Тест-драйв мотоцикла Honda GL1800 Gold Wing от журнала «За рулем»

Все твердят: кризис-шмизис, а люкс-туреров с каждым годом становится все больше. О лидере этого сегмента — Honda Gold Wing 1800 – мы писали не раз и не два. Но любуясь красивым тюнингом, не стоит забывать, что на «Голдах» еще и ездят. Причем много и далеко. И «за золотыми крыльями» нужно следить и ухаживать, чтобы они, как мышата из «Кота Леопольда», летали и не падали.

Старым Wing’ам (GL-1200 и GL-1500) уже перемыли все кости, вернее, перья. Но и модель GL 1800 в России давно вышла из категории »только сервисного« мотоцикла. Многие голдоводы чинят свою технику сами. Да и не всегда под боком есть адекватные мотосервисы. Да, парадоксально, но »самый-самый« люкс-турер можно встретить не только в столице, но и на бескрайних просторах СНГ, за Уралом и на дальнем Востоке.

Мотоцикл со временем не сильно теряет в цене: за те 8 лет, что выпускают GL-1800, базовая комплектация (без тюнинга и обвеса) дешевеет примерно на треть (напомним, новый мотоцикл стоит около 30 тыс. долларов, а за неушатанный Gold Wing 2001 года с пробегом 30-40 тыс. км просят «от двадцати»). При выборе не стоит слишком доверять показаниям одометра, – крайне редко встретишь только что ввезенную в РФ «голду» ранних выпусков с пробегом в 15000 км. Лучше обратите внимание на потертость сиденья, подножек, педали заднего тормоза; стоит глянуть на выработку на тормозных дисках, особенно заднего (он изнашивается быстрее передних) и исследовать обода колес на предмет царапин от многократного шиномонтажа.

Этот аппарат безумно надежен, но не совершенен. Заострим внимание на самых важных моментах его эксплуатации.

В принципе, двигатель – низкофорсированный «милионник», но только при должном уходе. Хоть Honda и рекомендует минеральное масло (Honda HP-4 10W40 SJ, 4 л) но лучше побаловать его синтетикой вроде Castrol Power1 или Motul 300V – и передачи будут включаться помягче, и меньше вероятность «загнать» двигатель, эксплуатируя его на больших оборотах. Периодичность замены воздушного фильтра – 10000-15000 км, свечей – 15000-20000 км. Регулировка клапанных зазоров – раз в 50 тыс. км; одновременно стоит менять и натяжители цепей ГРМ. При эксплуатации на отечественном бензине не лишним будет раз в те же 50 тыс. км мыть форсунки. Сольвентом проще, ультразвуком эффективнее, но в любом случае операция востребована. После промывки сольвентом обязательна замена свечей (подходят распространенные NGK BKR6ES). Раз в три года или 50000 км пробега стоит поменять антифриз.

Порой от совсем поганого бензина (которого на просторах нашей родины немерено) на рабочих фасках впускных клапанов образуется налет; следствие – неплотное закрытие и подгорание клапанов. Лечится разборкой головок и притиркой клапанов к седлам (если, конечно, вовремя заметить опасное постукивание не дать клапанам прогореть до конца). Первый звонок к смене топлива – частая детонация при разгоне и движении в горку.

На аппаратах после 2006 года выпуска встречается дефект 5-й передачи: лапка переключения порой фиксируется в недовключенном положении, что приводит к износу вилки из-за неполного зацепления шестерен. Следствие — пропадание высшей передачи, хруст при переключении с 4-й на 5-ю. Лечится, к сожалению, только при полной разборке двигателя – заменой вилки и шестеренок КП. Так что при покупке подержанной «голды» стоит тщательно проверить коробку на ходу.

Сцепление очень надежное, даже при периодической езде на заднем колесе и очень динамичных разгонах на полном дросселе запросто доживает до 100 000 км.

На мотоциклах 2001-2006 годов часто встречается дефект задней части рамы в районе крепления маятника. От езды по плохим дорогам появляются трещины в местах, где несущие задние трубы приварены к литым деталям рамы (см. фото). Такая же участь порой постигает и поперечину, к которой крепятся центральная подставка и рычаги прогрессии – трескается по сварным швам. Некоторые мотоциклы дилеры отзывали в рамках программы Frame Welding Control (контроль сварных швов рамы) на устранение этих дефектов, о чем говорит метка в виде выбитой бородком точки на табличке с VIN (см. фото). При осмотре мотоцикла обязательно возьмите с собой фонарик и тщательнейшем образом обследуйте сварные швы на предмет трещин.

Важно, что те, кто берется восстанавливать поврежденные рамы не всегда знают марку сплава, из которого она сделана — в нем очень много магния. Обычным алюминиевым присадочным материалом она не варится. Проварка рамы в Москве обойдется в 25-100 тыс. руб. (в зависимости от степени тяжести «заболевания»).

Вилка для такого тяжелого мотоцикла откровенно слаба. На GL-1800 ой как просится хороший «перевертыш» – хотя бы такой, как на GL-1500C Valkirie. Но не в нашей власти менять конструкцию, так что будем довольствоваться тем, что есть.

Гидравлика вилки – непривычная: одно перо работает на демпфирование сжатия и отбоя, второе — на «антиклевок». У перьев разная внутренняя конструкция и различный объем масла (левое перо (клевковое) – 520 см3, правое перо – 460 см3, рекомендованная вязкость — 10W). Уже после 40 тыс. км в подвижных трубах образуется приличная выработка, отчего жесткость на кручение становится еще меньше. К 100 тысячам на несущих трубах местами стирается хром, что уже требует замены перьев.

При покупке нужно поставить мотоцикл на центральную подставку и попросить кого-нибудь нажать на центральный кофр, чтобы вывесить переднее колесо. Люфт, ощущаемый на концах перьев — звоночек к замене как минимум подвижных труб.

Задняя подвеска очень надежна, но инспекцией задней рычажной «прогрессии» на предмет люфтов в подшипниках и заменой смазки пренебрегать не стоит, особенно, если пробег мотоцикла переваливает за 50 тыс. км.

Обратите внимание, не воет ли на скорости и при интенсивном разгоне задний редуктор — легкий вой допустим, но громкий, меняющийся от нагрузки — тревожный звоночек к замене шестерен главной передачи. Масло в редукторе (трансмисионное 80W90, заправочный объем 130см3) желательно менять раз в три года или каждые 50 000 км пробега.

Раз в два-три года обязательно меняйте тормозную жидкость в многочисленных контурах тормозов. Не обойдите вниманием и привод сцепления — ему свежая жидкость тоже придется кстати. Важно помнить, что на мотоциклах с ABS для полной прокачки контуров может потребоваться до литра жидкости. И не забудьте, что DОТ-4 (залитая на заводе) и DОТ-5 несовместимы. А вот DОТ-5.1 «дружит» со всеми.

Электрика мотоцикла весьма надежна, но и в ней порой поселяются «глюки». Но лечить их достаточно легко, ведь проводка не цифровая, а аналоговая – и при должном терпении любую неисправность можно диагностировать с помощью мультиметра и оригинального сервис-мануала с цветными схемами (об этом в конце). С его же помощью можно продиагностировать системы ABS и впрыска (PGM-FI).

Пластик со временем от тряски может начать трескаться, особенно вокруг незатянутых креплений. Часто отламываются ушки крепления «морды» (они под резинками зеркал заднего вида), но больше всего болезням подвержен задний кофр. От тряски очень часто начинают ползти трещины вокруг сайлентблоков его крепления к подрамнику, а так же разбалтываются петли крышки. Петли лучше просто менять каждые 50 000 км — цена в сотню долларов за пару несопоставима с $500 за крышку кофра. Сам же кофр «в цвет» обойдется от 600 до 900 вечнозеленых (в зависимости от цвета).

Тест-драйв Honda GL1500 Gold Wing от журнала «Моторевю»

Говорят, владельцы мотоциклов Honda Gold Wing делятся на две примерно равные категории – тех, кто любит дальнобой и использует мотоцикл по его прямому назначению и тех, кто выводит своего коня лишь на вечерние покатушки вокруг Смотровой и иных тусовочных мест. Вот и я решил примкнуть к гордому лагерю «голдвингеров», к той его части, что уважает мототуризм. Построил планы на путешествие по Европе, разбил свинью-копилку и приобрел себе мотоцикл – мечту многих: «Голду»!

Огромную, как скала, удобную, как домашнее кресло, пафосную, как Филипп Киркоров. Хотя, нет, моя попроще будет… Лампочек маловато.

Перед покупкой облазил ее всю – пооткрывал ящички, позаглядывал в укромные местечки. Не сразу понял, как открываются кофры – три хитрых клавиши надежно упрятаны от посторонних глаз где-то над номерным знаком. Тот, кто не знает – ни в жисть не догадается! В уме прикинул, сколько же всяких тяг, тросиков и шарнирчиков кроется под капотировкой! Ужас! Одна регулировка высоты задних подножек чего стоит! Рычажок располагается под локтем пассажира и позволяет поднимать или опускать платформы для ног. Говорят, это чисто японская опция. Дескать, ноги у тамошних дамочек не дюже длинные… Буржуи.

Заметил, что задняя резина, хоть и новая, но установлена неправильно – направление вращения не соблюдено. Прикинул количество работ по доступу к колесу – сразу расхотел восстанавливать статус-кво. Ужаснулся. Поезжу пока так.

Первые метры при выезде из магазина были самыми трудными. Величественно гудя шестью цилиндрами, «Голда» плыла по асфальтовой дорожке, а я судорожно пытался ею управлять. Что это? Брак? Поломка? Почему у мотоцикла нет жесткой связи между рулем и передним колесом?

Оказалось, не брак, а фирменная черта: на малых скоростях у всех Honda GL1500 Gold Wing возникают проблемы с рулением из-за слишком большого угла наклона слишком мягких перьев вилки. Удивительно – почему это обычно толковые и грамотные японские конструкторы вдруг решили сэкономить на диаметре труб для передних амортизаторов? И еще засунули эти трубы в хлипкие траверсы!

Однако этот «косяк» не помешал стать «Голде» мотоциклетным тотемом, объектом поклонения многих тысяч фанатов по всему миру. Может, это я один такой требовательный? Ладно, крутанем ручку посильнее…

На скорости – совсем другое дело. Если ехать только прямо, то Gold Wing 1500 показывает себя во всей красе. Длинная база и наклон вилки начинают играть на курсовую устойчивость, и никакие иные сравнения, кроме как «крейсер» или «паровоз» в голову не идут. Мягчайшие подвески не дают водителю полностью оценить «художества» российских дорожников – проглатывают все, что можно проглотить, а об остальном докладывают деликатно и ненавязчиво. Без пробоев, заметим!

Чудное движение по прямой омрачается лишь одним казусом: верхний срез ветрового стекла аккурат посередке пересекает поле зрения водителя. То есть меня – человека ростом 183 см. Странное дело… А тут вроде есть регулировка, – конечно, не такая удобная, как на BMW, но и на том спасибо. Два щелчка рычажками у краев стекла, и можно вручную поднять или опустить стекло на целых (. ) четыре сантиметра! Сел обратно, присмотрелся – еще хуже стало. Как ни регулируй – стекло все время маячит верхней кромкой перед глазами. Наверное, на японцев рассчитано – они росточком поменьше будут. Но, справедливости ради, стоит сказать, что ветрозащита здесь на уровне. На скорости даже бейсболку с головы не срывает! (А вообще, я езжу в шлеме. Бейсболку надел только для того, чтобы оценить ветрозащиту!). А если захочется ветра в лицо, то можно открыть «амбразурку» на ветровике, и через нее подует ровно столько воздуха, сколько нужно, чтобы не забыть, что ты едешь на мотоцикле.

В дождь, разумеется, водителю Gold Wing сухо и комфортно – ветер не дует, вода не мочит. Можно даже включить «печку»! Открываем заслонку, дающую горячему воздуху от мотора свободно течь в дефлекторы, и… ничего не ощущаем! Потому что обычно ездим не в джинсах и майке, а в полноценной кожаной мотоодежде.

Сиденье замечательное. Просто диван. Дополнительная спинка добавляет водителю комфорта, но убавляет пассажиру. У «второго номера» тоже трон – будьте любезны. А если еще заказать опционные подлокотнички…

В маленькой подушечке между сиденьем и спинкой пассажира притаился непромокаемый чехол, который следует натягивать на сиденья, чтобы уберечь их от дождя. Приятная мелочь.

Следует отдать должное также и багажникам – три огромных кофра способны вместить кучу всего полезного. В центральный без проблем влезают два «интеграла». Но пытливый ум русского хозяина Gold Wing обязательно додумается до какой-нибудь гадости, о которой не подозревали наивные конструкторы. Вот я, например, решил как-то отрегулировать замки на кофрах, а то плохо закрывались. Ну, вестимо дело, выронил из рук малюсенький винтик. А тот, гаденыш такой, упал не на землю, а в какую-то технологическую нишу во внутренней части крышки кофра. Не перевернув мотоцикла, винтик было не вытряхнуть… Пришлось снимать всю крышку, демонтировать декоративные элементы, вызволять беднягу. Смонтировав все на место, я так и не понял, правда, зачем нужна эта ниша?

Вообще, количество пластмассы в этом мотоцикле потрясает. Капотировано абсолютно все. Жаль только, что сорт некоторых пластмасс выбран такой, что на нем отчетливо виден возраст. Как ни полируй – новеньким пластик не станет. Это, я считаю, не по рангу для такого мотоцикла. К тому же в движении все это хозяйство здорово гремит на кочках. Водители «ВАЗ-2108» меня поймут.

Чтобы получить представление о том, что у «Голды» под платьем – нужно лишь открыть лючок бензобака. Под ним вы увидите мрачную пробку, выполненную в стиле «индастриал», и никаких напоминаний о внешнем блеске. Если продолжить изыскания и отковырнуть боковые панели, то можно познакомиться с коробкой передач, аккумулятором и даже, представьте себе – рамой! Она у мотоцикла черная, трубчатая, с коробчатыми элементами и совершенно не жесткая. Хотя, для туризма – в самый раз.

Ну что же, пора и в поворот какой-нибудь войти… Однако, ожидал от такого монстра большего сопротивления наклону! Мотоцикл, пусть и не по-спортбайковски легко, но и не по-чопперному неохотно – вполне сносно «улегся» в повороте. Неглубоко, правда – довольно скоро зачиркали подножки. Такая отзывчивость – заслуга низкого центра тяжести и продольно ориентированного коленвала. Этак, попрактиковавшись, можно и городским слаломом позаниматься! С поправкой на габариты, конечно.

Попробовал. Не понравилось. «Голда» – не городской байк. Если только речь не идет о катании по ночным проспектам. В этом случае все на уровне – и самоощущение, и внимание с обочин. А в пробке на нем тяжко. Как-то сразу чувствуются все почти 400 килограммов и пресловутая ватность руля на малых скоростях.

Так, а что у нас тут с магнитолой? «Голда» – это же мотоцикл с музыкой в стандартном исполнении! Звук включается верньером регулировки громкости: щелк! – и из четырех колонок льется замечательная, плотная звуковая каша, при ближайшем рассмотрении оказавшаяся джазовой музыкой, передаваемой соответствующим радио. Крутанул другую ручечку, ту, что отвечает за автоматическое увеличение громкости в зависимости от скорости – каша стала громче. Склонен винить в «кашеварении» сильно постаревшие динамики и слабенький усилитель штатной магнитолы. Совет: эти элементы стоит заменить сразу же после покупки на что-нибудь поновее и помощнее – от родных толку не добьешься. Тем более что в «японском» варианте американского мотоцикла Gold Wing радио настроено принимать только самый «левый» край привычного для нас FM-диапазона.

А вот кнопка mute и рычажки настройки по станциям, расположенные под левой рукой, очень удобны. Так же как и большой жидкокристаллический дисплей, отображающий частоту. Он приютился между спидометром и тахометром на почти автомобильной панели приборов. На ней присутствуют все возможные сигнальные лампочки: помимо стандартного набора тут вам и side stand, и OD (овердрайв – повышающая передача), и о, чудо! – R – задний ход! Очень, кстати, полезная функция, доложу я вам. Оттащить своими силами этого мастодонта, припавшего к придорожному бордюру, очень нелегко. А если обочина еще и покатая – пишите: пропало. Бедняги владельцы «голдвингов» модификации Interstate, у них нет заднего хода! Так же как и нет пневмокомпрессора для подкачки задней подвески. А у меня есть! Зачем он нужен, правда, я не понял. Видимо, для езды с полной загрузкой…

Ах, да, я забыл вам сказать, в путешествие по Европе я так и не съездил. Жизненные обстоятельства изменились, и отпуск стал отвратительно коротким. Так, покатался немного по просторам нашим российским (кстати, заметно большим, чем вся Европа) и понял, что достаточно. Получаю от машины не то, чего ожидал. К тому же пресловутая крепкость ходовой части на наших ухабах оказалась на деле не такой уж и крепкой. И на будущий год на «Голде» никуда не поеду. Причина элементарна – мотоцикл мне просто не понравился. На эмоциональном, биологическом уровне я понимаю – не моя машина. Все в ней чрезмерно, все в ней слишком. Gold Wing хоть и красивая, но капризная, дородная дама, к общению с которой нужно долго приноравливаться. И в ходе общения прощать ее бесчисленные капризы. А я люблю находить взаимопонимание с мотоциклами сразу.

Так что судьба ей быть проданной кому-нибудь, кто простит этой своенравной барышне все ее «заскоки» и «особенности» и будет наслаждаться мягким сиденьем, курсовой устойчивостью и производимым на окружающих впечатлением. А мне этого мало.