Приближаемся к конкурентам на китайском кроссовере Haval F7

Рассчитанная на молодую аудиторию «семёрка» не является заменой схожему по размерам Н6. Они будут выпускаться параллельно. Литера F — это Future (будущее), Fashion (стиль) и Fun (удовольствие). С последним у Хавейла пока не очень.

Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.

На слайдах и сводных таблицах всё выглядит очень неплохо: F7 построен на новой платформе с применением высокопрочных сталей. Кузовные панели, за исключением крыши, прошли гальваническую оцинковку. В арсенале — пара турбомоторов: 1.5 (150 л.с.) и 2.0 (190 л.с.). Они агрегатируются с семиступенчатым преселективным «роботом» собственной разработки («механика» не предусмотрена вовсе). Передне- или полноприводная трансмиссия могут сочетаться с любым из двигателей.

Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.

Обойдя обрусевшего «китайца» кругом и обследовав потаённые уголки, не нахожу, к чему придраться. Зазоры на кузове — стык в стык, бамперы не топорщатся, некрашеный пластик прилегает плотно. Жаль, создатели поскупились на дополнительные уплотнители по низу дверей. В слякотную погоду в зазорчики между ними и порогами полетит грязь. А при отрицательных температурах двери могут и примёрзнуть. Такое случается, скажем, с Кугой.

К слову, ни Kuga, ни схожий по размерам RAV4 среди прямых конкурентов F7 не значатся. В соперники официально выбраны Tucson, Sportage и CX-5. Лично я слабо представляю выбор между Маздой и Хавейлом. Но, по идее, полноприводный F7 2.0 в топовой конфигурации за 1 819 000 рублей на десять тысяч дешевле 150-сильной моноприводной Мазды 2.0 Active с «автоматом». Помимо светодиодных фар, отделки кожзамом, обогрева дивана и прочих пряников Haval предлагает адаптивный круиз-контроль с системами предупреждения столкновений и экстренного торможения перед препятствием. Не каждый кроссовер D-класса может похвастаться такими ассистентами.

А начинаются цены на Haval от 1 449 000 за полуторалитровую «семёрку». Переднеприводный Sportage 2.0 АТ Classic на 101 тысячу дороже, такой же Tucson — на 120 тысяч. В Хавейле отлично понимают, что подобного разрыва как такового недостаточно, чтобы переманить публику у «корейцев», поэтому добирают лайки щедрым и где-то даже беспрецедентным оснащением. Бесключевой доступ в салон, подрулевые лепестки переключения передач, обогрев руля и передних кресел, мультимедийная система с девятидюймовым сенсорным дисплеем, климат-контроль (правда, однозонный) — всё это включено в список базового оборудования.

Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.

На центральном тоннеле под правой рукой предусмотрена площадка под контроллер, управляющий ездовыми настройками. Такой есть у F7 для Китая. Но в России системой Terrain Response (название буквально как у Ленд Ровера!) с шестью предустановками руководит неприметная кнопка в основании центральной консоли. Сэкономили. Программы выбираются последовательно, что в движении приводит к ошибкам: легко промахнуться мимо нормального режима и попасть, например, в «Песок».

С места 190-сильный Haval трогается рьяно, но вскоре после старта дерзость сходит на нет. Поверить в паспортную отдачу можно лишь под полным газом, да и то в режиме Sport. Он, к слову, оптимален для повседневного использования, разве что в пробках мешает неоправданно резкий отклик на подачу топлива. «Робот» неплох: переключается быстро, едва уловимо и по большей части своевременно. Но почему так долго включается задняя передача? С момента перевода джойстика в реверс до начала движения проходит добрых три секунды!

Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.

С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.

Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.

И всё же «семёрке» по силам преодолеть лёгкое бездорожье. Причём оптимальным режимом вновь оказывается Sport. Более резвое срабатывание электроники обеспечивает наиболее прямую связь между акселератором, мотором и колёсами. Если же требуется больше пробуксовки, например, в грязи или песке, достаточно отключить систему стабилизации. Китайский Terrain Response — штука в целом бесполезная и скорее путает водителя.

Известно, что у кроссоверов с мотором 1.5 (а также переднеприводников 2.0) данная система усечена до четырёх режимов, обозначенных по-русски как «Эко», «Нормал», «Спорт» и «Снег». Больше и не надо. Вдобавок маленький двигатель на 65 кг легче, и общая масса ниже более чем на центнер — всё это сулит улучшение управляемости. Если две версии не отличаются настройкой амортизаторов, то базовые 17-дюймовые колёса должны положительно повлиять на плавность хода… Даже жаль, что такие «семёрки» не представлены на тест-драйве. Надумаете брать Haval, попробуйте сперва версии попроще.

Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.

«Семёрке» не хватает тонкой настройки силового агрегата и шасси. Какая-то она бесхарактерная и дарит больше радости в статике, чем в движении. Но глупо отрицать и очевидный прогресс китайской марки. Возможно, Haval ещё не конкурент Мазде, но совсем недавно, на моём журналистском веку, мы так же писали об автомобилях KIA, а вот как всё обернулось. Есть ощущение, что и Haval уже практически подкатился на дистанцию атаки.

Тест-драйв Haval H5 на Дороге разочарований

Старта продаж этого внедорожника ждали с таким нетерпением, которому любой из нынешних бестселлеров позавидует. А когда продажи, наконец-то, стартовали, оказалось, что не особо-то много счастливых обладателей Haval H5 наблюдается в регистрационных отделениях ГИБДД. До статуса бестселлера ему явно далековато. В чём проблемы?

Проблемы есть, и производитель, в конце концов, вынужден был признать их: спрос на H5 ожидался высоким, но в реале оказалось, что он не просто высокий, а чуть ли не ажиотажный. И тульский завод Haval (а именно там и собирают эту модель) в стартовой стадии разворачивания производственных мощностей оказался не способен адекватными объемами производства удовлетворить интерес автомобилистов. Очередь за недорогим внедорожником вытянулась на 2 – 3 месяца. А те потенциальные покупатели, кто не готов вставать в хвост этой очереди, разочаровываются в Haval и уходят в дилерские центры конкурентов.

Бренд принял меры: решил производство Haval H5 наладить в двухсменном режиме, и с осени заняться сокращением времени ожидания модели покупателями. ( Подробнее об этом в нашем материале ). Но откуда такой спрос? Чем так привлекает эта модель российских автомобилистов?

Как только первый Haval H5 появился в ближайшем дилерском центре, тестовая команда АВТОСОЮЗа отправилась на исследование секретов привлекательности модели.

Первый секрет разгадали быстро, он на поверхности: рамный внедорожник-иномарка со стоимостью чуть за миллион, это внеконкурентно. Даже для кроссовера по сегодняшним меркам недорого, даже для седана может быть приемлемо, а тут целый внедорожник.

Чтобы разгадать второй секрет, Н5 надо было увидеть «живьём». Многих разочаровывает решение китайцев возродить модель на нашем рынке в столь древнем кузове. «И с такой внешностью он сегодня может кому-то понравиться?» – Задавались мы вопросом, рассматривая интернет-картинки этой машинки. «Может!» – Сформировался ответ при очном знакомстве.

Почему-то в реале Н5 смотрится иначе, чем в виртуале. Да, не брутальный, – как сейчас модно в этом сегменте; да, не агрессивный, – что тоже просматривается в дизайн-трендах. Но и не отталкивающий. Располагающий к себе и вполне приятный экстерьер. Может быть, чуть приторный, но от слова «приятный». Просто Н5 не очень фотогеничен, – то, как получается на фотках, и то, как воспринимается на самом деле – две хоть и небольшие, но разницы. А за рулем о внешности и вообще забывается…

Третий секрет обнаружили под капотом – на кожухе двигателя лого Mitsubishi, – силовой агрегат ну не прям оттуда, а через лицензию, но все равно к японцам у нашего автомобилиста доверия пока больше. И к чугуну, из которого отлит блок этого экс-японца, доверия больше, чем к силумину: надежнее, долговечнее. И к 62-амперчасовому аккумулятору, которому предстоит трудиться в наши морозы…

И, наконец, главный секрет рассмотрели на подъемнике – такой серьёзной антикоррозионной защиты в заводском исполнении уж и не припомню, когда видели, да и доводилось ли видеть вообще. Днище, рама, мост, подвеска… Даже металлическая защита бака покрыта толстым слоем водоотталкивающего состава.

Но и здесь не обошлось без разочарований – защита двигателя пластиковая, коробка вообще голая беззащитная, в колесных нишах уменьшенная пародия на локеры… Под себя всё это надо будет решать по-серьёзному.

Подробнее о знакомстве с Haval H5 в статике, о роскошном пространстве салона и приличной эргономике кокпита в нашем предыдущем материале о модели. Пора переходить к собственно тестовым впечатлениям.

ИДЁМ НА ПОСАДКУ

Степень удобства посадки в салон зависит от нескольких факторов. При первом знакомстве с возрожденным китайским внедорожником подумалось, что людям роста среднего и ниже нужна бы подножка. На тестовом автомобиле дилер реализовал эту затаенную мысль, и оказалось, что подножка мешает комфортной посадке людям роста среднего и выше.

Это фактор номер один – рост и допоборудование. Фактор номер два – комплекция и статус. Гражданам очень солидных габаритов в статусе пассажиров второго ряда занимать свои места, возможно, придется бочком – задние двери распахиваются на угол очень далекий от прямого.

Но заняв места в салоне, комфортно разместиться в нем особых проблем не вызывает ни у пилотов, ни у пассажиров вне зависимости от роста и комплекции. У водителя электрорулилки кресла, удобный выдвигаемый подлокотник, сотня миллиметров пространства над затылком. У пассажиров удобные сиденья, и тоже подлокотник, и тоже сотни миллиметров свободы по всем направлениям, и даже в коленях.

ВНИМАНИЕ НА СТАРТ

У водителя, привыкшего к АКП, старт Haval H5 может вызвать рейсерские ассоциации. Это не выдумки – это реальные эмоции потенциальных покупателей, освобождавших нам место за рулем после своей тестовой поездки. На самом деле ничего необычного в трогании с места у Н5 нет, просто все версии автомобиля на «механике», а МКП, в отличие от «автомата», не «тормозит» абсолютно! Люди привыкли уже к особенностям работы автоматической трансмиссии, считают даже небольшую природную «задумчивость» АКП нормой, а то, что на самом-то деле норма, для них уже адреналин.

В общем, ничего рейсерского ни в старте, ни тем более в последующем разгоне, у Н5 нет – обычный автомобиль. Двигатель у нас 2-литровый, 150 л.с. (чуть позже ожидается в продаже версия и с непридушенной под нашу налокомфортность мощностью – 177 л.с.), крутящий момент 250 Н.м. Откуда так много? – Турбированный. Расход 8,9 л/100 км в комбинированном цикле. Причем, не самого дорогого, а даже и допустимо 92-го бензина. Впрочем, так как в нашем регионе уверенности в нормативной качественности бензина, увы, нет, дилер советует заправляться 95-м – так оно вернее.

Разгоняется Н5 с ощутимыми турбоямками, то есть, не идеально бодро. По замерам производителя от нуля до сотни требуется меньше 18 секунд времени. Насколько меньше? По нашим замерам – на 3 – 5 секунд с двумя пассажирами и пустым багажником. Время очень сильно зависит от правильности работы рычагом 6-ступенчатой МКП. Ходы не очень короткие, но переключаются передачи внятно и четко.

Это мы уже на той самой «Дороге разочарований», которая в заголовке. Это не метафорическая, а вполне реальная дорога, которая получила такое прозвище от нашей тестовой группы за то, что не нашлось еще ни одного испытуемого автомобиля, который бы на ней хоть чем-нибудь не разочаровал бы: динамикой, устойчивостью, подвеской, проходимостью…

У городской черты начинается эта дорога асфальтом вполне гладким, вытянутым в ниточку (для замера разгонной динамики), потом переходит в изъеденный выбоинами запозавчерашний (здесь хорошо оценивается энергоемкость подвески). Потом пересекаем поселок с притаившимися чуть ли не на каждом шагу «лежачими полицейскими» (тоже тест энергоемкости) и выезжаем на бывшую бетонку. Далее грунт, берег озера, и в конце концов лечебные (для настоящих джиперов) грязи, куда периодически съезжаются авто- и мотоэкстремалы на релаксационные процедуры. Понятно, что до грязей доберется далеко не каждый, а самостоятельно выбраться оттуда вообще практически нереально. Рубеж разочарования у каждого свой. Каким он оказался у Haval H5?

Немножко разочарований можно словить даже и на гладком асфальте – нелинейный с турбоямками и не очень резвым подхватом разгон, – но H5 ведь не спорткар? Ощутимая валкость при скоростном маневрировании, и сомнительная курсовая устойчивость при движении на режимах, близких к максимально разрешенным километрам в час. – Но Н5 ведь не просто SUV, а практически настоящий внедорожник с зависимой, как и полагается по статусу, задней подвеской – именно её и слегка водит по асфальту, так она и должна работать в «тепличных» максимально приближенных к городским условиях.

Так что эти «асфальтовые разочарования» если и возникают, то у тех, кто пересаживается на внедорожник с кроссовера или того хуже. Кто привык к «городским» типам машинок и пока еще не почувствовал вкуса всепроходимого автомобиля.

Энергоемкость подвески Haval H5 выше всяких похвал – глотает без остатка все неровности наших городских и поселковых дорог, и даже «лежачих полицейских» позволяет вполне комфортно «пролетать» практически не притормаживая. Небольшой дискомфорт ощутился лишь на ряби «стиральной доски» – грунтовки, по которой перемещается гусеничная техника. На рулевом колесе вибрации уловимы, но это уже в зоне ответственности рулевого управления.

И, кстати, «шумка» у H5 очень хорошая – в салоне тихо и при разгоне, и на скоростях, и на выщербленных асфальтах, и на «виброгрунте».

Итак, мы на грунте – там, где «ашпятому» придется частенько бывать с охотничье-рыбацким багажом на борту. Следовательно, не мешает проверить антипыльные таланты автомобиля. Несколько раз на приличной скорости пронеслись туда-обратно по полевой дороге – и с ветром наперегонки, и в облаке самими же только что поднятой пыли. И когда атмосфера снова стала прозрачной, внимательно изучили маршруты проникновения пыли в салон.

В самом салоне всё как было, так и осталось – водитель ничего подозрительного не обнаружил, и даже исходный глянец пластика не пришлось салфеткой восстанавливать. Зато в дверном проеме попытки проникновения обнаружить удалось. Неудачные попытки: двери у Haval H5 с двойными уплотнителями, и дальше второго пыли проникнуть не удалось – её продвижение было остановлено.

Наконец, уже вообще без дорог лесной тропой (включив полноприводный режим), преодолев серию пригорков-спусков, добрались до заветной оффроуд-«поляны». И здесь-то нас постигло самое главное разочарование теста: ни одной более или менее вязкой грязинки, где можно было бы застрять на моноприводе и попытаться выбраться на понижайке, обнаружить, увы, не удалось. Лето у нас выдалось чересчур жарким и бездождливым, ручей, питающий болотце с «лечебными» грязями пересох, и весь доставшийся нам оффроуд выражался лишь складками местности и рыхлым грунтом на месте ожидаемой слякоти.

Вязкий грунт без проблем преодолевается на режиме 4L, для травянистых холмиков и канав достаточно и 4H. И, само собой, природной геометрической проходимости – дорожный просвет у Haval H5 204 мм, углы въезда/съезда по 24 градуса. Покружили по бывшему болотцу, попутешествовали по волнам ландшафта, в том числе и с помощью ассистентов подъема/спуска – работают! При диагональном вывешивании полюбовались артикуляцией подвески, похлопали дверями рамного внедорожника – естественно, не закусывают. Позабирались на вершину холма задним ходом в различных режимах полного привода …– проще всего взбирается в положении 4H.

И легли на обратный маршрут, резюмируя все прочувствованное. Haval H5 весьма проходимый, вместительный и, судя по отзывам владельцев версии предыдущей инкарнации модели, надежный и неприхотливый рамный внедорожник. Не суперсовременный, но при этом очень неплохо оснащенный и вполне комфортный. А самое главное – недорогой! По соотношению цена/качество конкурентов у него среди иномарочных SUV не наблюдается.