Не находим искомого в обновлении седана Hyundai i40
После фейслифта «кореец» не подорожал: за 135-сильный седан с мотором 1.6 просят минимум 994 900 рублей. Базовый универсал — двухлитровый, мощностью 150 л.с., поэтому и стартовая цена выше: от 1 134 900.
Помнится, запускали Hyundai i40 как творение лучших специалистов центра разработок в Рюссельсхайме, как автомобиль, во всём соответствующий вкусам Европы: начиная от интерьера и заканчивая ездовыми манерами. Однако в ходе прибалтийского тест-драйва я отметил невыразительную, по европейским меркам, управляемость, излишне внимательную к неровностям подвеску, вибрации неподрессоренных масс и удары на руле от колдобин. Наблюдениями мы поделились тогда со специалистами Hyundai. И вот — рестайлинг. Воз и ныне там.
На подмосковных дорогах, где мы знакомимся с обновлённым i40, недоработки ходовой части обнажаются ещё более явно. Мягко машина идёт только по относительно ровной дороге, но как только дорожные изъяны становятся серьёзнее и попадаются чаще, автомобиль трясётся и приплясывает, бесстыдно передавая возмущения подвесок пассажирам практически в первозданном виде. Сохранились, к счастью, и положительные черты: умеренность кренов, отсутствие раскачки, хорошая отзывчивость по рулю. Но автомобиль не стал ни на йоту интереснее.
Например, появился выбор режимов работы электроусилителя руля, однако водителю от этого ни холодно ни жарко. Регулируется только степень искусственной зажатости, реактивное усилие почти не меняется в зависимости от условий движения. Ни один режим не приближает шасси к добротному европейскому уровню. Неприятные толчки на баранке тоже остались. Единственное заметное улучшение, которое подмечаешь на ходу, — это эффективная шумоизоляция. Дополнительные звукопоглощающие материалы появились под капотом и в колёсных арках. Хотя по тишине в салоне и дорестайлинговая машина нам нравилась.
По мнению корейцев, дизайн — всему голова. Мол, именно он помогает компании Hyundai продавать автомобили. Седан i40, а тем более универсал и до модернизации смотрелись достойно. Смущало только сходство i40 с дореформенным Солярисом, который дешевле. Теперь i40 похож. на младшую модель i30. Видимо, в таком сходстве никто зла не видит, раз заострённая мордочка с шестиугольной решёткой радиатора, новыми биксеноновыми фарами и диодными противотуманками пошла в серию.
Как и раньше, в России i40 будут продавать с тремя моторами на выбор. «Атмосферники» 1.6 (135 л.с.) и 2.0 (150 сил) остались в строю. Вместо 178-сильного бензинового двигателя 2.0 GDI — турбодизель 1.7 CRDi, с которым i40 уже давно продаётся в Европе. На обновлённых автомобилях дизель выдаёт 141 л.с. и 340 Н•м вместо 136 сил и 330 ньютон-метров. В пару к нему доступен преселективный «робот» с семью ступенями и двумя сухими сцеплениями.
Тандем турбодизеля и преселективной коробки ― лучшее, что есть в i40 на сегодня! Мотор звёзд с неба не хватает, но уже с 1250 об/мин развивает 260 Н•м, а к полутора тысячам ― 320. Тяга доступна в довольно широком диапазоне оборотов, её достаточно при обгонах на загородных трассах. Дизель приятно бурчит, обходясь без повышенных тонов даже при самом интенсивном разгоне. Главное — он классно взаимодействует с «роботом»! Коробка DCT чуть уступает фольксвагеновской DSG в скорости смены диапазонов, зато она не передаёт на пол вибраций и не путается в передачах при рваной езде на низких скоростях.
Седан со 150-сильным бензиновым двигателем (193 Н•м) и традиционным «автоматом» после версии с турбодизелем кажется безжизненным. Паспортная разница во времени спурта до сотни у двух модификаций не превышает одной десятой секунды. Но разгон атмосферного i40 скучен, как чтение инструкции по эксплуатации. Стрелка тахометра убаюкивает, равномерно двигаясь к красной зоне, но водителю не до сна: двигатель орёт так, что хоть беруши втыкай. Да и у коробки передач один плюс ― мягкость смены диапазонов. Быстрота ― не её конёк.
Однако на дизельные i40, по прогнозам, придётся не более десяти процентов продаж. Ещё пять ― на базовые 135-сильные версии, которые комплектуются исключительно ручными коробками передач и осядут в основном в корпоративных парках. А самыми популярными, как и раньше, будут скучные 150-сильные машины для консервативных покупателей, которым не нужны ни турбомоторы, ни преселективные «роботы». Им достаточно симпатичного дизайна и адекватной цены. Простая формула успеха, благодаря которой Hyundai i40 и вознёсся в тройку лидеров сегмента.
Паспортные данные
| Hyundai i40 | 2.0 MPI | 1.7 CRDi |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан (универсал)* | седан (универсал) |
| Число дверей/мест | 4/5 (5/5) | 4/5 (5/5) |
| Длина, мм | 4745 (4775) | 4745 (4775) |
| Ширина, мм | 1815 | 1815 |
| Высота, мм | 1470 | 1470 |
| Колёсная база, мм | 2770 | 2770 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1591/1597 | 1591/1597 |
| Снаряжённая масса, кг | 1533 (1549) | 1599 (1614) |
| Полная масса, кг | 2040 (2080) | 2100 (2150) |
| Объём багажника, л | 505 (533–1719) | 505 (533–1719) |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1685 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 149,6/6200 | 141/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 193/4000 | 340/1750–2500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/50R17 | 215/50R17 |
| Дорожный просвет, мм | 147 | 147 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 (198) | 203 (200) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,9 (11,1) | 10,8 (11,0) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,3 | 5,9 |
| — загородный цикл | 5,9 | 4,7 |
| — смешанный цикл | 7,5 | 5,1 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
| * В скобках приведены данные для универсала. | ||
Техника
За кадром
Разбираемся, в чём смысл седана Hyundai i40 в России
Заказы на Hyundai i40 в России принимают с марта 2012 года, а с тех пор продано 160 седанов. Планы на этот год скромные — меньше 1000 машин. Для сравнения, за 2011 год россияне купили 3754 четырёхдверки Hyundai Sonata.
Несколько дней мучают одни и те же вопросы — для кого предназначена модель Hyundai i40 в России и для чего её к нам поставляют? У нас корейцы уже продают четырёхдверку Hyundai Sonata — седан класса D, к которым относится и i40. Более того, новинка по габаритам чуть меньше Сонаты, но дороже её. Как создатели будут разводить в одном сегменте две схожие модели? Смогут ли заставить поверить российского покупателя, что меньше автомобиля за большие деньги — это хорошо? Попробуем разобраться.
Ответ российского представительства однозначный — соплатформенники являются абсолютно разными автомобилями. Их даже не стоит сравнивать! Ведь созданы они для разных рынков. Если Сонату делали в первую очередь для США, то i40 — продукт европейского центра разработок Hyundai в Рюссельсхайме, нацеленный исключительно на покупателей Старого Света. По словам корейцев, двигатели, настройки рулевого управления и подвески, интерьер и уровень оснащения рассчитаны на взыскательных европейцев.
В немецком инжиниринговом отделении Hyundai работа шла соответствующая. Есть официальная информация, что силовая структура кузова седана i40 крепче, чем у Сонаты. Металлический скелет «сороковки» на 62% состоит из высокопрочных сталей. Особенно усилены сминаемые зоны в передней части кузова, панель пола и боковые стойки в месте сопряжения с крышей. В том числе по этой причине агентство Euro NCAP присудило четырёхдверке i40 высший рейтинг по пассивной безопасности.
Проевропейский автомобиль трудно представить без плотной подвески. Вот и i40 получил сильно переделанную подвеску. Схематически всё по-прежнему (McPherson спереди и многорычажка сзади), но пружины и амортизаторы установлены более жёсткие, а стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в толщине. Помимо этого инженеры оптимизировали геометрию, пересмотрели расположение передних амортизаторных стоек и изменили углы установки колёс ради пущей устойчивости в поворотах. Известно также, что передняя подвеска весит на 8 кг меньше, а задняя — на 5 кг. И никакой специальной адаптации для российского рынка.
Разумеется, линейка моторов у i40 заметно отличается от сонатовской. Седану с «цифровым» названием положены бензиновые «четвёрки» с непосредственным впрыском Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) и Nu 2.0 GDI (177), а также двухлитровый мотор с распределённым впрыском (167). Есть и дизель — четырёхцилиндровый наддувный мотор 1.7 CRDi мощностью от 115 до 136 «лошадей». Но эта история не про нас — «наши» i40 получили мотор, которого нет в странах Старого Света. По просьбе российского офиса корейской фирмы нам поставляют дефорсированный вариант «четвёрки» 2.0, у которой в активе 150 сил.
Организаторы облегчили жизнь, избавив нас от мук выбора, — в гамме тестовых машин лишь 150-сильные версии с шестиступенчатым «автоматом» (а других в России не будет) в трёх различных комплектациях, предназначенных для нашего рынка. А впереди — свыше 600 км по живописным дорогам Риги, Юрмалы, Талси, Кемери, Таллина и Пярну.
Удивительное дело — автомобиль делали собранней и жёстче всеми силами, но спустя первый десяток километров я думаю о комфорте. Не в том смысле, что мне его недостаёт, а в том, что Hyundai i40 буквально создан для подобных путешествий. Машина идёт по прямой чинно: чуть покачивается на волнах асфальта, не замечая микропрофиль полотна. Толчки от мелких неровностей растворяются в недрах подвески. В салоне тихо, кресла в меру плотные, но без навязчивых объятий. И дороги Латвии и Эстонии словно в масть — прямые, вполне себе ровные.
Но вот под колёса попался участок с неровными заплатками, расставленными в шахматном порядке, и крупными ямами. Серия плотных ударов по телу, вздрагивание кузова и вибрации неподрессоренных масс — идиллия рушится. Будто бы упал с мягкого дивана на твёрдый пол. Но стоит отдать должное — подвеска на неровностях не раскисает, громко не бубнит, а пробой на сжатии передних амортизаторов может случиться только на перепадах высотой 3–5 см. На такой дороге соплатформенная Sonata чуть мягче, но в работе подвески больше дряблости, расхлябанности и раскачки.
Рулевое управление стало чуть острее, а усилие — чуть гуще. Седан Hyundai i40 охотней ныряет в вираж, за траекторию держится агрессивней Сонаты. При этом крены — заметно меньше. Но, как и у «сестры», у i40 руль слишком активно возвращается в нулевое положение, а корма также охотно уходит в занос — систему стабилизации лучше не отключать. С укрощением строптивой могла бы помочь информативность рулевого привода, но она низка — ладонями трудно ощутить даже момент, когда передок уже поплыл в вираже. Но через баранку информация всё же идёт — о том, какие неровности вам на пути попадаются и в каком количестве. Хлёсткими ударами на ладони водителя запомнилась и Sonata.
Чудес не бывает — возможностей «атмосферника» 2.0 хватает седану массой свыше полутора тонн впритык. Спокойный, словно у лабрадора, характер мотора прекрасно подходит под вальяжное передвижение в пространстве, хотя агрегат неплохо тянет уже с 2500 об/мин. Но каждый обгон на трассе при скорости свыше 90 км/ч будто выворачивает мотор наизнанку — такой манёвр быстро совершается лишь с педалью в полу. Напольная педаль газа слегка задемпфирована, а реакции шестиступенчатого «автомата» на акселератор столь плавны и растянуты, что можно обзеваться. Но это не воспринимаешь как минус — силовой агрегат настроен гармонично.
Как говорят специалисты российского офиса Hyundai, у i40 и Сонаты покупатели разные. Новую модель должны покупать люди, которым важен дизайн машины, таким людям нужно как-то выделить свой автомобиль в потоке, для них не последнюю роль играет удовольствие от вождения. Стоп, подождите. А разве Sonata не красива? Она выглядит не только ярче, но и гармоничней своей соплатформенницы. Конечно, в Сонате о драйверском наслаждении можно забыть, но в более собранной на дороге модели i40 этих эмоций тоже не найти.
Цены на Hyundai i40 начинаются с отметки 1 089 000 рублей, а заканчиваются на 1 398 000. При этом за 1 299 000 рублей можно приобрести ту же Сонату с мотором 2.4 (178 л.с.), «автоматом» и навигацией, а за 1 319 900 рублей доступна Kia Optima 2.4 (180) — автомобиль более просторный, более мощный и на европейского покупателя нацеленный не менее сильно, чем i40. Да, по количеству оборудования Hyundai i40 вне конкуренции в этой компании, но едва ли стоит отдавать за него без малого 1,4 миллиона рублей.
Так для чего нам в России Hyundai i40? Представители корейской компании уверенно говорят, что автомобиль этот должен показать нам, на что способна интернациональная команда дизайнеров и инженеров. Им нужно отдать должное — i40 неплохо выглядит и едет, а в списке опций есть вентиляция сидений и самопарковщик. Но, ей-богу, о том, чему научились в компании Hyundai гораздо лучше, скажут такие модели, как купе и седан Genesis и представительская четырёхдверка Equus.
Паспортные данные
| Hyundai i40 | 2.0 AT |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4740 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1470 |
| Колёсная база, мм | 2770 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1579–1591/1585–1597 |
| Снаряжённая масса, кг | 1509–1626 |
| Полная масса, кг | 2030 |
| Объём багажника, л | 503 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 149,6 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 201 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 — 215/50 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 202 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,6 |
| — загородный цикл | 6,1 |
| — смешанный цикл | 7,8 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 |
| Топливо | АИ-95 |
