс не отключается, у него лишь закрываются клапаны. Поэтому, кстати, он сделан восьмиклапанным — иначе в головку блока просто не влезли бы лишние кулачки системы VCM. Но ситуация, когда машина едет только на электротяге, считай, невозможна. Остановился на светофоре — двигатель заглох. Чуть-чуть нажал на газ — ожил.

Работает моторчик довольно вяло: после сотни тянуть машину массой свыше 1200 кг ему всё сложнее и сложнее. Городской вариант. «! — вторит Хироси Ёнэгути (Hiroshi Yoneguchi), заместитель главного конструктора по силовым установкам, — поэтому мы и остались верны простой гибридной схеме: она максимально эффективно работает именно там, где такие машины эксплуатируются. Кроме того, она существенно дешевле тойотовской. Если Prius стоит в Штатах 22 тысячи, то Insight будет тысячи на три дешевле. А если часто ездишь по трассе, лучше взять дизель».

В этом месте у многих сразу появляется вопрос: а почему бы не сделать гибрид с дизельным мотором? «О, причин много, — отвечает Ёнэгути, — , в Японии и Штатах такие моторы сами по себе непопулярны. , есть проблемы, например, с системой start/stop: на вибронагруженном дизеле добиться её плавного срабатывания тяжело. А , самое главное — цена. Дизель и так выходит на несколько тысяч евро дороже бензинового мотора аналогичной мощности. Добавьте стоимость электромотора, батареи. слишком дорого!»

Итак — простая схема с простым мотором.

Цену хондовцы смогли сбить прежде всего тем, что почти все компоненты гибридной силовой установки Инсайта делают сами и только батареи закупают у компании Sanyo. А в остальном — машина как машина. Никаких излишеств, крылатых металлов и композитных материалов.

Зато дизайн — хоть сейчас в фантастическом фильме сниматься. Так и вижу кадры: бесшумно подкатывает автомобиль, который в последний раз был на заправке пять тысяч лет назад.

Но на практике в заявленные 4,4 л/100 км в смешанном цикле, как мы ни пытались, уложиться не смогли. Наш результат — 5,5 л. На трассе, если поддерживать скорость км/ч, можно держать расход в районе четырёх литров на сотню, а если ехать быстрее, около 120, то выходит уже пять с небольшим. И это при условии нажатой кнопки Econ, которая чуть душит двигатель (крутящий момент падает на 4%), меняет режим работы вариатора, кондиционера и активнее задействует помощь электромотора.

• Багажник с небольшим подпольем, объём — 408 литров.
• Японцы уверяют, что батарея должна нормально работать при температурах до минус 35 градусов по Цельсию. Заводская гарантия на неё — 8 лет или 160 тысяч километров пробега.

А чем Инсайт лучше Приуса? У Хонды ведь и силовая установка послабее, и трансмиссия попроще, и батарейка поменьше. Чем, кроме цены? Ёнэгути говорит, что Insight приятнее в управлении, а практичнее прежде всего за счёт багажника с удобной трансформацией.

В чём заключается то самое «приятнее в управлении»? В шасси? Да, оно хорошее. Insight не достаёт ни чрезмерной жёсткостью, ни раскачкой или кренами, хотя баланс явно смещён в сторону комфорта. Все органы управления предельно понятны, ни к чему не надо привыкать. Всё — как в обычной добротной машине. И именно это меня и смущает в гибридах!

И Ёнэгути, и любой другой инженер признают, что гибриды — лишь переходный этап к электромобилям, причём этап, можно сказать, вынужденный. Но лукавые маркетологи подают их как нечто. О’кей, лукавьте, но тогда и сделайте их экономичное вождение интересным!

И тут хондовцы добавляют игровой момент. , цифровой спидометр с функцией измерения степени праведности водителя. Едешь экономично — подложка становится зелёной, грешишь — синеет. Но самое интересное на дисплее в центре тахометра. Всё в твоём вождении правильно — и на экранчике один за другим начинают вырастать некие растения. Сначала два листика. Собрал пяток, переходишь на следующий уровень: выращиваешь четырёхлистники. И на закуску пятилистники: когда наберётся их достаточно, получишь нарисованный кубок! Причём игра, обещают японцы, непростая. Чтобы монохромный экранчик высветил главную награду, надо отъездить в режиме жёсткой экономии как минимум тысяч километров! Вот тебе и игрушка!

Я не прошёл даже первый уровень. Пять цветков вырастил, но ветвиться дальше они отказались: мало ездил. Однако своеобразное удовольствие от вождения гибрида получил! А ведь просто неспешно добрался из одной точки в другую.

И что с того, что мотор дохлый? Пусть! Зато как только значение расхода топлива (я бы, кстати, сделал под это отдельный большой дисплей) падает хоть на 0,1 л/100 км, ты радуешься как ребёнок. А что будет, если получить вожделенный кубок. Интересно, а к Хонде есть?

Гибрид — гаджет, а гаджет должен быть интересным. И на этот раз я не только о динамике и управляемости. Так что пусть Тойота мощнее и экономичнее. Но управлять Хондой интересно — как играть в компьютерную игру. Поэтому новость о том, что за первые десять дней продаж Инсайта в Японии на него было сделано 10 тысяч заказов, меня не удивила.

А вот что в России модель появится «не позже, чем через два года» — странно. Да, у нас не положены скидки за низкий уровень выбросов CO ₂ , как в Европе или Штатах. Но играть в Инсайт у нас будет не менее интересно, и желающие есть. Дайте и нам поиграться!