Японские мускулы самосвала Hino 700. Тест-драйв
Выбранная для РФ спецификация подобрана специально из нескольких сотен, имеющихся у производителя. Кабина — типично японская, высокопрочная, на пневмоподвеске с большой площадью остекления и удобными комбинациями приборов. Поскольку эта же кабина устанавливается на магистральные тягачи, она оснащена спальным местом. Оно, конечно, неширокое, но отдохнуть во время погрузки можно с комфортом. Само собой, японский самосвал изобилует «электропримочками» — регулировкой и обогревом зеркал заднего вида, стеклоподъемниками, и даже электроподъемником кабины.
Порадовало и наличие кондиционера, и качество отделки кабины.
Рабочее место скомпоновано грамотно, щиток приборов легко читаем
Спальное место рассчитано на кратковременный отдых
В отличие от многих конкурентов, кабина обшита изнутри полностью качественным мягким материалом. Посадочных мест — три, сиденье водителя — эргономическое на пневмоподвеске, да еще и с подогревом. Само собой, есть регулировка руля в широких диапазонах, а также амортизирующая подвеска педального узла. Разумеется, должное внимание при разработке элементов было уделено безопасности водителя, в частности, этому служат усиленная в передней части рама, дверная балка, энергопоглощающий бампер и деформируемая рулевая колонка.
Рядный 6-цилиндровый двигатель E13C-TL выдает 410 л.с при 1800 об/мин
Подкапотное пространство плотно занято, лишнего места нет
Под кабиной — рядный 6-цилиндровый дизель HINO E13C собственной конструкции мощностью 410 л.с. при 1800 об/мин. Двигатель вполне передовой, с непосредственным впрыском «common rail» марки DENSO, турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Хотя максимальный крутящий момент 1618 Нм при 1100 об/мин не самый высокий в классе, удельная мощность — больше 13 л.с. на каждую тонну массы.
Коробка передач на Hino 700 тоже собственная, 8-ступенчатая синхронизированная. Управлять ею не сложнее, чем на легковом автомобиле. Из полезных систем на борту присутствуют антиблокировочная (ABS) и противобуксовочная (ASR) системы.
Сцепление — однодисковое, сухого типа, с пневоприводом. Рулевое управление, понятно, снабжено гидроусилителем.
Мощная рама и рессорная подвеска показывают готовность к тяжелой работе
Комбинированная передняя подвеска, рессоры + амортизатор
Данный «семисотый» не рассчитан на внедорожное использование, это явно не «карьерник» — дорожный просвет невелик, но этот самосвал оснащен межосевой блокировкой дифференциала. Однако конструкция главного носителя груза — рамы — вызывает уважение. Ведь выполнена она по принципу «лонжерон в лонжероне» общей толщиной 16 мм (9+7), а к ней сверху приклепаны полосы надрамника. Шасси приспособлено для тяжелых условий эксплуатации — зависимая рессорная подвеска, крепления колес «на футорках», барабанные тормоза.
Самосвальный кузов с задней разгрузкой российского производства (на данном экземпляре — «Интерпайп-ван», возможны также «Автомастер» и японский) объемом 17 куб. м, выполнен грамотно и тщательно. Так, покрытие узлов и деталей кузова выполнено полиуретановой краской Sikkens Redox с предварительной дробеструйной обработкой.
Угол подъема кузова с передней установкой итальянского гидроцилиндра — 49 градусов. Кроме того, здесь есть очень нужная для северных широт опция — отключаемый обогрев кузова подводом отработанных газов.
Вызывают уважение и продуманные мелочи. Так, закрепленные под кузовом блоки задних фонарей находятся в зоне наименьшего возможного повреждения. При этом они убраны в мощную защитную решетку. А с обеих сторон задней тележки установлены стальные брызговики на кронштейнах кузова и на шасси, защищающие от повреждений топливный бак и тормозные ресиверы.
Топливный бак на 350 л, но есть много свободного места для дополнительного
Топливный фильтр защищен от пыли, грязи и брызг специальным щитком
Кстати, объем топливного бака с подогревом — 300 л, чего вполне достаточно для работы на коротком плече, однако полно места для установки бака большего объема. Порадовало наличие топливного фильтра с подогревом Separ — 2000.
Попробовали мы самосвал и на ходу. Конечно, без загрузки теста по полной программе не вышло, но для получения общего впечатления этого было достаточно. Посадка водителя удобна, настроек сиденья и руля хватает. Обзорность прекрасна, зеркала расположены удобно, щиток приборов не бликует, а его показания понятны.
Задние фонари грамотно защищены от камней
Да и на ходу машина ведет себя правильно. Реакция на газ хорошая, переключения передач очень четкие, без усилий. Тяги мотора хватает, управляемость тоже на высоте. Очень понравилась звукоизоляция — мотора практически не слышно.
В общем, это вполне гармоничный самосвал для обычного использования, современной разработки и хорошего качества. Если производитель сумеет предложить привлекательную цену — у Hino 700 в России большое будущее.
Первое пришествие Hino
Интересно, что знакомство с автомобилями Hino, причем тяжелого класса, началось вовсе не сейчас, а еще сорок лет назад. Конечно, «широким массам» советского народа пообщаться близко с машинами не довелось, однако специалисты и избранные водители получили возможность познакомиться с достижениями японского автопрома.
Еще в 1970 г. 14 японских грузовиков были закуплены для опытной эксплуатации на предприятиях «Хабаровсклесстроя». Среди них было и 3 экземпляра восьмитонных самосвалов Hino TL 24. После 20 000 км пробега были выявлены: разрушение подшипников заднего моста, люфт в рулевом механизме, повреждения пневмогидроцилиндров тормозов, размещенных на заднем мосту. Все эти проблемы были вызваны эксплуатацией в условиях серьезного бездорожья.
В то же время все отмечали достоинства японских машин. Интересно, что по итогам теста в отчете было отмечено: «Руководство треста с большой готовностью согласно получить японские машины в обмен на самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 или МАЗ-503».
Hino ZM на ресурсных испытаниях, проводившихся на Дмитровском полигоне. 1976 г.
Испытания Hino ZM в реальных условиях
Hino ZM сравнивали с продукцией Камского автозавода и фирмы Magirus. В знаменитом тендере БАМа в итоге победил Magirus
Однако на этом история не закончилась. В 1976 г. было закуплено еще несколько грузовиков Hino, среди них бортовые машины и 14-тонные самосвалы 6х4 семейства ZM. В этот раз ресурсными испытаниями занимались профессионалы — специалисты НИЦИАМТ. Они отмечали множество передовых по тем временам технических решений. В частности, внимание спецов привлекли знаменитые безнаддувные дизели большого объема и 4-ступенчатые демультипликаторы, увеличивавшие число передач до 16.
Обзор HINO 700
Знакомился с автомобилем Андрей Амиров, текст и фото автора.
Тяжёлые шасси японской компании «Hino» пока не часто встречаются на дорогах центрального округа России. Признаюсь, что и для меня грузовики этой марки были практически не исследованными. Поэтому в ожидании предстоящего теста у меня появились ощущения, что от этой встречи я узнаю для себя действительно кое-что новое. Однако на самом деле я увидел хорошо проверенное старое.
Мне вспомнились разговоры в гаражах некоторых бывалых автолюбителей в конце 90-х, которые владели своими первыми японскими и немецкими иномарками, выпуска конца 80-х. И на вопрос к ним «А какую хотели бы следующую машину?», был ответ: «Точно такую же, только новую!». Вот и в самосвале на шасси «Hino 700» японские инженеры реализовали проверенные временем технологии. И получился такой «кандидатский минимум»: новый грузовик от именитой японской компании и всё нужное в нём есть. Хотели Евро-4 без расходных материалов в виде реагента AdBlue? Пожалуйста, минимально допустимый эко класс Евро-4 достигается за счёт системы выхлопа с EGR. Не хотите сложную и дорогую электронную систему управления воздухом? Вот вам проверенный временем осушитель с клапанами. И таков путь самурая во всём.
Подвох ожидает владельца «Hino 700» в самом начале эксплуатации — это необходимость проведения ТО-0 при пробеге 5 тыс. км. Потребуется заменить масло в двигателе, КПП, заднем и среднем мостах. А для этого, согласно инструкции, только одного не дешёвого масла потребуется 70 л! Совсем не современное решение в борьбе за экологию и минимизацию эксплуатационных затрат. Плюс затраты на фильтры и оплата работы дилерской станции. Хотя в целом, машина, в которой реализован технический минимализм для повышения надёжности, производит хорошее впечатление.
Сложно делать конкретные выводы без длительного тест-драйва. При первом рассмотрении модель не балует потребителя передовыми техническими решениями, в отличии от европейских производителей из «большой семёрки». Хотя данный факт вполне может сыграть на руку японскому производителю. Проводя данный обзор, я постарался вжиться в роль управляющего директора транспортной компании, которому нужно купить технику сегодня-завтра. И после первых впечатлений от «Hino 700», на месте управляющего, я бы ещё обязательно посмотрел на китайские самосвалы. В этом техническом и ценовом сегменте японской компании противостоят «китайские драконы». Хотя в японском качестве и надежности сомневаться не приходится. Одним словом, рынок расставит все по своим местам.
Крупные поворотники в стиле «ушки-треугольнички» стали фирменным стилем современных моделей «Hino». В потоке машин это делает их сразу узнаваемыми. Лично я в этом увидел отголоски к роботу Волтрону из японской мультипликации 80-х. На подножку в бампере с правой стороны комфортно встать можно только в летней обуви. В зимних ботинках на толстой подошве после 42-го размера это будет крайне затруднительно, доступ на среднюю подножку частично перекрывается рамкой номера.
Данный рычажок с тросиком открывает лючок управления подъёмом кабины. А подъём кабины с сервоприводом (!), такое не часто встретишь даже на тягачах топовой комплектации 
Маркировка на двери в стиле грузовых Мерседесов. Первая пара цифр обозначает полную массу автомобиля в 30 т., а вторая – «41», условное обозначение мощности в 410 л.с. Механизм стеклоочистителя приводится в действие от одной тяги. Щёток стеклоочистителя три, совмещённые с форсунками омывателя, установленными сверху щётки. Фильтр воздуха, подающегося в кабину, самый простой — мелкая пластиковая сетка и губка. 
Буксировочный крюк один, но можно поставить второй самостоятельно, для этого есть штатное место. Думаете фара со старым добрым стеклянным рассеивателем? А вот нет – это пластик! Не лучшее решения для самосвала. При поднятой кабине образуется удобный доступ для замены ламп в фарах и контрольного осмотра навесного оборудования двигателя. 
Кресло водителя удобного профиля, с подлокотником и поясничной регулировкой. Есть подозрение, что водителям с ростом более 185 см будет не совсем удобно — подушка сидения короткая и её длина не регулируется. Пространство кабины выполнено в серых тонах. 
Магнитола и блок управления климатом — давно не видел ничего проще. В японском исполнении наверняка «вечные и не ломаются». Рабочее место водителя встречает голым металлом в районе педального узла. В крепкий мороз на этом участке обязательно будет теплопотеря. Хотя заботливые водители обязательно его доработают, но хотелось бы заводского решения. Коврик не съёмный и привинчен к полу подпятником. Напольное покрытие из скользкого материала, типа дермантин, уложено не аккуратно. Такое впечатление, что его укладка была сделана уже после сборки кабины. 
Кабина без спальной полки, но зато с «хоз. блоком». При желании можно смастерить лежачее место, однако качественно выспаться на таком не получится — тесно. А вот прилечь, распрямиться и отдохнуть от сидячего положения можно запросто! Для водителей, работающих на выездных сезонных работах в удалении от базы приписки и часто вынужденных жить в кабине это лучше, чем спать вдоль кресел. Ночевать в кабине комфортно будет только в тёплый период, т.к. в стандартной комплектации нет «автономки». А молотить в холостую 13-ти литровый двигатель дороговато будет. 
Рычаг КПП и включения передач практически как на легковом авто. Схема включения передач без «делителя» и «половинок». Рычаг чётко заходит в пазы, но водителям, привыкшим к работе с «делителем», потребуется адаптироваться под попадание в короткие интервалы между пазами кулисы. Щиток приборов прост, информативен, отлично читается. Никаких HD экранов с системой многоступенчатых меню – пропустить предупреждающий сигнал индикатора невозможно. 
На этом блоке кнопки управления включением межосевой блокировки с предохранителем; включение функции «Eco Run» делает отклик на нажатие педали акселератора более плавным; и регулировка положения заслонки моторного тормоза. На данной модели установлен декомпрессионной тормоз от компании «Jacobs», модель 975, который работает в паре с системой EGR. Такой тандем запатентованная технология «Hino». Мощность замедления совмещённых систем, в зависимости от выбранного режима, составляет от 55 до 183 КВт. Управление дополнительной тормозной системой выполняется подрулевым переключателем с правой стороны. 
Подвеска на шасси обслуживаемая: можно и нужно шприцевать балансир подвески, крестовины карданного вала, рулевые шкворни, втулки рессор. Осушитель пневматической линии собственной разработки «Hino», но в системе много элементов от компании «Wabco», в т.ч. и система ABS. По признанию представителей компании «Hino» обслуживание и ремонт собственного осушителя процесс несколько более трудоёмкий, чем на европейских аналогах. Если предполагается работа шасси с прицепом, то кузовщик ставит дополнительный баллон рессивера. 
Над осушителем есть небольшой инструментальный ящик — возить дорожный инструмент в кабине не придётся. К сожалению, ящик не запирается на замок. Было бы отлично установить проушины для навесного замка, хотя для слесаря автобазы это больших проблемы не составит. Основной кардан сдвоенный, но установлен без подвесного подшипника. Пространство под двигателем и масляным поддоном защищено толстыми металлическими пластинами, но выдающийся вперёд стабилизатор существенно снижает внедорожный потенциал. Над двигателем отличный шумо- и теплозащитный экран. 
13-ти литровый двигатель модели Е13С собственной разработки и производства «Hino». Топливная аппаратура Common Rail от компании «Denso» (Япония). Масляные и топливный фильтры патронного типа и установлены высоко – отличное решение для тяжёлых условий эксплуатации. В случае необходимости заменить фильтры «в поле» водитель сможет сделать это без затруднений. Воздушных фильтра два – основной и аварийный. Также легко доступны к замене. 
Ведущие мосты собственного производства, гипоидные и без ступичных редукторов. По заказу можно поставить более современные от компании «Meritor» 
Полный набор парковочных и маневровых зеркал – без этого на самосвале не обойтись. Основные зеркала с подогревом, но без электропривода регулировок. Обязательный к установке противоподкатный брус из крепкого металлического профиля. Отличное решение разделить фонари на секции и разместить их в «коробке». Ещё бы установить защитные сетки. Топливный бак металлический, на 300 л. с фильтром-сепаратором, но без подогрева колбы сепаратора. 
Самосвальный прицеп наиболее простой и оптимальной конструкции и компоновки. Кузов на шасси и прицепе поднимается 4-х секционным гидроцилиндром от компании «Penta». Передняя тележка на двойных рессорах, а подвеска без точек для шприцевания. 
HINO 700: ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ
СПЕЦИФИКАЦИЯ HINO 700 
Источник: http://dalnoboi.org
