Тест драйв Hyundai Equus –
«Верное решение»
О Hyundai Equus
Хендай Экус
Производителей автомобилей представительского класса во всем мире не так уж и много, и компания Hyundai одна из них. Мы протестировали обновленный седан Equus на предмет соответствия заявленным стандартам.
Компания Hyundai вывела на рынок первый седан представительского класса еще в 1999 г. Во всем мире он продавался под названием Centennial, а в самой Корее его звали Equus. Тогда продажи не пошли, что для этого класса естественно – новичков не любят. Подобная участь постигла Volkswagen Phaeton. Как говорится, первый блин комом, а вторая попытка должна быть гораздо успешнее. Нового Phaeton еще ждать и ждать, а корейцы уже снова штурмуют представительский олимп. Новая модель, которая теперь везде продается под именем Equus, дебютировала в 2009 г. На российском рынке седан появился в 2010 г., а недавно его слегка модернизировали, сменив 6-диапазонную автоматическую трансмиссию на новую, 8-диапазонную.
Если первый Centennial/Equus оснащался переднеприводным шасси, что представительскому классу не совсем к лицу, то новая модель уже построена по классическим канонам – в движение седан приводит задняя ось. Под капотом расположился атмосферный бензиновый двигатель V6 или V8. Первый имеет объем 3,8 л и развивает 290 л.с. Такая модификация стоит 2 890 000 рублей. Второй силовой агрегат объемом 4,6 л выдает 372 л.с. С таким мотором представительский седан обойдется покупателю в 3 490 000 рублей. Именно эта модификация и оказалась у нас на тесте.
Представительские прелести
Приближаясь к автомобилю, первым делом замечаешь, что на кузове отсутствует логотип Hyundai, а на капоте разместилась элегантная крылатая эмблема, которую можно заменить крылатой фигуркой – почти как у Rolls-Royce. Equus – слово латинское и означает “лошадь”, а применительно к данной модели это крылатый Пегас, которого, собственно, и символизирует фигурка (или эмблема) на капоте. А фирменный логотип Hyundai отсутствует, чтобы автомобиль не ассоциировался у покупателя с недорогими моделями марки. Недавно стало известно, что Hyundai вскоре станет выпускать свои люксовые модели под новым брендом по примеру Toyota с Lexus или Nissan с Infiniti. Что ж, абсолютно правильное решение.
Дизайн автомобиля, с одной стороны, самобытен, а с другой… Смени ему решетку радиатора на мерседесовскую да закрепи трехлучевую звезду на капоте, и меня c легкостью можно будет убедить в том, что это новая модель Mercedes-Benz. Интересно получается, ведь мерседесовцев последнее время укоряют, что их модели стали похожи на корейские. Словом, кто теперь на кого похож, сложно разобраться. Главное, что Equus получился гармоничным, смотрится очень солидно, внушительно, а для представительского автомобиля это главное.
Водительская дверь распахивается почти на прямой угол, освобождая широкий проход внутрь. Прикрываю ее, и автоматический доводчик с легким шипением всасывает ее в проем. В салоне присутствует ощущение качества, невиданное доселе в автомобилях марки Hyundai. Да что там Hyundai, таким отделочным материалам позавидуют и некоторые более именитые представители этого класса. Сейчас даже в представительских автомобилях сталкиваешься с экономией на отделке в таких “потаенных” местах, как дверные карманы, пороги и нижняя половина центральной стойки, хорошо видимая пассажиру второго ряда. Там частенько можно встретить жесткую дешевую пластмассу. У Equus же в этих местах мягкий, податливый материал.
Кстати, при посадке в салон после закрытия двери раздается мелодичный музыкальный аккомпанемент, одновременно с которым на оптитронной панели приборов “всплывает” название автомобиля. На центральной консоли – стильные часы. Слева под передней панелью находится электронный “ручник”. На креслах – пульты управления регулировками кресел, напоминающие мерседесовские. В салоне есть ощущение уюта. Но еще приятнее здесь становится ночью, когда приборы и клавиши начинают подсвечиваться приглушенным “лунным” светом.
Посадка за рулем не такая высокая, как обычно бывает в автомобилях марки Hyundai, но и не низкая, как в немецких моделях. Кресло мягкое и пухлое, скорее оно похоже на домашний диван, чем на автомобильное сиденье. По рулю и педалям я при росте 180 см устраиваюсь отлично. Раздражает лишь фамильная японо-корейская регулировка рулевой колонки на малом плече – чуть подвинешь его вверх, и он уже стоит отлого, словно в автобусе. Интересный момент: запрограммировать положение кресла и зеркал можно лишь во время остановки. Если вы настроились под себя, а потом в движении решили чуть подкорректировать посадку и зеркала, то запомнить настройки не получится. Понятна забота создателей о безопасности, но такой алгоритм не совсем удобен.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Panamera Diesel
(хэтчбек)
Jaguar XJ
(седан)
Задняя дверь, так же как и передняя, открывается на широченный угол – посадке сановного пассажира ничто не мешает. Несмотря на стандартную колесную базу (удлиненная пока на нашем рынке не представлена), на втором ряду места вдоволь. Человек ростом 180 см при посадке за передним седоком таких же габаритов ноги, конечно, вытянуть не сможет, но закинуть ногу на ногу – без проблем.
Кроме того, правый задний пассажир может при отсутствии впереди седока задвинуть переднее кресло под центральную консоль и выдвинуть подставку под ноги. Правда, чтобы таким образом вытянуть нижние конечности, не испачкав подошвами переднее сиденье, нужно иметь рост значительно ниже среднего. У меня “разложиться” не получилось. Также озадачил наклон спинки кресла – даже в самом вертикальном положении я сидел полулежа. Впрочем, допускаю, что кому-то будет удобно именно в таком положении. Само же кресло еще мягче, чем переднее, что вместе с полулежачей посадкой создает “диванную” атмосферу. А вот собственного климат-контроля у задних седоков нет, зато они могут со своего “трона” менять температуру передней части салона.
Верхом на диване
На холостых оборотах и при движении на малой скорости звуки двигателя и какие-либо вибрации отсутствуют совершенно, словно под капотом не могучий V8, а электромотор. Да и на “верхах” поставленный баритон едва слышен. Разгон плавный и мощный, новый 8-диапазонный “автомат” работает незаметно. Правда, идиллия длится до тех пор, пока водитель никуда не спешит. Если же попытаться ехать энергично, “скорострельности” автоматической трансмиссии начинает явно не хватать. При понижении передачи коробка долго думает, а если водитель захочет продавить педаль до пола, то окажется, что “кикдаун” срабатывает в два приема: “автомат” сбрасывает одну передачу, вроде бы начинается разгон, и вдруг он решает понизиться еще на один диапазон, причем происходит это с заметными паузами. В спортивном режиме ситуация чуть улучшается, но не кардинально. Автомобиль как бы говорит, что он предназначен для плавного перемещения в пространстве. Что же касается тормозов, то они оказались на удивление хороши – педаль упругая, с небольшим рабочим ходом и прекрасной информативностью.
На спокойный лад настраивает и рулевое управление. “Баранка” довольно острая (менее трех оборотов от упора до упора), но из-за мягкой подвески на движения рук водителя тяжелый седан реагирует с ленцой. Плюс ко всему руль легок и малоинформативен. Словом, лучше всего при езде на Equus занять свой ряд и, расслабившись, ехать прямо, не утруждая себя лишними перестроениями. К тому же делать это нужно аккуратно, предварительно повертев головой по сторонам. Дело в том, что в большинстве современных машин боковые зеркала удаляют, благодаря чему имеют большой угол обзора, а у Equus с водительской стороны зеркало не имеет “диоптрий”, из-за чего слева по борту появляется внушительная мертвая зона, за которой легко может спрятаться автомобиль.
Пневматическая подвеска седана мягкая даже для представительского автомобиля. Она незаметно растворяет в своих недрах всю дорожную “мелочь” типа мелких трещин и пупырышков асфальта, да и на “крупняке” держит удар неплохо. Единственная проблема, типичная для представительских автомобилей, – “взбрыкивания” неподрессоренных масс на резких неровностях, отчего автомобиль вздрагивает всем кузовом. Если же крупных выбоин и трещин нет, езда превращается в мягкое покачивание. Только бы шины гудели потише. Впрочем, их замена может поправить ситуацию. Попалась мне и разбитая грунтовая дорога, и в этих условиях подвеска показала себя великолепно, незаметно для седоков глотая кочки и ямы, словно заправский кроссовер. Главное – не забыть поднять на 30 мм кузов, который автоматически вернется в нужное положение при превышении 70 км/ч. Словом, по комфортабельности езды Equus находится на хорошем конкурентном уровне в представительском классе.
Управляется седан так, как и ожидаешь от мягкого и тяжелого автомобиля. Equus по-крейсерски стабилен на прямой даже при наличии колейности, но на пологой дуге отсутствие обратной связи рулевого управления заставляет водителя напрягаться, а в крутых виражах к этому добавляются большие крены и запаздывания реакций на управляющие действия. С другой стороны, это представительский автомобиль, а не спорткар – не пристало ему проходить виражи на предельной скорости. И “антиспортивную” направленность шасси можно только приветствовать. Ведь сейчас даже в представительском классе многие производители стремятся внести в управляемость автомобиля спортивные нотки, что лично мне совсем не импонирует. Кредо представительского седана – комфорт. И Hyundai Equus справляется с этой обязанностью в полной мере.
Убеждаемся в состоятельности седана Hyundai Equus
Выставляя сравнительно недорогой Hyundai против элиты автопрома, корейцы предусмотрительно сосредоточились на высоком уровне комфорта. Ставка, на мой взгляд, выигрышная. Вопрос, кто поставит на Equus 3,5 миллиона рублей?
Equus — это не конь, а рабочая лошадь. Притом лошадь, заслуживающая по-маяковски хорошего отношения. Тихо ржёт свои девять нот, пропуская меня в салон. Втягивает за мной прикрытую дверь доводчиком, которого нет у Лексусов. И провожает музыкой. Синтезатор можно выключить, но тогда процесс станет обыденным. А Equus — особенный автомобиль. Сюрприз, праздник в мире разбитых надежд. Вне зависимости от того, понравится ли вам Equus или нет (помяните моё слово), он превзойдёт ваши ожидания. Так что пусть блямкает.
Поначалу, правда, можно и расстроиться. Фотогеничный интерьер вживую скромен. Много пластика, мало дизайна. В лучших корейских традициях. От создателей Гетца. Крупные клавиши, пиктограммы под сильную близорукость. Специфическая посадка и эргономика. Правда, сделано всё добротно, а главное, очень быстро понимаешь, к чему такая умеренность в отделке, — ничто не отвлекает от того, как здорово Equus едет.
Подкупает неожиданная адекватность откликов. Пятиметровая машина великолепно отзывается на минимальные движения акселератором. У неё чувствительные и эффективные тормоза с понятной зависимостью замедления от изменения усилия. Правда, они не отличаются особой выносливостью: после нескольких энергичных торможений подряд проявляется вибрация от перегрева. Поглаживаю подрагивающий руль, цитируя-приговаривая:
чего вы думаете, что вы их плоше?»
Немного остыв, машина успокаивается.
Тяговитого двигателя V8 4.6 совершенно не слышно: большую часть времени он не поднимает стрелку тахометра выше 2000 об/мин. Под полной тягой в салон проникает мягкий баритон. Но откройте окно — и до вас донесётся лишь «электрический» стон с мягким посвистом, отражённый от разделительного отбойника. Как напоминание о том, что мы уже видели прототип этого двигателя с приводным нагнетателем. Сейчас здесь 372 л.с., но и шасси и трансмиссия вполне справятся с существенно большим зарядом.
Зависит ли ваше настроение от работы «автомата» вашей машины? Моё — напрямую. Восьмиступенчатая коробка собственной разработки фирмы Hyundai — натуральное успокоительное. Последовательные переключения вверх и вниз происходят быстро и мягко, в полной гармонии с усилием на педали газа. Увы, кикдаун (переход на несколько ступеней вниз при резком ускорении) даётся Экусу с большой заминкой. Но сердиться сил нет — слишком хорош Hyundai при размеренном движении и в пробках, где требуются разгоны в четверть педали.
Пневмоподвеска великолепно фильтрует всю дорожную мелочь, разглаживает короткие волны. Ковровый, дорогой ход! Не хватает всеядности. Чтобы комфортно преодолеть крупные ямы или искусственные неровности, нужно замедляться до 30 км/ч. Тогда подвеска распускается и мягко переваривает препятствие, раскачивая седоков, словно на водяном матрасе. Не пытайтесь, например, ходом, по-мерседесовски, проехать «лежачего полицейского»: Equus врубится в него на пределе энергоёмкости амортизаторов.
Как бы больно ни было лошади, она молчит. Даже на загородной двухполоске, испещрённой злыми поперечными трещинами, в салоне слышно не подвеску, а лишь приглушённые шлепки 18-дюймовых колёс. Гул шин — основной шум. Он не слишком громок, чтобы вызвать ощущение дешевизны, но на несвежем асфальте сохраняется постоянное акустическое давление. Подобрать бы что потише, чем штатный Hankook размерностью 245/50 R18. Хотя к сцепным свойствам шин претензий нет: и в поперечном направлении они держат уверенно, и блокировка при экстренном торможении начинается именно тогда, когда её ждёшь.
Не всякий Equus гладко стелет, а только топ-модель с индексом 460 и пневмоподвеской. Мы взяли второй Equus, белый с двигателем V6 3.8, у которой адаптивные амортизаторы дополнены обычными пружинами. Машину словно подменили! Крылышки на капоте в этом тесте достались не тому автомобилю. Как там в «Хорошем отношении к лошадям»?
На круп водителя теперь приходят вибрации всех мастей, руль бьёт по рукам при проезде поперечных стыков. Пружинная подвеска, будучи нагруженной боковыми силами, не в состоянии обеспечить заданный «четыреста шестидесятым» уровень комфорта. Кажется, что и кренится Equus 380 сильнее. Чёрный седан далеко не идеален на плохом покрытии, но он несравнимо лучше белого. Прямо вот небо и земля.
Управляемость — вроде бы второстепенное качество для такой машины, но в этом вопросе любой Equus доставляет серьёзное удовольствие. Команды исполняет быстро и точно, но без лишней резкости. Чинно-благородно. С чисто корейским отсутствием самоиронии он сделает всё, о чём вы попросите. Только помните о массе в две с лишним тонны. Вынуждая машину паче чаяния совершать экстренный манёвр, будьте готовы вращать руль на большие углы и мириться с ненатуральными провалами по усилию. Кроме того, Hyundai не кажется дюже манёвренным в стеснённых условиях: там, где S-класс разворачивается на пяточках, Equus требует сдать назад, заставляя отмотать все три с небольшим оборота от упора до упора баранки.
Как ни странно, из-за руля любой Equus воспринимается чуть более комфортным, чем с дивана. В чёрной машине эта разница заметнее, поскольку тут в целом спокойнее. Когда сидишь на втором ряду, чувствуется, что морда у этой лошади тяжелее крупа, и, например, при проезде «лежачих полицейских» амплитуда вертикальных колебаний сзади выше, а демпфирование не так эффективно. И всё же на заднего пассажира Equus тоже производит весьма благоприятное впечатление. Потолок, обитый алькантарой, моторизованные шторки на окнах, холодильник. Нужно сильно напрячься, чтобы найти недостатки.
Исходный профиль задних сидений неплох, но набор регулировок невелик. Спинка и подушка увязаны общим сервоприводом. У Экуса 3.8 в исполнении Luxury сплошной задний диван, а восьмицилиндровый Royal — это два отдельных кресла, причём правое — с раскладной оттоманкой для невысоких людей. Опорой для ног рослого пассажира послужит сложенное буквой «зю» переднее кресло. Встроенным массажёром воспользоваться не удалось: вся пневматика главного кресла оказалась сломанной. А вот интегрированный в спинку вибратор разбередил душу: на максимальных оборотах моторчиков кажется, будто проглотил большой мобильный телефон.
Моего любимого эксперта по задним сиденьям, инвест-банкира Вагана Амичба, пришлось чуть ли не силой усаживать в Equus 460 — сильны у этой публики предубеждения. Зато потом мы больше часа оживлённо обсуждали Hyundai в Скайпе. Вагана машина тоже тронула. Сошлись на том, что корейцы создали «Ph-нейтральный» автомобиль. Пусть в Экусе нет каких-то особенных, привлекающих внимание штучек, зато он не раздражает даже взыскательного потребителя.
Я вижу Equus в корпоративных гаражах прижимистых банков, где уже знают Hyundai. Амичба прочит его ещё и на роль разгонной машины, которая частенько нужна владельцам S-классов, «семёрок» BMW или Audi A8. Детей там в школу возить или жену пересадить с Мерседеса на что-то достаточно статусное, но недорогое в обслуживании и при страховании. Главная задача — заставить потенциального владельца сесть в Equus и поездить несколько дней. Машина позаботится об остальном. Только Equus 380 без пневмоподвески лучше не предлагать.
К сожалению, сегмент, в который вошёл Equus, беден случайными клиентами. А Hyundai — сущая находка для такого. Для человека, способного взглянуть на представительский автомобиль под непривычным углом. Глупо сватать «корейца» московским девелоперам, но он может стать открытием для того, кто ищет спокойствия за рулём дорогого кроссовера или бизнес-седана. Вот создатель Драйва Антон Болотов пребывает в восторге от Экуса, хотя его тошнит от интерфейса бортового компьютера. Но велика ли аудитория таких 35-летних нонконформистов из интернет-индустрии?
По злой иронии и без того непростую жизнь Экуса ещё сильнее усложнит ближайший родственник. Седан Kia Quoris блеснул на Московском мотор-шоу: и дизайном, и оснащением, и предполагаемой ценой (в районе 2,9 млн). Несмотря на то что Quoris не получит V8, у него есть понравившаяся нам пневмоподвеска. Мне удалось усадить в Equus 460 человека, уже водившего Quoris в Корее: по настройкам шасси Kia и Hyundai близки. Плохая новость для Экуса, поскольку Quoris может оказаться на полмиллиона дешевле. Но Equus в свою очередь скоро ждёт рестайлинг. Вот ужо устроим им сравнительный тест.
Повлияет ли Equus на статус марки Hyundai? Пока налицо трудности самоидентификации. Прыгнули за пять метров, а как жить в премиуме, не знают. Уже есть шоу-рум на Тверской, но тестовый Equus надо забирать в Жулебино. Его могут отдать незаправленным или неисправным. Я замечаю, например, что наиболее неуважительно относятся к Экусу на дороге водители Солярисов, Сонат и разномастных i-каров. Они же подчёркнуто игнорируют его на парковке, в то время как нету отбоя от любопытных водителей немецких и японских машин бизнес-класса.
Мне Equus не просто понравился — он пробудил интерес ко всему корейскому автопрому. Неважно, что нам, европейцам, ближе имидж Kia. Главное, мне снова стало любопытно наблюдать за корейцами. Европейские, американские и японские марки я считаю в различной степени состоявшимися и не жду от них сюрпризов. В Старом Свете зажигают только итальянцы. А из Кореи доносится пульс новой жизни. Корейцы торопятся. Торопятся дописать что-то от руки на эрзаце отпечатанной автомобильной энциклопедии. Задний привод, многолитровые «атмосферники» V8. Сегодня это уже не нужно, но очень понадобится завтра, когда поднимутся рыночные котировки воспоминаний.
Столетний автомобиль, каким мы его знаем, стареет. Мы наблюдаем его величественный закат. Полагаю, на свете уже нет марок, кроме корейских, которые успеют, пройдя сквозь детство, отрочество и юность, вступить в зрелость до наступления эпохи новой энергетики. Становление китайских брендов придётся уже на электрическую эру. Может быть, ещё Lada блеснёт на нефтяных харчах, но вряд ли мы когда-нибудь увидим представительский седан с ладьёй на капоте. A Equus — тут, рабочая лошадь корейского бизнеса.
