Тест драйв хендай i40 2016 года
| Страница 1 из 4 | 1 | 2 | 3 | > | Последняя » |
Первый тест-драйв рестайлинга i40
Журналисты drive.ru провели тест-драйв обновленного Hyundai i40 2016 модельного года (рестайлинг). Если не считать небольших недочетов, (например, то, что поставки дизелей в дорестайлинге были прекращены ранее или появление кнопки выбора режимов ЭУР еще в дорестайлинге), обзор получился неплохой, хотя и со свойственной этому изданию «глянцевостью». Среди основных выводов можно отметить то, что журналистам очень понравилась связка нового дизеля в i40 с новым роботом (7DCT), а также улучшенная шумоизоляция. К минусам авторы отнесли работу подвески, которая никак не изменилась, а также «скучность» двухлитрового бензинового двигателя по сравнению с дизелем. Ну и еще несколько интересных замечаний, читайте дальше.
После фейслифта кореец не подорожал: за 135-сильный седан с мотором 1.6 просят минимум 994 900 рублей. Базовый универсал — двухлитровый, мощностью 150 л.с., поэтому и стартовая цена выше: от 1 134 900.
Помнится, запускали Hyundai i40 как творение лучших специалистов центра разработок в Рюссельсхайме, как автомобиль, во всём соответствующий вкусам Европы: начиная от интерьера и заканчивая ездовыми манерами. Однако в ходе прибалтийского тест-драйва я отметил невыразительную, по европейским меркам, управляемость, излишне внимательную к неровностям подвеску, вибрации неподрессоренных масс и удары на руле от колдобин. Наблюдениями мы поделились тогда со специалистами Hyundai. И вот — рестайлинг. Воз и ныне там.
C марта 2012 по май 2015 года в России реализовано 17 040 машин. В прошлом году Hyundai i40 замыкал пятёрку лучших в классе D+, а за первые пять месяцев 2015-го достиг второго места.
На подмосковных дорогах, где мы знакомимся с обновлённым i40, недоработки ходовой части обнажаются ещё более явно. Мягко машина идёт только по относительно ровной дороге, но как только дорожные изъяны становятся серьёзнее и попадаются чаще, автомобиль трясётся и приплясывает, бесстыдно передавая возмущения подвесок пассажирам практически в первозданном виде. Сохранились, к счастью, и положительные черты: умеренность кренов, отсутствие раскачки, хорошая отзывчивость по рулю. Но автомобиль не стал ни на йоту интереснее.
Интерьер обновлённой версии легко не признать: тот же руль, та же физиономия Грендайзера вместо центральной консоли, те же декоративные планки в отделке.
Но отличия есть! Во-первых, кнопка Drive Mode на правом приливе консоли (вместо клавиши Sport), во-вторых, новый мультимедийный комплекс с улучшенной графикой и более шустрым процессором.
Например, появился выбор режимов работы электроусилителя руля, однако водителю от этого ни холодно ни жарко. Регулируется только степень искусственной зажатости, реактивное усилие почти не меняется в зависимости от условий движения. Ни один режим не приближает шасси к добротному европейскому уровню. Неприятные толчки на баранке тоже остались. Единственное заметное улучшение, которое подмечаешь на ходу, — это эффективная шумоизоляция. Дополнительные звукопоглощающие материалы появились под капотом и в колёсных арках. Хотя по тишине в салоне и дорестайлинговая машина нам нравилась.
Дорогие версии образца 2015 года оснащаются биксеноновыми фарами. Задние фонари — светодиодные.
По мнению корейцев, дизайн — всему голова. Мол, именно он помогает компании Hyundai продавать автомобили. Седан i40, а тем более универсал и до модернизации смотрелись достойно. Смущало только сходство i40 с дореформенным Солярисом, который дешевле. Теперь i40 похож. на младшую модель i30. Видимо, в таком сходстве никто зла не видит, раз заострённая мордочка с шестиугольной решёткой радиатора, новыми биксеноновыми фарами и диодными противотуманками пошла в серию.
На нехватку свободного пространства грех жаловаться. Удобству задних пассажиров мешают боковые приливы дивана, из-за которых смещаешься к центру.
Как и раньше, в России i40 будут продавать с тремя моторами на выбор. Атмосферники 1.6 (135 л.с.) и 2.0 (150 сил) остались в строю. Вместо 178-сильного бензинового двигателя 2.0 GDI — турбодизель 1.7 CRDi, с которым i40 уже давно продаётся в Европе. На обновлённых автомобилях дизель выдаёт 141 л.с. и 340 Н•м вместо 136 сил и 330 ньютон-метров. В пару к нему доступен преселективный робот с семью ступенями и двумя сухими сцеплениями.
Универсала на тесте не было: с таким кузовом продаётся только один i40 из десяти. Бензиновый мотор 1.6 GDI ему не положен. Да и седан 1.6 бывает лишь в базовой комплектации. Двухлитровый двигатель доступен всей линейке, а дизель можно купить в двух исполнениях, включая самое дорогое.
Объём багажника у седана — немалые 505 литров, но проём узкий, а петли крышки и колёсные арки затрудняют раскладку. Универсал, разумеется, предпочтительнее: тут от 533 л до 1719, а погрузочная высота — одна из самых низких в классе.
Тандем турбодизеля и преселективной коробки ― лучшее, что есть в i40 на сегодня! Мотор звёзд с неба не хватает, но уже с 1250 об/мин развивает 260 Н•м, а к полутора тысячам ― 320. Тяга доступна в довольно широком диапазоне оборотов, её достаточно при обгонах на загородных трассах. Дизель приятно бурчит, обходясь без повышенных тонов даже при самом интенсивном разгоне. Главное — он классно взаимодействует с роботом! Коробка DCT чуть уступает фольксвагеновской DSG в скорости смены диапазонов, зато она не передаёт на пол вибраций и не путается в передачах при рваной езде на низких скоростях.
В режиме Sport зажимается руль, обостряются реакции на газ и повышается быстродействие коробки передач. Так приятнее ездить и по городу, и по шоссе. Неплох и обычный режим, а вот Eco — зло: машина впадает в анабиоз.
Седан со 150-сильным бензиновым двигателем (193 Н•м) и традиционным автоматом после версии с турбодизелем кажется безжизненным. Паспортная разница во времени спурта до сотни у двух модификаций не превышает одной десятой секунды. Но разгон атмосферного i40 скучен, как чтение инструкции по эксплуатации. Стрелка тахометра убаюкивает, равномерно двигаясь к красной зоне, но водителю не до сна: двигатель орёт так, что хоть беруши втыкай. Да и у коробки передач один плюс ― мягкость смены диапазонов. Быстрота ― не её конёк.
После 170 довольно весёлых километров тест-драйва бензиновая модификация демонстрировала средний расход на уровне 7,8 л/100 км, а дизельная уложилась в семь литров на сотню.
Однако на дизельные i40, по прогнозам, придётся не более десяти процентов продаж. Ещё пять ― на базовые 135-сильные версии, которые комплектуются исключительно ручными коробками передач и осядут в основном в корпоративных парках. А самыми популярными, как и раньше, будут скучные 150-сильные машины для консервативных покупателей, которым не нужны ни турбомоторы, ни преселективные роботы. Им достаточно симпатичного дизайна и адекватной цены. Простая формула успеха, благодаря которой Hyundai i40 и вознёсся в тройку лидеров сегмента.
В основе Hyundai i40 лежит платформа седана Hyundai Sonata прошлого поколения, но у i40 доля высокопрочных сталей в конструкции кузова достигает 62%, усилена клетка салона (особенно передние и боковые стойки). Рейтинг безопасности Euro NCAP — уверенные пять звёзд. Хотя i40 компактнее Сонаты, весит на 75–122 кг больше в зависимости от комплектации. Конструктивно подвеска у них одинаковая: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. У i40 менее податливые амортизаторы и пружины, облегчённые алюминиевые рычаги, перенастроенная геометрия. Электроусилитель на i40 работает по оригинальной программе: с большим усилием на руле.
Алюминиевая 150-сильная четвёрка Nu 2.0 с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске — эксклюзивная модификация двухлитровой четвёрки того же рабочего объёма, которая когда-то была доступна европейским покупателям. Сравнительно молодой агрегат впервые прописался под капотом i40 в 2012 году и развивает 193 Н•м.
Дизельная четвёрка 1.7 с аккумуляторным впрыском третьего поколения и турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочего аппарата, дебютировавшая в 2010 году, относится к семейству U2. Корейцы не просто увеличили отдачу, но и сделали двигатель эластичнее: например, при 1250 об/мин дизель развивает 260 Н•м (на 18,2% больше), а при 1500 — 320 (+18,5%). В России компаньоном дизеля выступает преселективный робот разработки Hyundai-KIA с двумя сухими сцеплениями, которые могут переварить до 340 Н•м.
Тест драйв хендай i40 2016 года
| Страница 1 из 4 | 1 | 2 | 3 | > | Последняя » |
Первый тест-драйв рестайлинга i40
Журналисты drive.ru провели тест-драйв обновленного Hyundai i40 2016 модельного года (рестайлинг). Если не считать небольших недочетов, (например, то, что поставки дизелей в дорестайлинге были прекращены ранее или появление кнопки выбора режимов ЭУР еще в дорестайлинге), обзор получился неплохой, хотя и со свойственной этому изданию «глянцевостью». Среди основных выводов можно отметить то, что журналистам очень понравилась связка нового дизеля в i40 с новым роботом (7DCT), а также улучшенная шумоизоляция. К минусам авторы отнесли работу подвески, которая никак не изменилась, а также «скучность» двухлитрового бензинового двигателя по сравнению с дизелем. Ну и еще несколько интересных замечаний, читайте дальше.
После фейслифта кореец не подорожал: за 135-сильный седан с мотором 1.6 просят минимум 994 900 рублей. Базовый универсал — двухлитровый, мощностью 150 л.с., поэтому и стартовая цена выше: от 1 134 900.
Помнится, запускали Hyundai i40 как творение лучших специалистов центра разработок в Рюссельсхайме, как автомобиль, во всём соответствующий вкусам Европы: начиная от интерьера и заканчивая ездовыми манерами. Однако в ходе прибалтийского тест-драйва я отметил невыразительную, по европейским меркам, управляемость, излишне внимательную к неровностям подвеску, вибрации неподрессоренных масс и удары на руле от колдобин. Наблюдениями мы поделились тогда со специалистами Hyundai. И вот — рестайлинг. Воз и ныне там.
C марта 2012 по май 2015 года в России реализовано 17 040 машин. В прошлом году Hyundai i40 замыкал пятёрку лучших в классе D+, а за первые пять месяцев 2015-го достиг второго места.
На подмосковных дорогах, где мы знакомимся с обновлённым i40, недоработки ходовой части обнажаются ещё более явно. Мягко машина идёт только по относительно ровной дороге, но как только дорожные изъяны становятся серьёзнее и попадаются чаще, автомобиль трясётся и приплясывает, бесстыдно передавая возмущения подвесок пассажирам практически в первозданном виде. Сохранились, к счастью, и положительные черты: умеренность кренов, отсутствие раскачки, хорошая отзывчивость по рулю. Но автомобиль не стал ни на йоту интереснее.
Интерьер обновлённой версии легко не признать: тот же руль, та же физиономия Грендайзера вместо центральной консоли, те же декоративные планки в отделке.
Но отличия есть! Во-первых, кнопка Drive Mode на правом приливе консоли (вместо клавиши Sport), во-вторых, новый мультимедийный комплекс с улучшенной графикой и более шустрым процессором.
Например, появился выбор режимов работы электроусилителя руля, однако водителю от этого ни холодно ни жарко. Регулируется только степень искусственной зажатости, реактивное усилие почти не меняется в зависимости от условий движения. Ни один режим не приближает шасси к добротному европейскому уровню. Неприятные толчки на баранке тоже остались. Единственное заметное улучшение, которое подмечаешь на ходу, — это эффективная шумоизоляция. Дополнительные звукопоглощающие материалы появились под капотом и в колёсных арках. Хотя по тишине в салоне и дорестайлинговая машина нам нравилась.
Дорогие версии образца 2015 года оснащаются биксеноновыми фарами. Задние фонари — светодиодные.
По мнению корейцев, дизайн — всему голова. Мол, именно он помогает компании Hyundai продавать автомобили. Седан i40, а тем более универсал и до модернизации смотрелись достойно. Смущало только сходство i40 с дореформенным Солярисом, который дешевле. Теперь i40 похож. на младшую модель i30. Видимо, в таком сходстве никто зла не видит, раз заострённая мордочка с шестиугольной решёткой радиатора, новыми биксеноновыми фарами и диодными противотуманками пошла в серию.
На нехватку свободного пространства грех жаловаться. Удобству задних пассажиров мешают боковые приливы дивана, из-за которых смещаешься к центру.
Как и раньше, в России i40 будут продавать с тремя моторами на выбор. Атмосферники 1.6 (135 л.с.) и 2.0 (150 сил) остались в строю. Вместо 178-сильного бензинового двигателя 2.0 GDI — турбодизель 1.7 CRDi, с которым i40 уже давно продаётся в Европе. На обновлённых автомобилях дизель выдаёт 141 л.с. и 340 Н•м вместо 136 сил и 330 ньютон-метров. В пару к нему доступен преселективный робот с семью ступенями и двумя сухими сцеплениями.
Универсала на тесте не было: с таким кузовом продаётся только один i40 из десяти. Бензиновый мотор 1.6 GDI ему не положен. Да и седан 1.6 бывает лишь в базовой комплектации. Двухлитровый двигатель доступен всей линейке, а дизель можно купить в двух исполнениях, включая самое дорогое.
Объём багажника у седана — немалые 505 литров, но проём узкий, а петли крышки и колёсные арки затрудняют раскладку. Универсал, разумеется, предпочтительнее: тут от 533 л до 1719, а погрузочная высота — одна из самых низких в классе.
Тандем турбодизеля и преселективной коробки ― лучшее, что есть в i40 на сегодня! Мотор звёзд с неба не хватает, но уже с 1250 об/мин развивает 260 Н•м, а к полутора тысячам ― 320. Тяга доступна в довольно широком диапазоне оборотов, её достаточно при обгонах на загородных трассах. Дизель приятно бурчит, обходясь без повышенных тонов даже при самом интенсивном разгоне. Главное — он классно взаимодействует с роботом! Коробка DCT чуть уступает фольксвагеновской DSG в скорости смены диапазонов, зато она не передаёт на пол вибраций и не путается в передачах при рваной езде на низких скоростях.
В режиме Sport зажимается руль, обостряются реакции на газ и повышается быстродействие коробки передач. Так приятнее ездить и по городу, и по шоссе. Неплох и обычный режим, а вот Eco — зло: машина впадает в анабиоз.
Седан со 150-сильным бензиновым двигателем (193 Н•м) и традиционным автоматом после версии с турбодизелем кажется безжизненным. Паспортная разница во времени спурта до сотни у двух модификаций не превышает одной десятой секунды. Но разгон атмосферного i40 скучен, как чтение инструкции по эксплуатации. Стрелка тахометра убаюкивает, равномерно двигаясь к красной зоне, но водителю не до сна: двигатель орёт так, что хоть беруши втыкай. Да и у коробки передач один плюс ― мягкость смены диапазонов. Быстрота ― не её конёк.
После 170 довольно весёлых километров тест-драйва бензиновая модификация демонстрировала средний расход на уровне 7,8 л/100 км, а дизельная уложилась в семь литров на сотню.
Однако на дизельные i40, по прогнозам, придётся не более десяти процентов продаж. Ещё пять ― на базовые 135-сильные версии, которые комплектуются исключительно ручными коробками передач и осядут в основном в корпоративных парках. А самыми популярными, как и раньше, будут скучные 150-сильные машины для консервативных покупателей, которым не нужны ни турбомоторы, ни преселективные роботы. Им достаточно симпатичного дизайна и адекватной цены. Простая формула успеха, благодаря которой Hyundai i40 и вознёсся в тройку лидеров сегмента.
В основе Hyundai i40 лежит платформа седана Hyundai Sonata прошлого поколения, но у i40 доля высокопрочных сталей в конструкции кузова достигает 62%, усилена клетка салона (особенно передние и боковые стойки). Рейтинг безопасности Euro NCAP — уверенные пять звёзд. Хотя i40 компактнее Сонаты, весит на 75–122 кг больше в зависимости от комплектации. Конструктивно подвеска у них одинаковая: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. У i40 менее податливые амортизаторы и пружины, облегчённые алюминиевые рычаги, перенастроенная геометрия. Электроусилитель на i40 работает по оригинальной программе: с большим усилием на руле.
Алюминиевая 150-сильная четвёрка Nu 2.0 с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске — эксклюзивная модификация двухлитровой четвёрки того же рабочего объёма, которая когда-то была доступна европейским покупателям. Сравнительно молодой агрегат впервые прописался под капотом i40 в 2012 году и развивает 193 Н•м.
Дизельная четвёрка 1.7 с аккумуляторным впрыском третьего поколения и турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочего аппарата, дебютировавшая в 2010 году, относится к семейству U2. Корейцы не просто увеличили отдачу, но и сделали двигатель эластичнее: например, при 1250 об/мин дизель развивает 260 Н•м (на 18,2% больше), а при 1500 — 320 (+18,5%). В России компаньоном дизеля выступает преселективный робот разработки Hyundai-KIA с двумя сухими сцеплениями, которые могут переварить до 340 Н•м.
