Кто на новенького?

Беру одобрение типа транспортного средства. Базовая бензиновая «четверка» прибавила сто кубиков объема и выросла до 2,5 л, но выдает 180 «лошадей» вместо былых 188. Зато — распределенный впрыск вместо прежнего непосредственного. А лить можно АИ‑92!

Автомат прежний — 6-ступенчатый, собственного производства. Тут все понятно: должно быть надежно, но прыти от такой машины не ждите.

Дизель 2.2 заподозрить в обновлении сложнее. Всех отличий — минус одна «лошадь» (стало 199 л.с.). Предельный момент — 440 Н·м, пиковые обороты мощности и тяги не изменились. Подсказка — в других строчках технических характеристик.

Рабочий объем сократили с 2199 до 2151 см³, а солярки во всех режимах новичок должен брать на литр-полтора меньше. За это спасибо!

В интернете уже поползли разговоры по поводу алюминиевого блока цилиндров: дескать, какая тут надежность? Инженеры, понятное дело, скажут, что все проверено-перепроверено. Остается только ждать итогов реальной эксплу­атации.

Наконец, топовый двигатель V6 3.5 остался при тех же налоговыгодных 249 л.с. и готов работать на бензине АИ‑92. «Шестерка», как и два других мотора, относится к новому семейству SmartStream. Железо основательно перекроили, прошлись практически по всем деталям. Автомат с мотором V6 идет 8‑скоростной. Такую версию на Santa Fe выбирает примерно один покупатель из десяти. Не так уж и мало, и потому «имиджевый» вариант оставили.

ЛЮБОПЫТНО!

От Kia на Hyundai перекочевала функция для релаксации — выбор из шести «природных» звуковых дорожек, зашитых в мультимедийку. Соседняя иконка на сенсорном экране помогает общаться с задними пассажирами. Голос сидящих спереди транслируется на второй ряд через динамики: не нужно говорить громче или оборачиваться. Задних пассажиров спереди слышно и без усиления. Нажатие на следующий значок отключает все задние колонки. Полезно на случай, если кто-то из драгоценных пассажиров в дороге уснул. Не нужно рыться в дебрях музыкальных настроек, переводя баланс вперед.

Вопрос доверия

Из полусекретного ангара мне выкатили «Санту» с дизелем. По характеристикам — лучший вариант: экономично и тяговито. Вместо 8‑ступенчатого автомата тут теперь преселектив DCT — у него тоже восемь передач. Этот робот памятен по Kia Sorento, отметившимся поначалу неудачной прошивкой и проблемами при старте с места. Kia вылечили и начали продавать.

Коллеги из Hyundai, как меня заверили, проблему учли. И все равно мне кажется, что робот подпортит статистику спроса на дизель, который раньше брали 55–60% покупателей.

От смены движка виброакустический расклад не поменялся. Легкий рокот на холостых не раздражает, а в движении исчезает. Не подумайте, что мотор заглушают аэродинамические шумы — в салоне тихо. Опускаю передние стекла: они остались двойными, а это вклад ­в изоляцию от улицы.

А что ж так трясет на, казалось бы, идеально ровно припорошенных снегом дорогах полигона? Оказывается, максимальный размер шин теперь — 20 дюймов, и у меня именно такая машина. Santa Fe и до рестайлинга в подробностях передавал профиль дороги в салон. Теперь лучше не стало, несмотря на пересмотренные характеристики пружин и амортизаторов, а также новые подрамники. Тесты, понятно, проводили на разных дорогах, но отчего-то прежний характер предпочли сохранить.

При базовых «семнадцатых» колесах стоят тормоза меньшего диаметра, нежели на машинах с 18–20‑дюймовыми. Имейте это в виду, если решите прикупить зимний комплект поменьше размером: может не налезть.

На появление «двадцатых» дисков, оказывается, был запрос от покупателей: понты дороже денег! А вот запаску на полноразмерном литом диске клиенты уже не ценят — якобы многие водители Sante Fe заменой пробитого колеса на дороге не занимаются, а вызывают техничку. Хм, а если до технички триста верст?

ДАЙТЕ СВЕТА!

До рестайлинга светодиодные фары умели поворачивать линзы ближнего света вслед за рулем. Теперь они стационарные: подсветки в поворотах нет. Блоки основного света переехали выше, и это отлично — будут меньше пачкаться. И все равно минус за отсутствие омывателя. На мой вопрос о странности упрощений получил ответ — мол, так хотят потребители. Выходит, «двадцатые» колеса им нужны, а качественный свет — нет?

К задним фонарям у меня тоже вопросы. Поворотники по-прежнему живут в бампере — месте самом грязном и незаметном в плотной пробке. Фонари заднего хода перенесли оттуда выше, в верхние секции габариток и стоп-сигналов. Зачем, если их задача — подсветить дорогу? И впихивали их нехотя: площади дали мизер.

Пересортица

Игра наборами опций — традиционное развлечение при рестайлинге. Подробности о комплектациях мы узнали заранее, но вот ценами Hyundai с нами не поделился. Полагаю, подорожание составит 80–120 тысяч рублей: надбавка за обновление плюс новые навороты в прежних уровнях оснащения. Так, подрулевые переключатели передач перешли из привилегии топ-версии с мотором 3.5 в «базу» для всех Santa Fe.

Появился обогрев ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя. Теперь они стоят на всех машинах, а прежде их не было вовсе. В начальную версию Family из второй Lifestyle спустилось остекление передней полусферы с шумоизоляцией. С третьего уровня во второй перешло самозатемняющееся салонное зеркало. В верхней комплектации High-Tech появилась проекция на ветровое стекло.

Поставщик продвинутой аудиосистемы сменился. Вместо малоизвестной в автомобильном мире фирмы Krell им стал именитый Harman/Kardon. Еще один весомый аргумент в пользу Santa Fe вместо родственного Sorento — возможность получить весь комплекс активной безопасности с адаптивным «круизом» для любого мотора и любого уровня оснащения, кроме начального. Цена очень гуманная — 100 тысяч.

Техническое перевооружение Santa Fe рассчитано на опытный, а не беглый взгляд: только такой оценит новшества. Похоже, рестайлингом хотели зацепить существующих клиентов марки и побудить их сменить машину на новую. Она действительно стала броской, но преселектив, неповоротные фары и колеса на 20 дюймов — приобретения сомнительные. Владей я прежним Сантой, подумал бы дважды.

Прислушались к мнению покупателей

Но явно не ко всем

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

• Длина / ширина / высота / база 4785 / 1900 / 1710 / 2765 мм
• Снаряженная масса 1910/2600 кг
• Объем багажника 547 л
• Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2151 см³; 146 кВт / 199 л.с. при 3800 об/мин; 440 Н·м при 1750–2750 об/мин
• Время разгона 0–100 км/ч н. д.
• Максимальная скорость н. д.
• Топливо / запас топлива ДТ / 71 л
• Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 7,5 / 5,3 / 6,1
• Трансмиссия полный привод; Р8

• Достаточно просто нажать на кнопку в салоне, игазовый упороткроет ваш капот без посторонних усилий. Устанавливается самостоятельно, в штатные места.
• Содержимое набора автолюбителя должно располагаться в одном месте, чтобы, в случае необходимости, можно было быстро до него добраться. Желательно, чтобы сумка была достаточно прочной, ведь набор, в среднем, находится в багажнике автомобиля 3–5 лет.

Тест нового Hyundai Santa Fe с крутым автопилотом

Hyundai шагнул в автопилотируемое будущее дальше, чем машины немецкой «большой тройки». Не верите? До поездки на новом Santa Fe я тоже не поверил бы. Адаптивный круиз-контроль «европейцев» умеет корректировать скорость, исходя из рельефа и замеченных дорожных знаков, но отрешиться от процесса водителю не дает, требует держать руль. А «санта» этих предрассудков лишен: не хочешь — не надо! Круиз-контроль «цепляется» за идущую впереди машину, система удержания в полосе — за разметку, и Hyundai уверенно едет без моего вмешательства. Разве что в крутых виражах нужно довернуть баранку самому.

Сначала я списал отсутствие истерики «Верните руки на руль!» на электронный глюк. Но люди из Hyundai утверждают: пошли на такой шаг сознательно. Смело. Жаль, что в Киргизии, куда я прилетел для ездового знакомства с автомобилем, разметка встречается реже, чем домашний скот. Проверять, как система автоматического торможения реаги­рует на бурёнок, в мои планы не входило. Так что идею написать материал в буквальном смысле с колес я отложил на будущее.

Прогресс в мелочах

Santa Fe с 2-литровым турбомотором мощностью 235 л.с. в Россию поставлять не планируют. Посему выбор остался прежним: бензиновый атмосферник 2.4 или турбодизель 2.2. Первый обзавелся непосредственным впрыском топлива, увеличил мощность с 171 до 188 л.с., а момент — с 225 до 241 Н·м. Второй сохранил приятные с налоговой точки зрения 200 сил и 440 Н·м.

Бензиновый Santa Fe довольствуется прежней шестискоростной коробкой, а дизельному отрядили новый восьмиступенчатый автомат. В теории это сулит снижение расхода солярки из-за того, что двигатель работает на более низких оборотах. Плюс улучшение динамики, ведь коробка позволяет удерживать обороты в оптимальном диапазоне ­благодаря частой «нарезке» скоростей.

Предыдущий и новый Santa Fe имеют одинаковую снаряженную массу. Поэтому вполне корректно сравнить их заводские характеристики, чтобы понять, какой эффект на самом деле дает 8-ступенчатая коробка. Время разгона до сотни сократилось с 9,6 до 9,4 секунды, расход топлива в разных режимах снизился на 0,2–0,3 л/100 км. Да, мизер. Но 8-ступенчатый автомат хорош не только этим: он вовремя меняет передачи и делает это плавно.

Ураганного подхвата не ждите, характер мотора ровный. Но для двухтонной машины и двухсот «лошадей» значения на цифровом спидометре сменяются быстро. В населенных пунктах превышать не хочется: то коровы на дороге, то гаишники. А вот за пределами поселков — каюсь! — позволил себе лишку ­ и убедился в том, что дизельный Santa Fe не будет чувствовать себя чужим даже на безлимитном автобане.

Чтó происходит в недрах автомата при разгоне, водителю неведомо. Тахометр невелик и загнан в угол цифровой комбинации приборов, никаких толчков при переключениях коробка себе не позволяет. А главное — абсолютная тишина. Аэродинамический фон становится заметен за границами тех скоростей, до которых в России законно разгоняться нельзя. Шины проявляют себя и того позже. А уж дизель по звуку можно распознать только с улицы, на холостом ходу. Увы, такими тихими будут не все дизельные Santa Fe. У машин в комплектациях Premier и High-Tech, которые я и опробовал, есть бонус — ламинированные ветровое и передние боковые стекла. Они вносят дополнительный вклад в создание тишины. Базовый Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi в исполнении Lifestyle их лишен, а потому чуть шумнее.

На любителя

Пересаживаться в бензиновую версию после такого дизеля откровенно не хотелось. Понятно, что при меньшей мощности «трактор» ей не обойти, а по моменту атмо­сферник проигрывает колоссально.

Так и оказалось: едет атмосферный Santa Fe вяло, стараясь компенсировать недостаток тяги громким голосом. Шумо­изоляция тут та же, но вот рабочие обороты бензинового и дизельного моторов сильно отличаются друг от друга. Первый достигает пика мощности на 6000 об/мин, пика тяги — на 4000 об/мин, второй — на 3800 и 1750–2750 об/мин соответственно. Очевидно, что высокооборотистый агрегат «фонит» сильнее.

К 6-ступенчатому автомату глобальных претензий нет. Разве что он грубее переключается, и это особенно заметно на контрасте между двумя машинами. По части силового агрегата всё понятно: только дизель. Переплаты в 170 тысяч он стóит, а для машин в самых дорогих комплектациях альтернативы ему и вовсе нет. В прошлом поколении на дизельные Santa Fe приходилось 52–54% продаж. Теперь, уверен, доля дизелей перевалит за 60%.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

1. Пока остальные производители требуют держать руки на руле при пользовании электронными ассистентами, марка Hyundai пошла на смелый шаг и не настаивает на этом.
2. В качестве поставщика премиальной аудиосистемы для Santa Fe выбран малоизвестный в автомобильном мире американский бренд Krell. Компания, основанная в 1980 году, базируется ­в Коннектикуте.
3. Модель перешла на передние поворотные кулаки и задние цапфы из алюминия вместо стали. Выигрыш в массе составил 9,2 кг.

Жесткий характер

Больше трех четвертей территории Киргизии занимают горы. Santa Fe изрядно потрудился на вьющихся серпантинах.

Его немаленькая тушка охотно следует за поворотами руля. Скольжение всеми колесами начинается плавно и предсказуемо, да и система стабилизации вмешивается крайне корректно. К излишним кренам он тоже не склонен. Любые колебания гасятся мгновенно, и в поворотах на дрянном асфальте машина не норовит ускакать наружу. Однако жесткие стыки, отдельно валяющиеся камни и большие выбоины Santa Fe отрабатывает с дискомфортом. Пробоев подвески не случилось, но я ожидал большей мягкости.

Смена машины с 19‑дюймовыми колесами на версию с «восемнадцатыми» шинами дала предсказуемое, хотя и не радикальное, улучшение плавности хода. Но и тут не всё гладко. Более дорогие машины обуты в породистые покрышки ContiSportContact 5 (заметьте: не «кросс», а «спорт»!) размерностью 235/55 R19. А внедорожникам с шинами 235/60 R18 положены скромные Kumho — они и шумнее, и в поворотах стоят не так уверенно. Так что я предпочел бы вариант ­с Континенталем.

С дороги не съезжать

«Направлений» на просторах Киргизии хватает для полноприводников любого класса. Мы непременно загоним Santa Fe на ролики для проверки его трансмиссионных возможностей, но это будет позже — а пока я рванул «в поля». Под опционной защитой картера намерил около 180 мм, производитель заявляет на пять миллиметров больше. Негусто для внедорожных вылазок. Диагональное вывешивание машине не понравилось. Электроника исправно распределила тягу на обе оси, а вот поиграть распределением момента между колесами ее соображалки уже не хватило.

Обязательный для всех Santa Fe в России полный привод работает по разным алгоритмам в зависимости от выбранного ездового режима. В «экономе» назад подается не больше 20% тяги, машина едет преимущественно на переднем приводе. В «комфорте» назад идет уже от 20 до 35% тяги. «Спорт» оперирует пропорциями от 65:35 до 50:50. Из внедорожных опций предусмотрена принудительная блокировка муфты на скорости до 60 км/ч и ассистент спуска с горы.

Выбор ездовых настроек — модная «фишка». Однако реальной смены настроения на большинстве автомобилей она не дает. Не исключение и Hyundai. Дизельный Santa Fe, например, даже в спортивном режиме реагирует на газ с ощутимой задержкой (у бензинового реакция обостряется). Усилие на руле меняется, но погоды это не делает. По большому счету разница только в пресловутом распределении тяги по осям. Ну и в цвете виртуальных приборов — зеленом, синем или красном.

Без_опасности

В списке функций комплекса активной безо­пасности корейцы заявляют два интересных пункта. Система безопасного выхода не дает открыть двери или снять детскую блокировку дверей, если сзади обнаружится приближающийся транспорт — от велосипеда до автомобиля. Работает в данном случае тот же радар, что и в составе функции сканирования мертвых зон. Дальность распознавания — 20–30 метров. Замки блокируются не навсегда: электроника дает задержку, которой достаточно для того, чтобы байкер или машина успели безопасно проехать мимо.

Как мотоциклист, я очень рад появлению такой системы на массовых моделях. Прежде с ней довелось познакомиться только на Audi A8. Думаю, поддержат меня и велосипедисты, которых на дорогах становится всё больше.

Уникальность (именно такое определение использует производитель) другой функции под большим вопросом. Называется она «распознавание присутствия пассажиров сзади». Если в процессе езды датчики объема обнаруживают, что во втором ряду сидений кто-то есть, после остановки двигателя на панели приборов высветится напоминание проверить галерку. Собственно, этим инновационность и исчерпывается. Если проигнорировать преду­преждение, закрыть машину и пойти прочь, автомобиль поднимет панику светом и звуком. Но ведь ровно то же самое сделает любая сигнализация с датчиком объема в салоне.

Система Hyundai умеет реагировать только на движение. Если ребенок спит и неподви­жен, для сенсоров он не существует. Включение в анализирующий комплекс датчиков пристегнутого ремня безопасности и нагрузки на подушку ничего не даст. В этом случае машина не будет реагировать на собак (они же не пристегиваются), зато ее начнут раздражать поставленные на сиденье вещи.

Будет жарко

Оценивая рыночный потенциал Santa Fe четвертого поколения, важно правильно выбрать систему координат. Дешевые версии с «ручкой» и передним приводом в Россию не приедут. Отсюда и цена: 2,0–2,7 млн рублей. Соплатформенный Kia Sorento Prime стóит плюс-минус столько же, сопоставимо оснащенная Skoda Kodiaq — тоже.

Многое будет зависеть от предпочтений конкретного покупателя. Для кого-то аббревиатуры TSI и DSG — табу, а потому выбор ограничится классическими агрегатами корейских машин. Другие не видят альтернативы безупречной эргономике автомобилей Volkswagen и ценят турбомоторы и роботы с двумя сцеплениями за их эксплуатационные качества. Из какого лагеря вы, таким и будет выбор.

Но если вы не готовы потратить на машину больше двух миллионов рублей, Hyundai выпадет из претендентов. Kodiaq стартует с 1 389 000 рублей, и это очень сильное предложение. За полтора миллиона с небольшим он будет уже с роботом, третьим рядом сидений — и на четверть дешевле базового Santa Fe. Хотя, конечно, с соответству­ющим проигрышем в оснащении.

Из двух моторов явным преимуществом обладает дизель. Если он укладывается в ваш бюджет, настоятельно рекомендую присмотреться именно к нему.

Хорошее шасси поддерживает отличный дизель

При езде хотелось бы больше мягкости и лучшей отработки жестких выбоин

Hyundai Santa Fe AWD 2.4 GDI (5 мест)

Hyundai Santa Fe AWD 2.2 CRDi (7 мест)

Длина / ширина / высота / база 4770 / 1890 / 1705 / 2765 мм