Оцениваем шансы на успех кроссовера Honda Crosstour

Crosstour, выпускаемый в Огайо, продаётся в Северной Америке, на Ближнем Востоке и в России. В Китае реализуются кроссоверы, собранные на совместном заводе GAC-Honda в Гуанчжоу.

Когда в России появится Acura? На презентации пятидверки Crosstour, номинально относящейся к бизнес-классу, людям из Хонды не отвертеться от этого вопроса. Уже несколько лет модели Lexus и Infiniti продаются у нас официально — ход за японским производителем номер три? История началась в 2006 году, когда японцы решили прощупать почву, начав поставки в Россию седана Honda Legend. В Легенду наши соотечественники не поверили, но ситуация всё же получила развитие. Вы будете удивлены, но Honda была в шаге от вывода на наш рынок марки Acura — в 2008 году к нам даже приезжали японские инженеры для принятия окончательного решения.

В дело вмешался кризис, и планы, связанные с расширением рынка для премиум-продуктов Хонды пришлось подкорректировать. Позже на ценнике седана Legend образовалась совсем уж неприличная сумма, и модель с рынка пришлось убрать. Крест на Акуре? Не тут-то было! Хондовцы дают россиянам второй шанс. Теперь возможность покупать «белые» Акуры зависит от того, как глубоко в наш рынок проникнет новый рыночный щуп — кроссовер Honda Crosstour.

Автомобиль изначально создавался для Северной Америки, где он продаётся с осени 2009 года. Габариты красноречивы: длина — 4999 мм, ширина — 1900 мм, а колёсная база — 2797 мм. В США «японец» называется Honda Accord Crosstour, ибо, по сути, является модификацией заокеанского Аккорда. У нас же такое название вводило бы людей в заблуждение — европейский Accord имеет со своим американским тёзкой мало общего. Для России подвеску Кросстура ужесточили за счёт иных пружин и амортизаторов с внутренним демпфером отбоя. Вообще для нас японцы проделали приличную работу: «российский» Crosstour получил электропривод складывания зеркал, обогрев заднего дивана и интерьер с более качественными материалами отделки. Этого всего в американской спецификации нет.

Но силовой агрегат по обе стороны океана один — тандем мотора V6 3.5 и пятиступенчатого «автомата». «Шестёрка» J35Z2, знакомая нам по модели Pilot, оснащается фирменным механизмом регулировки высоты подъёма клапанов и развивает 275 л.с. и 339 Н•м. Особенность мотора — система VCM (Variable Cylinder Management), способная отключать два или три цилиндра в зависимости от нагрузки. К слову, в США Crosstour может быть переднеприводным, но у нас — только 4×4. Трансмиссия — как у Хонды CR-V: электрогидравлическая муфта с улучшенной системой охлаждения в приводе задних колёс подключает их при пробуксовке передних.

• Приборная панель без дизайнерских изысков, зато читается легко. К слову, в автомобиле пока отсутствует борткомпьютер — считать средний расход топлива придётся самому. Обещают позже внедрить для России.
• Навигационная система соображает быстро, но разрешение дисплея удручающе низкое, а по картам Navteq машина ориентируется лишь в Центральной России и на Украине. Не всё гладко и с камерой заднего вида — жёлтые линии на экране остаются неподвижными при повороте руля.

От теории — к практике. Дверь приятно тяжела, закрывается с дорогим глухим звуком. Внутри — приятный запах и не самый плохой пластик. Устроиться в широком кожаном кресле можно без проблем. Уплотнитель под обивкой оптимален по твёрдости, регулировки позволяют выставить спинку почти вертикально, а подушку — как можно ниже. Да, она коротковата, но вытянутые ноги устают не сильно. Удобный руль, ясные приборы и скрытый от лучей солнца большой центральный дисплей хороши. Чего не скажешь о блоке климат-контроля: его клавиши разнесены по краям консоли, а показания выводятся на узкую полоску второстепенного дисплея. В дороге на регулировку микроклимата тратишь больше внимания, чем хотелось бы.

• Посадка для автомобиля такого класса непривычная: сидишь по-спортивному низко, а в руках — вертикально установленный руль. Широкие сиденья, крупный подлокотник, море места над головой и в районе ступней — передним седокам грех жаловаться на тесноту.
• На заднем диване тоже масса свободного пространства (для двоих), есть двухступенчатый подогрев сидений (активируется кнопкой возле пепельницы) и воздуховоды на центральном тоннеле. Хотя у того же Пилота, например, у обитателей второго ряда есть собственный блок климат-контроля.

Согласно данным производителя, мотор должен вывести машину массой 1906 кг к отметке 100 км/ч спустя 8,9 с после старта. Но, по ощущениям, на это уходит секунд десять. В первые мгновения пятиступенчатый «автомат» даже в режиме Sport слишком долго думает, а двигатель тянет резину до Но после переключения на «мощностные» кулачки распредвалов мотор оживает и под сочное металлическое крещендо весело набирает 6800 , сообщая стальной туше убедительное ускорение. Оттаивает и коробка передач: на скорости передачи меняются быстро и плавно. Можно переключать ступени вручную, но только в режиме S «автомат» удерживает передачи по достижении максимальных оборотов.

Пусть хондовский мотор заводит, но водителю заводиться не стоит. Crosstour едет дорого и степенно, не поддерживая спортивного настроя. Главное — попасть на его волну. На интернациональную радиостанцию «Голос Америки» — Crosstour учили ездить по заокеанским учебникам. Пятидверка плавно вздыхает на волнах асфальта, не стесняясь диагональной раскачки в виражах. Но при этом не пугает кренами. На действие руля реагирует с ленцой, однако характер усилия позволяет почерпнуть хоть какую-то информацию о дороге. По дуге машина идёт цепко, не сбиваясь с траектории на неровностях. По ощущениям, нечто среднее между их Пилотом и нашим Аккордом.

На этом фоне обращает на себя внимание игривая настройка задней подвески: под сброс газа в быстром вираже Honda мягко, но безапелляционно уходит в занос. Система стабилизации не дожидается коррекции рулём и ловит машину спустя мгновение под громкий хруст тормозов. Электронный помощник отключается полностью, но результат такой операции — бессмысленное щекотание нервов, не имеющее отношения к тому, что англичане называют driving pleasure.

Хондовцы правильно поступили, что не стали пытаться сделать из пятиметрового телёнка массой почти две тонны driver’s car. При работе над Кросстуром они сделали акцент на комфорте. Даже с адаптированной подвеской удары и толчки от ям, выбоин всех мастей и термических швов гасятся высокопрофильными шинами и энергоёмкими амортизаторами. А ветер «приседает на уши» пассажирам только после 140 км/ч. Но картина не идеальна: Honda болезненно реагирует на крупные трещины с острыми краями. Шумоизоляция задней части кузова могла бы быть лучше — негоже тут слышать двигатель соседнего автомобиля и шелест чужих шин.

• Длина багажника в пятиместном варианте — 1415 мм. А легко сложив сиденья удобными рукоятками (образуется ровный пол), этот показатель можно увеличить до 1918 мм (объём вырастает до 757 литров). Жаль, арки слишком уж сильно выдаются в салон.
• Объём подпольного бокса — 54 л. Под ним — инструменты, необходимые для замены колеса. А докатка висит под днищем.
• Глазок камеры заднего вида протирать придётся часто — во внутрисалонное зеркало почти ничего не видно.

Итак, что Кросстуру светит в России? Участь Легенды или лавры Пилота? Мы видим третий вариант — продаваться новинка будет лучше их обоих. Legend погубила цена, невнятный имидж тесного автомобиля бизнес-класса и отсутствие выбора модификаций. Талантливый был автомобиль. Но Crosstour — даром что Honda — даже не пытается претендовать на место в элите класса E, а выступает в нишевом сегменте. Просторный салон, вместительный багажник и клиренс 205 мм — где же ты, Audi A7 Sportback Allroad? Да ещё с V6 по цене от 1 799 000 рублей.

Несмотря на вменяемый ценник, планы у российского представительства Хонды осторожные: в 2011 году планируют продать 1000 Кросстуров. Мы как-то и не сомневаемся, что новинка преодолеет эту планку и возьмет выше. Судите сами: полюбившийся россиянам паркетник Honda Pilot оценивается в 1 758 000 — 1 952 000 рублей, и за последние два года по России разбежались 5118 машин. И при всём уважении к Пилоту, Crosstour — это машина другого уровня. Более качественная, комфортная, интересная. Если всё пойдёт по лучшему для Хонды сценарию, Россия получит Акуру в ближайшие три-четыре года. Не забывайте об этом, господа!

Смотрим, на что надеются японцы с моделью Honda Crosstour

Дореформенный Crosstour V6 в средней и богатой комплектации стоил 1 920 000 и 2 050 000 рублей соответственно. А за модернизированный автомобиль с «шестёркой» в аналогичном оснащении просят 1 929 000 и 1 999 000 рублей. При этом «японец» получил более совершенный силовой агрегат и расширенный список оборудования.

Есть удачные примеры, когда созданный для американцев японский автомобиль неплохо продаётся и в России. Но кроссовер Honda Crosstour доказал, что здесь по-прежнему нужна осторожность. Добротный с инженерной точки зрения пятиметровый исполин и на рынке США испытывает трудности: с 2010 по 2012 год реализовано 67 673 машины, а Toyota Venza за тот же период разошлась тиражом 130 133 машины. Что уж говорить о нашей стране, где полноприводный Crosstour V6 стоил не $35 тысяч, как в Штатах, а 1,8 миллиона рублей (или $56 тысяч). Итог таков: с марта 2011-го по май 2013 года россияне купили 1060 пятидверок. И тут бы убрать с российского рынка Crosstour, но уже начались продажи обновлённого автомобиля. Второй шанс?

Предпосылки к налаживанию ситуации есть. Модернизированный Crosstour разом скинул в цене пару сотен тысяч рублей — теперь стартовая цена не превышает 1 599 000 рублей. Не этого ли ждала публика? Но дыма без огня не бывает — в эту сумму укладывается лишь машина со 194-сильным мотором 2.4, пятиступенчатым «автоматом» и передним приводом (другого с этим агрегатом нет). С таким силовым агрегатом и трансмиссией Crosstour у нас ещё не продавался, в отличие от США. А топовые версии получили новый шестицилиндровый мотор 3.5 серии EarthDreams с доработанной и облегчённой конструкцией, работающий в паре с шестидиапазонным «автоматом» вместо пятиступенчатого аналога. И это не считая подретушированной внешности, серьёзно переделанного интерьера и улучшенного оснащения.

Как с нами поделились в российском офисе Хонды, на модификацию 2.4 придётся всего около 30% продаж по модели. Но именно с этого неизученного зверя мы и начнём. Внешне начальную версию можно отличить по меньшему количеству шильдиков на двери багажника, но в салоне разница ещё меньше (если не установлена навигация). Но, конечно же, на ходу всё сразу расставляется по своим местам. И дело не столько в худшей динамике, что ожидаемо с четырёхцилиндровым мотором, сколько в иных настройках ходовой части и заметно большей вибронагруженности всей конструкции автомобиля. Разношёрстные дороги Подмосковья не дадут соврать.

Crosstour с «четвёркой» едет не на свои 1,6 млн рублей, а на те $27 тысяч, что просят за него в Штатах. Как же так вышло, что каждая яма-трещина отзывается серьёзными поперечными колебаниями не только ходовой части, но и кузова? На плохих участках дороги Crosstour пускается в дьявольский пляс, вибрируя всем телом и раскачиваясь во все стороны. Какая-то общая расхлябанность конструкции кузова и шасси рождают ощущение дешевизны автомобиля, которое было чуждо дорестайлинговому варианту с V6. Зато подвеска удачно справляется со своей прямой задачей — она деликатно информирует о неровностях всех мастей, а пугающие размером воронки глотает, не поперхнувшись. Ни единого пробоя!

Менее тяжёлый Crosstour 2.4 живее отзывается на движение рулём, охотней входит в поворот, но по-прежнему далёк от европейских вкусов по части управляемости. Рулевое колесо с пухлым ободом делает 2,7 оборота от упора до упора, а информации на нём — как шерсти на донском сфинксе. И с усилием есть проблемы — оно наблюдается и в нулевой зоне, и при поворотах руля на разные углы, но его степень не зависит от условий движения. А калибровка элементов задней подвески не вяжется с семейным имиджем модели. Нам это по душе, но едва ли среднестатистическому главе семейства понравится повышенная склонность Кросстура к заносу.

Мотора 2.4, знакомому нам по Аккорду, пятидверке массой 1698 кг хватает, но совсем впритык. Если в городе 194 силы и 220 Н•м ещё справляются с возложенной на них ношей, позволяя угнаться даже за динамичным потоком соседей, то на трассе законы физики рубят правду-матку жёстко и доходчиво. Совершать обгоны на шоссе, когда стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч, сложно и небезопасно, ибо запас мощности под педалью тает, как шоколад на солнце. Ручного или спортивного режима «автомата» нет, но участь водителя отчасти может облегчить органичение по диапазонам. А вообще зря хондовцы пожалели для базовой версии более современный «автомат» с шестью передачами — его коллега с пятью ступенями медлителен в работе и любит дирижировать разгоном в рамках одного диапазона даже тогда, когда смерть как нужно перейти вниз.

Правильный Crosstour — только с V6 и приводом на обе оси. С 281-сильной «шестёркой» (342 Н•м) он такой, каким его задумали создатели, — междугородний крейсер для семьи. У такой модификации рулевое управление столь же безнадёжно по настройке, но стабильность в поворотах и на прямой — не подкопаешься! Едет 281-сильная пятидверка чинно, благородно, без лишних вибраций и с меньшими звуками при работе подвески. Здесь уже меньше раскачка, шасси собранное. А каков мотор! Под «металлический» боевой клич кроссовер устремляется вперёд плавно, но напористо, вселяя недюжинную уверенность в своих способностях. Можно не сомневаться, двигатель не скиснет ни на высоких скоростях, ни в моменты, когда машина заргужена под завязку. И мотору повезло с компаньоном — «автомат» меняет ступени плавно и быстро, перескакивая на одну-две вниз, и прекрасно отзывается на малые перемещения педали газа.

В российском офисе идут верной дорогой. Кросстуру расширили количество модификаций, уменьшили стартовую цену, попутно сделав машину с V6 более выгодной, расширили список оснащения (к слову, наконец-то появился бортовой компьютер). Автомобиль по-прежнему большой, комфортабельный, а его дорожный просвет равен 205 мм. Но и для пессимизма те же причины. С такими габаритами пространства в салоне должно быть больше, а вместительный багажник зажат выступами колёсных арок. Версия с V6 после обновления приятно удивила ценой, но для американской Хонды это всё ещё многовато. И самое главное — впечатление от Кросстура у клиента уже испорчено дореформенной машиной. Если создатели ещё могут дать модели второй шанс, то не факт, что покупатель на это расщедрится.

Тест драйв Honda Crosstour –
«На стыке жанров (Crosstour 3.5)»

О Honda Crosstour

Хонда Кросстур

Выступает “Honda Crosstour”

Эта модель не укладывается в привычные рамки автомобильного мира. Похоже, сами японцы до конца не определились, как классифицировать свой “Crosstour”. Это огромный пятиметровый хэтчбек с чертами спорткупе, полноприводным “кроссоверным” шасси и столь многофункциональным багажником, что ему позавидует иной минивэн.

ВНЕШНЕ он имеет мало общего с солидными, но такими однообразными бизнес-седанами, хотя по размерам и своему статусу вполне им соответствует. И эта непохожесть на других привлекает к автомобилю искреннее внимание окружающих. Даже тренер элитного конно-спортивного клуба “Новый век”, привыкший встречать в своих владениях весьма пафосные автомобили, при виде нашей “Хонды” как-то весь подтянулся и с неподдельным интересом стал ее рассматривать. Оживился и его подопечный – красивый конь голландской породы, видимо, заподозрив, что своей широкой и плоской мордой, крутыми боками и массивным крупом он словно подал пример стилистам “Crosstour” при создании интересных форм кузова.

. Редкий случай, когда оригинальный стиль не пошел во вред практичности и комфорту. Впрочем, хондовцы не имели права поступить по-другому, ведь на российском рынке “Crosstour” станет легковым флагманом марки, фактически заменит ушедший бизнес-седан “Legend”. А значит, пассажирам в новом внедорожном хэтчбеке, назовем его так, должно быть не менее удобно. И этого удалось добиться в основном за счет размеров машины. Пять метров в длину, почти два в ширину, приличная колесная база и высота – в результате даже покатая, эффектно нисходящая к корме крыша не давит на голову задним пассажирам, как у многих “четырехдверных купе” с похожим силуэтом. Правда, дополнительные средства комфорта “Honda” на втором ряду не предлагает, если не считать таковыми подлокотник или дефлекторы вентиляции.

Но где “Crosstour” кладет на лопатки автомобили типичного для бизнес-класса типажа, так это в соревновании на практичность багажника. Поначалу его форма не впечатляет: тяжелая, словно чердачный люк, пятая дверь открывает взору длинный и узкий пенал, зажатый по краям пухлыми кожухами стоек задней подвески. Но не стоит верить первому впечатлению – официальные данные утверждают, что сюда входит почти 1.500 л груза (при сложенном заднем диване). Это мы и решили проверить. Мой приятель Валерий, помогавший нам в организации фотосъемки, заядлый любитель верховой езды. Вот мы и попробуем заложить в машину все его специфическое барахло, включая весьма громоздкое седло.

Стоило потянуть за рычажок на боковой стенке, и одна часть спинки занего сиденья под действием пружин упала на подушку, образовав идеально ровную грузовую площадку (жаль, обратный процесс приходится проделывать вручную). Но Валерий вдруг замялся в нерешительности – его смутил густой ворс светлой обивки багажника.. И то правда – на такое покрытие жалко класть грязные вещи. Но для подобных случаев у “Crosstour” панели пола могут переворачиваться, а с обратной стороны они покрыты прочным и легкомоющимся пластиком. А для верховых сапог со шпорами (как в нашем случае), охотничьих ботинок или просто мокрой зимней обуви есть вместительный съемный лоток на 54 л, спрятанный в “подполе”.

Черный цвет скрадывает истинные размеры “Crosstour” – он занимает на дороге почти десять квадратных метров.

Полный привод без контроля

ПОКА мы собирались возвращаться в редакцию, по Подмосковью пронесся основательный буран. Единственную и без того неважно очищенную дорогу до магистрали совсем замело снегом, и большинство конников предпочло остаться в клубе до лучших времен, то есть до приезда трактора.

Впрочем, кое-кто (в основном владельцы мощных внедорожников) воспользовался случаем, чтобы испытать свои навыки езды по целине. В том числе и мы, конечно. Ведь “Crosstour” – это практически джип. У него приличный дорожный просвет в 20,5 см и полноприводная трансмиссия фирменной хондовской схемы “Real Time 4WD” (как на популярном кроссовере “CR-V”). Правда, у нее есть не очень положительная особенность: пока нет пробуксовки, “Crosstour” остается обычным переднеприводным автомобилем. Тяга подается на заднюю ось, лишь когда передние колеса срываются в скольжение, причем чем быстрее они буксуют (разумный предел, разумеется, контролируется системой стабилизации), тем сильнее зажимается межосевая многодисковая муфта. Все происходит чисто механическим путем, без участия электроники. На практике это приводит к тому, что, пока полный привод начнет работать в полную силу, широкая “морда” машины уже успевает закопаться в снег своим большим метровым свесом, действуя как отвал у бульдозера. А окрашенный в цвет кузова бампер, между прочим, ничем не защищен – попадись в сугробе кусок льда, и нам пришлось бы обращаться в страховую компанию за компенсацией.

В итоге все обошлось. Без посторонней помощи, пробив колею, мы выбрались на относительно ровный проселок, сплошь покрытый льдом. На такой дороге “Real Time 4WD” тоже ведет себя своеобразно. Проходить скользкие виражи под тягой не получается: “Crosstour”, опять-таки из-за слишком позднего подключения задней оси, начинает сносить передней частью в сугроб у дальней обочины..

Чистая механика

НЕ ЛУЧШИМ образом для таких извилистых трасс настроено и рулевое управление. Электроусилитель работает слишком усердно, практически полностью лишая водителя чувства дороги. Видимо, сказывается заокеанское происхождение машины, ведь “Crosstour” построен на платформе американского “Аккорда”, который заметно крупнее и солиднее европейского.

Но ходовая часть – это самая сильная сторона “Crosstour”. По хондовской традиции здесь нет модных электронных примочек, способных сгладить огрехи расчетчиков и испытателей. Все работает исключительно по законам механики: выверенная кинематика сложных подвесок вкупе с широкой колеей и приземистым (по меркам кроссоверов) кузовом с низким центром тяжести придают двухтонной машине похвальную устойчивость. Крены столь невелики, что у фотографа даже не пролился кофе из открытого стаканчика, пока я атаковал повороты.

Не расплескался напиток и тогда, когда мы выехали на одну из самых скоростных подмосковных магистралей. Правда, тяжелые грузовики за зиму разбили асфальт на многих участках, оставив на покрытии уродливые проплешины. Так вот, “Crosstour” позволял такие места проходить, вообще не сбрасывая скорость. Энергоемкость подвески такова, что ей не страшны ни ухабы, ни “лежачие полицейские”, ни трамвайные пути, ни все прочие препятствия, которыми обильно сдобрены отечественные магистрали и улицы. Примечательная деталь – передние стойки даже снабжены специальными пружинами на демпферах отбоя, чтобы на неровностях подвеска не “бухала” и не стучала.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

Volkswagen Passat CC
(седан)

Chrysler 300C
(седан)

Динамика у “Cros-stour” под стать вызывающей внешности. По паспорту разгон до “сотни” длится целых 9 с, но субъективно автомобиль ускоряется гораздо быстрее. Причиной тому три вещи: хорошая эластичность 3,5-литрового 275-сильного V6 с интеллектуальной системой газораспределения “i-VTEC”; срабатывание функции активного шумоподавления, пропускающей в салон лишь задорно-спортивный рев выпуска; расторопная работа “автомата”.

Он у “Хонды” по современным меркам не самый выдающийся, всего на пять ступеней, зато в активе АКПП есть спортивный режим, реально меняющий алгоритм смены передач на более агрессивный, и способность взаимодействовать с системой стабилизации: если ее датчики распознают боковое ускорение, блок управления “замораживает” коробку на определенной ступени, дабы не нарушать стабильность движения в повороте.

Ближе к городу поток транспорта стал плотнее, нам пришлось сбросить скорость. Вскоре в комбинации приборов загорелся символ “Eco”. Это один из признаков того, что двигатель перешел на режим экономии топлива, и специальная система VCM (“Variable Cylinder Management”) выключила два или три цилиндра из работы.

Впрочем, о пользе этого можно судить лишь косвенно, по стрелке топливомера. Удивительно, но даже в топовой комплектации “Crosstour” лишен такого простого устройства, как бортовой компьютер, позволяющий в любой момент узнать точный расход топлива. И это не единственная причуда оснащения. К примеру, тот же стаканчик с кофе приходится держать в руках – поставить его решительно некуда, так как ничего похожего на подстаканники не предусмотрено. Или возьмем систему освещения. По российским законам сейчас все автомобили днем обязаны ездить с ближним светом или ходовыми огнями. Обычно переключением между этими режимами на дорогих моделях ведает датчик света. Он есть и у “Хонды”, да только ходовых огней она лишена… Или, может быть, это тоже вызов окружающей действительности?

ИНЖЕНЕРИЯ

Хондовская система полного привода “Real Time 4WD” примечательна устройством многодисковой муфты, передающей тягу на заднюю ось. В обычных условиях движения это связующее звено разомкнуто. Когда передние колеса начинают буксовать, в дело вступает шариковая обгонная муфта – она поджимает фрикционы, направляя до трети крутящего момента к задним колесам. Если это не помогает и разность в скорости вращения колес растет, то в дело вступают два механических гидронасоса, связанных с передней и задней осями соответственно. Поскольку один из них развивает большее давление, диски муфты сжимаются еще сильнее и полный привод достигает апогея своих возможностей.