Размышляем о смелости нового седана Hyundai Sonata
Версий с «механикой» нет: предложены только шестиступенчатые «автоматы». Цены на двухлитровую Сонату стартуют с полутора миллионов рублей, но до февраля в продаже лишь модификация 2.5 (1 725 000 ― 2 064 000 рублей).
Россиянам нынешний седан Hyundai Sonata «не зашёл». Виной ли тому консервативный дизайн в стиле Соляриса, или промашки департамента корпоративных продаж, или неудачная попытка продавать европейскую модель i40 ― не знаю. Но соплатформенная Kia Optima ровно в три раза успешнее, и только она хоть как-то соперничает с Camry за кошельки любителей седанов. При этом сегмент усыхает: в прошлом году удержать третье место Сонате позволил тираж всего в семь тысяч машин. Переезд семейства Sonata/Optima на новую платформу начинает именно Hyundai.
Дизайн очень крут! Из строгого трёхобъёмника Sonata превратилась в обтекаемую рыбину с изящным хвостом. Глаз не оторвать от задних фонарей во всю ширину кормы. Интересно разглядывать детали. Полоска дневного ходового света перетекает в хромированный молдинг с градиентной лазерной насечкой: в выключенном состоянии виден именно хром. Фонари ощетинились аэродинамической гребёнкой (правда, Cx не изменился и остался на уровне 0,27). И да, это по-прежнему седан, хотя вертикальную крышку багажника уже неловко так называть.
И с грузового отсека знакомство с машиной лучше не начинать. Его объём, недорогая отделка и металл под ковриком остались неизменными, как и неширокий лаз в салон при сложенных спинках. Sonata вообще не стала практичнее — всё вложено в супердизайн. Хотя бы ручку для закрывания крышки стоило оставить, тем более что электропривода для неё не предлагается. Хорошо, что не сэкономили на полноразмерной запаске.
Чтобы открыть задние двери у машины с бесключевым доступом, сначала надо разблокировать передние. Прибавка пространства на втором ряду заметнее всего в пресс-релизе, гласящем об увеличенной на 35 мм базе. В действительности коленям и раньше было просторно, а вот места над головой по-прежнему в обрез. Крыша стала даже на сантиметр ниже. Пообмякнув, всё же можно неплохо устроиться на подогреваемой подушке. Но кому помешали хваткие дверные ручки?
Вот вид из-за руля качественно другой. Никаких ассоциаций с прежним поколением! Если это одна из топовых версий, то перед вами — широкие дисплеи электронного кокпита, обилие чёрного глянца и хрома. Зеркала переехали из углов дверей на боковины, освободив для обзора окошечки между корпусами и стойками… Заднее стекло так наклонено, что подспудно ищешь, как включить несуществующий дворник. Интерьер технологичен и спортивен. Чую дух индивидуализма, а не корпоративных продаж. Причём пластик, строго говоря, не стал тактильно приятнее, а пристальное изучение показывает следы экономии.
Например, в предтоповой комплектации Elegance перчаточный ящик не освещён и лишён отделки. У пассажирского сиденья отсутствует регулировка по высоте, хотя посадка что справа, что с водительской стороны ниже не стала. Сами кресла при удачном профиле жестковаты, боковая поддержка бесхарактерна. Стилизованный под авиаштурвал круглый руль вполне удобен, только лепестки переключения передач лезут под пальцы. Подножка левой ноги слишком заглублена, положение этой ступни сильно отличается от положения правой на напольном акселераторе.
До февраля в продаже только малопопулярные версии с «мощным» мотором 2.5. Кавычки ставлю сознательно, потому что по сравнению с прежним агрегатом 2.4 комплекс доработок, направленный на улучшение экономичности, стоил восьми «лошадей» и почти десятка ньютон-метров. Вроде бы пустяки. Но даже выигранный при смене платформы центнер снаряжённой массы не спасает. Топ-Sonata набирает теперь 100 км/ч на 0,2 с дольше прежней (за 9,2 с против 9,0). Причём при разгоне в пол новый мотор довольно громко голосит.
О динамике двухлитровой версии, на которую приходится более 80% продаж, думать не хочется. Но будет здорово, если сохранится удобное управление тягой: старый шестиступенчатый «автомат» на Сонате 2.5 настроен на понятные, своевременные переключения. Эффективно торможение двигателем. А вот ручное переключение «лепестками» происходит с ощутимой задержкой, и довольно быстро коробка без спроса возвращается в автоматический режим. Рваная езда по серпантинам Краснодарского края по борткомпьютеру обходится в восемь литров на сотню ― неплохо!
Шасси явно попытались придать спортивности. В первую очередь это заметно по рулю, лишившемуся обычной корейской легковесности во всех режимах. На прямой Sonata стабильна, а при малых отклонениях баранка наливается правильным возвращающим усилием. Но виражи даются без кайфа: повернёшь баранку больше, чем градусов на девяносто, и на ней остаётся только фальшивое фоновое усилие. Острота реакций ― средняя. И даже умеренность кренов и недостаточной поворачиваемости не провоцируют пройти следующий поворот ещё быстрее: пилотаж Сонате не по нраву.
А что тогда ей по душе? Подвеска с пассивными амортизаторами стала жёстче. Дело не в российской адаптации: клиренс прежней Сонаты тоже был увеличен на 20 мм до заявленных 155. Мелкие и средние неровности всегда ощутимы, благородства в настройках нет. Уверен, что дело не в 18-дюймовых колёсах, тем более что мы ездили на зимней нешиповке Hankook, а с конвейера Sonata оснащается не самыми комфортными шинами Continental PremiumContact 6. От скорости неплавность хода тоже не зависит: трясёт всегда. Хотя пробить такую подвеску сложно, и это плюс.
А ещё не хватает тишины. В городе ещё нормально, если сдерживать себя от интенсивных разгонов, во время которых доминирует рык мотора. Но набираешь 90-100 км/ч, и удивляешься несовременному шуму ветра в районе передних стоек. Задних пассажиров он не донимает ― зато им явственнее слышен шум от дороги. Новая платформа извела из Сонаты высокочастотный зуд на грубом асфальте, и в целом стало тише, но по комплексу виброакустических воздействий Camry помнится мне более комфортной.
Куда большие перемены ― в электронике. За доплату теперь можно получить рисованные приборы и проектор данных на лобовое стекло. Развитая медиасистема радует прекрасным качеством телефонной связи, хотя голосовое управление косноязычно и примитивно… Глюки навигации с неверным расчётом времени прибытия пока готов списать на сырой софт. Отлично работают активный круиз-контроль и система ведения по полосе. У двухзонного климат-контроля появилось три режима разной интенсивности, хотя я бы прибавил производительности самому мощному.
За эффектным фактически двухобъёмным кузовом новой Сонаты скрываются масса привлекательных современных «фишек», по-прежнему интересное соотношение цены и воспринимаемого качества. Прирост в «общеавтомобильных» дисциплинах показался мне скромным: с новой платформой можно было рассчитывать на большее. А главное ― готовы ли россияне к тому, что в пику кроссоверам седаны, даже большие, лишаются понятных и престижных форм, превращаясь в игривые «стильные штучки»? Думаю, что на доминирование Camry эта Sonata не окажет никакого влияния.
Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT
О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая переориентация на европейскую модель i40. Неужели кто-то в корейской компании вспомнил фразу железного Арни «I’ll be back» и вернул модель в Россию? К тому же сразу в рестайлинговой версии теперь уже седьмого поколения.
И сследовать «подводные течения» в корейской компании и гадать на маркетологической кофейной гуще у меня нет ни малейшего желания. Есть автомобиль, и есть потенциальный покупатель, жаждущий знать, что же ему предлагают на этот раз.
Перво-наперво, полноценный продукт. Разработанный не для развивающихся или локальных рынков — то бишь, по некой бюджетной схеме, а основательный, для искушенного автовладельца, да еще и обкатанный с 2014 года продажами в Корее и Штатах.
Американка в России
Да, нынешняя Sonata практически ничем не отличается от той, что продается по обе стороны Тихого океана, да и собирается она для нас исключительно в Корее. Разве что с чуть меньшим разнообразием моторов и коробок передач. Зато дизайн стопроцентно аутентичный, на штатовский вкус, от Криса Чепмена из калифорнийского дизайн-центра Hyundai.
Войдет ли он в историю, как знаменитый Крис Бэнгл, пока неясно, но попытки внести авангардные нотки в облик Sonata нельзя не заметить. Например, подоконные молдинги, протянутые аж до фар между крыльями и капотом. Или огромная эмблема на передней решетке. Или даже сенсорная панелька открытия багажника в верхнем секторе все той же эмблемы «Н».
Конечно же, я сомневаюсь, что все до последней детали рисовал Чепмен. Но в целом автомобиль удался и смотрится он, прямо скажем, солидно и богато. Особенно при габаритах 4 855 х 1 865 х 1 445 мм. Если бы еще не размашистая надпись Sonata на крышке багажника… Вспомните, у какого седана есть подобная идентификация?
Но бог бы с ней, в среднеразмерном седане неплохо вложились даже в базовые версии (полный список комплектаций находится здесь). Но не обошлось без странностей. При светодиодном свете спереди и сзади лампочки указателей поворотов поставили самые обычные. Причем с окрашенным оранжевым стеклом.
В зависимости от модификации двигателей, о которых чуть позже, выхлопных патрубков один или два. Там, где два – полная гармония. Но один выглядит весьма странно. Как украли. Впрочем, вы часто смотрите на свой автомобиль со стороны?
Щедрость без оговорок
Зато внутри к переписанной Сонате практически никаких претензий. Прежде всего, она просторна, как того и требует класс. Что спереди места хватит даже крупным людям, что сзади. Полноценный трехместный ряд получился к тому же с почти ровным полом.
Водительский комфорт посадки кроется в электрорегулировках кресел и настройках руля по углу наклона и вылету. Совместить их совсем несложно, да и конфигурация сиденья такова, что особо подгонять его и не нужно. Средней жесткости, с боковыми подпорами и удобнейшим подголовником.
Если не считать тканевой отделки кресел, слишком уж синтетической на ощупь, но по большому счету практичной, все в салоне сделано с максимальным комфортом и с вниманием к деталям. Визуально определить, где пластик мягкий, а где жесткий, удается с трудом. Их сочетание присутствует примерно в равных долях, разве что в дверных панелях жесткого побольше.
Это, опять же, не главное. Главное — эргономика. В Hyundai не стали мудрить и отходить от классики. Почти все крупные кнопки вынесли в два ряда на центральную консоль, строго в соответствии с нормальной человеческой логикой. Никакого особого шика, не считая металлопокрытия, но любую из них можно безошибочно нажать на ходу.
Удобно включать обогрев руля, столь любимый у нас в России, или выводить навителовскую карту на сенсорный монитор. Естественно, в мультимедийке есть приемник, возможность воспроизведения внешних файлов и интерфейс взаимодействия со смартфонами. И о чудо, мой «китаец» практически впервые безоговорочно подключился к системе посредством Android Auto!
Приборный щиток в фирменном строгом стиле аналоговый, но с цифровым довеском между основными лимбами. Он хорошо читаемый, с едва различимой голубоватой подсветкой днем. Правда, в темноте она приобретает слишком уж синий оттенок по всем элементам, а уменьшить его насыщенность, увы, нельзя. Это даже не претензия, а простая констатация факта.
Вообще в Сонате мало на чем заостряешь внимание, что, скорее, плюс, нежели минус. Чем меньше фишек отвлекают от дороги, тем лучше и безопаснее.
Вспоминая конкурентов, не удаётся уйти от мысли, что интерьер Сонаты вышел попроще, чем у Mazda 6 или даже KIA Optima. Но он едва ли уступит тому же VW Passat или Ford Mondeo. Только давайте не забывать, что потребитель даже в одном классе автомобилей очень разный. Да и при всей схожести автомобилей по базовой стоимости, дотошное сравнение по максимально приближенным параметрам часто дает весомую ценовую разницу.
Голосуем за проверенное
Проехать часть из почти 700 км по Золотому Кольцу, на мой взгляд, лучше всего на хорошо укомплектованной версии Style с двухлитровым 150-сильным двигателем серии NU. Мотор известен по множеству моделей концерна Hyundai/KIA на нашем рынке, и особых претензий к нему, вроде, и нет. К тому же привод ГРМ в нем цепной, что немаловажно.
В пару к нему выдан 6-ступенчатый автомат. Он той же серии A6MF, что и на популярном нынче кроссовере Creta и других автомобилях компании, но с измененным передаточным числом главной пары и «заточкой» под передний привод.
Опасение, что для более чем полуторатонного седана мотора не хватит, все же гложет: 192 Нм крутящего момента – не так и много. Но теорию корректирует практика. Для города, а до трассы мы пока не добрались, такого двигателя хватает за глаза. Притом, что ездить у нас привыкли шустро.
И это с успехом выходит при водителе и двух пассажирах. Да, 510-литровый багажник почти пуст, но у кого он бывает часто забит до отказа? Седан нисколько не «тупит», мотор не особо ревет даже при продавливании акселератора до хорошо ощутимой кнопки кикдауна.
Особенность Сонаты в любой комплектации – переключатель режимов движения ECO, Comfort и Sport. Ничего особенного в нем, на первый взгляд, и нет, но насколько это кнопочка экономит нервы нетерпеливым водителям!
В принципе, тот же Sport можно почти полностью сымитировать педалью газа, но зачем? Красный символ на приборке показывает, что электроника все решит за тебя. АКПП не стремится перебираться к шестой передаче, руль становится ощутимо жестче, примерно сантиметровый демпфер в акселераторе выбирается.
Стартануть со светофора теперь можно без проблем, выйти на обгон в пределах городских скоростей – пожалуйста. Разве что платить за динамические удовольствия придется большим расходом топлива… Но, судя по показаниям маршрутного компьютера, все в разумных пределах. Пока выезжали из Москвы, средний расход держался на уровне около 9,0 литров на сотню.
«Крейсерская Соната»
А что же тогда на трассе? Куда экономнее. ЭКО в расчет не берем, длинных свободных перегонов с крейсерскими 110-120 км/ч у нас не так и много. А вот в режиме Comfort — 7,8 л/100 км, Sport прибавляет к этому значению еще пол-литра. По-божески, особенно для такого класса автомобиля. Но с одной оговоркой.
Если постоянно держать 3 000 об/мин и выше, топлива уйдет куда больше. Если пытаться обогнать каждого – тем более. Для активной трассовой езды сверх скоростных норм новый, точнее, обновленный, мотор Theta-II 2,4 GDi в 188 л.с. пригоден больше. Ну как не попробовать тот самый, который ставится и на американские версии Sonata?
Его стартовая динамика чуть лучше, чем у «двушки», но и звучит он громче. Кстати, цепь, несмотря на два приводных ремня, в нем тоже есть. Расход топлива GDi больше примерно на 0,5-0,7 литра, нежели у NU, но не всегда. Опять же, в крейсерских 120 км/ч на шестой передаче на тахометре всего лишь 1 500 об/мин, и в этом случае экономичность двигателей почти сравнивается. Вот вам и 241 Нм крутящего момента.
Кстати, звуки обоих двигателей ощутимо передаются в салон лишь тогда, когда стрелка тахометра переваливает за 4 000 оборотов. Да, шумоизоляция в Сонате, не побоюсь сравнения, на уровне именитых европейских, да и американских брендов. Разве что родная корейская резина KUMHO несколько нарушает безмятежное времяпровождение в салоне.
Несколько волнующих моментов вызвали тормоза. Их делали явно не в расчете на несоблюдение дистанции и попытки корректировать ее экстренным нажатием педали в пол. Нет, о ватности речи нет, но и хватки бульдога от суппортов вы не получите. Комфортное плавное передвижение – вот на что рассчитан этот автомобиль.
Конечно, в первые моменты вас может обмануть руль, электроусилитель которого настроен на предельно экономное руление. Ходы многофункциональной баранки минимальны, пустоты в нуле практически нет. Но это вовсе не означает, что даже со 188-сильным двигателем вы заполучили спорткар.
Можно, если осторожно
Попав волею «Навитела» на объездной проселок с грейдером и ямами в костромской губернии, первое стремление – повернуть назад. Подвеску-то жалко, да и какой из седана «проходимец»? Неплохой, как оказывается. Клиренс в 150 мм — реальный даже с учетом аэродинамической защиты днища, а подвеска, если не гнать по ухабам, очень даже энергоемкая.
Традиционная для класса схема Макферсон – многорычажка дополнена не только рычагами из более толстого металла сзади, но и амортизаторами переменной жесткости. Никакой автоматики в них нет, но вот клапаны с отверстиями различных сечений присутствуют. Благодаря им можно ехать и в деревню, да к тому же шансов загудеть у подшипников передних ступиц теперь меньше – их усилили.
Но главное – внутри не слышно ни сверчка, ни скрипа. Для столь массивного автомобиля дело редкое, особенно на плохой дороге. Ухищрения применены стандартные: легких легированных сталей в конструкции кузова стало на 30% больше, клеевые швы прочнее, зон деформации – целых три.
Это при том, что весь арсенал систем активной и пассивной безопасности применен уже в базовой версии. Без особых излишеств в области электроники, без попыток перевалить часть управления на автомобиль, но в достаточном даже для малоопытного водителя количестве.
И все это за вполне вменяемую цену: 1 245 000 рублей за неплохо укомплектованный седан среднего класса по нынешним временам кажутся сегодня вполне естественными. И даже 1 695 тысяч за «топ» с кожей и мощным мотором – тоже сумма не запредельная.
Во всяком случае, куда более адекватная, чем цены на недвижимость в городке Плес, в котором мы неожиданно и с удовольствием продемонстрировали автомобили заезжим иностранцам. Допотопный домик на волжском берегу эквивалентен по стоимости четырем Сонатам в полной комплектации. Так что там у нас нынче дорого?
