Вали больше, вези дальше: тест-драйв нового УАЗ Профи Полуторка
Полуторка… Слово-то какое знакомое! Обычно так называли ГАЗ-АА/ММ. Так причём тут УАЗ? Формально после окончания производства ГАЗ-ММ в Горьком в 1946 году и до 49-го этот грузовик действительно собирали в Ульяновске. Так что некоторое отношение та самая полуторка к УАЗу всё-таки имеет. Ну а главное, конечно, это грузоподъёмность нового Профи – полторы тонны. Чем не полуторка? Самая настоящая.
Работа над ошибками
Когда в конце 2017 года УАЗ показал свой первый Профи, некоторые сразу же засомневались: какой такой LCV может быть у этого завода, если всю жизнь УАЗ строил внедорожники? И зачем он вообще решил «топтать чужую поляну»? Правда, владельцы «чужой поляны» не слишком обеспокоились выходом этого «убийцы Газели»: путь топчет, не жалко. Много не вытопчет.
Так и получилось, и продажи не были слишком большими, а вот объективные претензии к Профи появились довольно быстро. Основная претензия оказалась довольно существенной: гружёный Профи вёл себя не лучшим образом. Как его ни грузи, а основной вес приходился на заднюю односкатную ось. Зад у грузовика проседал, а сам он «задирал нос»: нагрузка на переднюю ось становилась недостаточной, и он плохо управлялся. Особенно это было заметно при загрузке от тонны и выше.
Многие часто непотребно ругают отечественные заводы: мол, не хотят там прислушиваться к мнению народа. УАЗ стереотипы сломал и прислушался. Результатом работы над ошибками и стал новый Профи, который получил это несколько. спорное официальное имя «Полуторка». Внешнее очевидное отличие одно – задняя двускатная ошиновка (кроме полноприводных версий – для бездорожья односкатная ошиновка в любом случае предпочтительнее). Но на самом деле отличий от предыдущей версии Профи у этой машины намного больше, а неизменными остались по большому счёту только мотор и коробка передач.
Наибольшие усилия были приложены для того, чтобы решить проблему с управляемостью гружёного автомобиля. Для этого пришлось многое переделывать.
В стандартной версии (есть ещё удлинённая, о ней скажу чуть позже) на 30 мм увеличили базу (с 3530 до 3560 мм). Это позволило более равномерно распределить вес по осям, так что теперь с полной загрузкой на переднюю ось приходится 32% веса (1225 кг), на заднюю – 68% (2375 кг). Вместе с увеличенной на 48 мм по сравнению с предыдущим Профи передней колеёй эти изменения должны сделать управление полностью загруженного автомобиля более комфортным.
Обе подвески новой «Полуторки» тоже изменились. Ранее разнесённые амортизаторы и пружины теперь обрели более привычную конфигурацию (с амортизаторами внутри пружин), а сама подвеска обзавелась четырьмя продольными рычагами и более жесткой тягой Панара. В рулевом механизме появилось раздельное крепление рулевых тяг (которые стали прямыми) и демпфер.
Задняя подвеска выглядит похожей на старую, но это только внешнее и весьма обманчивое сходство. Во-первых, тут другие рессоры – с увеличенной стрелой прогиба. Во-вторых, колея по рессорам выросла на 49 мм, а вот колея колёс уменьшилась. Благодаря этому устойчивость должна повыситься, а крены в поворотах снизиться. Так ли это на самом деле – расскажу ниже.
Все тормоза по кругу стали дисковыми (раньше задние были барабанными), ну а сзади появились, как я уже говорил, спарки. Как видите, ходовая часть изменилась существенно.
Зато мотор и коробка передач остались прежними. Мотор – уже заслуженный бензиновый ЗМЗ 409 Pro объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), коробка – пятиступенчатая механика Dymos родом из Кореи.
На тесте было несколько машин: изотермический фургон и две тентованные платформы: обычная и удлинённая (длина – 7050 мм, колесная база – 4180 мм). И мне очень повезло, что меня посадили за руль именно удлинённого Профи – выглядит интересно, но ещё интереснее узнать, как он ездит.
В этот кузов помещается целых восемь европаллет. Рама удлинена за счёт двух вставок – в центральной части в заднем свесе. Ещё один плюс – это самый большой среди предлагаемых УАЗом баллон для газа (LPG, сжиженный пропан-бутан). Его объём – 150 л против 100 литров у машин с обычной базой. Заводское ГБО – это, конечно, опция, а не базовое оборудование.
Теперь вроде бы можно и за руль, но УАЗ – он на то и УАЗ, чтобы сделать тест грузовика интересным. Если на тесте обычного Профи журналисты в своё время возили по Сибири морковку и свёклу всяким овечкам-барашкам, то в этот раз нас заставили погрузиться в работу ещё глубже. Теперь мы регистрировались на Яндексе и работали в грузовом такси.
Начнём сначала
Странно, но буду честен: я прямо-таки кайфанул от процесса регистрации в приложении Яндекс.Про (Таксометр). Именно с этого многие и начинают. Если не получится пройти этот этап, в грузоперевозках человеку делать нечего (шутка).
Само по себе приложение простое и понятно. У него есть только два недостатка: очень сильно жрёт заряд батареи (видимо, из-за постоянно включенной геолокации и навигатора) и крайне высокая степень подозрительности. Понятно, что Яндекс стремится быть уверенным в своих водителях, но уж больно трудно приложение принимало фотографии моих документов. Водительское удостоверение ещё туда-сюда, а вот фотографию паспорта Яндекс никак не хотел принимать. Мол, он у вас испорчен. Потом всё-таки принял, но на шаге идентификации моей личности сервис никак не мог поверить, что тот прекрасный молодой человек на фотографии в паспорте и эта старая развалина на селфи – это одна и та же личность. Что поделать, в свои почти 38 я мало похож на себя же 20-летнего. Но если меня это беспокоит мало, то всех подряд подозревающий Яндекс.Про этот факт принять никак не мог и требовал от меня доказательств, что я – это я. В тот момент, когда меня это стало подбешивать, а из камеры телефона на меня, кажется, стал смотреть Феликс Дзержинский с наганом, приложение сменило гнев на милость и разрешило мне работать. Наконец-то! Открываем дверь и садимся за руль.
Внутри – всё тот же Профи, только чуть лучше. В качестве опции теперь можно заказать сиденья от Патриота, а рулевая колонка имеет аж две регулировки: по наклону и вылету. Они не слишком большого диапазона, но их вполне достаточно. Надо сказать, что положение руля относительно кресла и педалей тут вообще удачное, так что никаких сложностей нет, а регулировка колонки позволяет сесть и вовсе идеально. Единственное, что мне не понравилось, это возможности регулировки наклона спинки кресла. Во-первых, эту «крутилку» очень сложно найти: она оказывается аккурат между креслом и стойкой кузова, отчего подобраться к ней рукой очень сложно. А покрутить её – ещё сложнее. Во-вторых, мне при росте 179 см пришлось довольно сильно отодвигать сиденье назад, а в этом положении оно практически упирается спинкой в заднюю стенку. В итоге неправильная, но очень удобная посадка «полулёжа» мне оказалась недоступной. Да и любая другая, кроме «табуреточной», тоже. Первые минут десять я страдал, потом привык. И скажу сразу: за весь день работы (а были поездки не только по Москве, но по области) я ни разу не почувствовал от посадки дискомфорта. И это хорошо.
Плохо, что в большой снаружи кабине внутри весьма тесновато. Формально она трёхместная, но, скорее всего, именно тут и становится понятен смысл названия «полуторка» – справа от водителя нормально сядут только полтора человека, а никак не два. Мы же ездили вдвоём: я и опытный водитель Александр, который сидел рядом со мной и выполнял обязанности экспедитора. Вдвоём места хватает, но, например, нам хотелось снять куртки, но деть их было некуда. Небольшой отсек под пассажирским сиденьем был занят инструментом, а свободное место между нами, куда по оптимистичным расчётам УАЗа и очень гипотетически может сесть ещё один пассажир, поместился мой весьма скромных размеров кофр для фотоаппарата. В итоге положить в кабине вещи просто некуда. Зато в карманы дверей помещаются даже литровые бутылки с водой. Странно, да.
9 тест-драйвов грузовиков от российских блоггеров
Не всё только тест-драйвы седанов да паркетников устраивать, кто-то должен и грузовики с тягачами «объезжать». Этим и озадачились наши с.
Не всё только тест-драйвы седанов да паркетников устраивать, кто-то должен и грузовики с тягачами «объезжать». Этим и озадачились наши с вами соотечественники, ведущие свои автомобильные блоги. Представляю вашему вниманию подборку самых интересных тест-драйвов за последние несколько лет.
1. Первый тест-драйв Урал NEXT.
Группа ГАЗ провела тест-драйв грузовиков семейства «Урал NEXT»
2. Тест-драйв DAF XF EURO 6
Тест-дрйв DAF XF euro 6 состоялся в Бельгии 16.07.2014
3. Тест-драйв мусоровозов Volvo Trucks.
Столичные коммунальщики эксплуатируют 13 мусоровозов на шасси Volvo. Ежедневно на линию выходят 11 компактных Volvo FL 4×2 с двигателями мощностью 240 л.с. и надстройкой GeesinkNorba объемом 15 м3 и 2 мусоровоза Volvo FM 6×2 c поворотной осью, мотором 330 л.с. оснащенных надстройкой GeesinkNorba объемом 22 м3.
Компания «Хартия» принимает непосредственное участие в программе по раздельному сбор мусора на территории Северо-Восточного административного округа Москвы. Посмотрите, как работает система селективного сбора мусора.
4. Тест-драйв Scania (скандинавская сцепка) в рамках мероприятия Scania Winter 2015
Норвежский тест-драйв со Scania. Испытывали скандинавские 25-и метровые сцепки на дорогах Норвегии. В данном ролике задействованы классический лесовоз и рефрижератор.
5. Volvo FH I-Shift Dual Clutch (двойное сцепление)
В октябре 2014 года в испанской Малаге состоялся тест-драйв грузовых автомобилей Volvo FH с коробкой скоростей I-Shift Dual Clutch, а также топовой модели Volvo FH16 с двигателем мощностью 750 л.с. Евро 6. В ролике своими впечатлениями делятся ведущие отраслевые журналисты.
6. Тест-драйв строительной техники Renault K и Renault C
Тест-драйв самосвалов проходил в карьере, в пригороде Барселоны.
Грузовик, который смог: лосиный тест Volkswagen Crafter
Многие из нас любят посмотреть, как облажался тот или иной производитель на лосином тесте. Некоторые, наверное, вспомнят, что наделал в прошлом году гибридный кроссовер одного очень популярного японского производителя, который не смог пройти тест на скорости 70 км/ч (смог на 68, но этого недостаточно). Кроссовер – это, конечно, духовно и скрепно, но неинтересно. Что будет, если попытаться пройти лосиный тест на грузовике? Этого ещё никто не делал, так что надо попробовать.
Два слова о Volkswagen Crafter
Думаю, сначала надо хотя бы немного рассказать об испытуемом. Гнать на полигон КамАЗ нам показалось сложным, за что скажем спасибо нашему законодательству (не везде можно проехать, нужно делать карту для тахографа, так что одной категорией в правах не обойдёшься). Поэтому мы решили взять более удобный для города автомобиль – Volkswagen Crafter. Его премьера состоялась три года назад, но всё-таки нам он интересен. В первую очередь тем, что он – типичный грузовик, как мы и хотели. А во вторую, Crafter – грузовик с претензией на легковую управляемость. Ну, может, не совсем на легковую, но на «минивэнную» точно. Тут и руль острее, и электронных помощников, которые не дадут нам убиться на полигоне, много. Особая надежда у нас на систему стабилизации ESC, которая и должна помочь пройти этот тест.
Ходовая часть Крафтера – нечто среднее между легковой машиной и грузовой. Задняя подвеска тут рессорная, а вот передняя – обычный МакФерсон. Мотор – двухлитровый турбодизель мощностью 109 л.с. (280 Нм момента), коробка – механическая шестиступка, привод – задний. Пока этой информации достаточно, но во время теста мы разберём поведение всей этой техники подробнее.
Лось против Сааба
Нельзя вот так вот взять и сделать лосиный тест, не вспомнив, откуда он вообще взялся.
Тут, как говорится, «мем смешной, а ситуация грустная»: лоси частенько устраивали ДТП, в которых погибали люди. Вообще, первое ДТП с этим животным было зафиксировано в 1948 году. История даже сохранила имя этого человека, его звали Джулиан Шермис. К сожалению, я не нашёл информацию о судьбе этого человека: пострадал ли он вообще в этой аварии, погиб или выжил, я не знаю. Судьба лося мне тоже неизвестна.
А потом в ДТП с лосем погиб один из топ-менеджеров Сааба. Это был уже сигнал к действию. Почему аварии с лосями так опасны и так многочисленны? Сааб пошёл своим путём: пытался сделать машины прочнее. Да и «лосиный тест» в представлении Сааба выглядел немного странно: машину били о трёхсоткилограммовое чучело лося, чтобы проверить, не пострадают ли в этой ситуации водитель и пассажиры. Нам этот путь не интересен в первую очередь потому, что Сааба больше нет, а лоси остались. Ничего против лосей не имею, но Сааб жалко.
Современный лосиный тест выглядит иначе: в нём надо не сбить лося, а объехать его. Но тест всё равно называется лосиным. И тут тоже есть своя история.
Ещё в 70-е года прошлого века шведское издание Teknikens Värld ( «Мир техники») придумало своё испытание для автомобилей. Суть его заключалось в том, чтобы автомобиль с полной нагрузкой (максимально допустимым количеством человек в салоне и грузом в багажнике) в сухую погоду на накачанных по заводской рекомендации шинах делал резкий манёвр, имитирующий объезд препятствия с выездом на встречную полосу и с последующим возвратом в свою. Журналисты Teknikens Värld делали это больше «шутки ради», потому что никаких официальных результатов они не давали. Проехал автомобиль на желаемой скорости – хорошо. Не проехал – ну бывает.
Со временем их забава стала популярной, а ее результаты обрели большое значение для продаж на шведском рынке. Но какого-то запоминающегося названия у теста не было. Помог случай в 1997 году, когда журналист Teknikens Värld по имени Роберт Коллин перевернул на 60 км/ч автомобиль, который производитель скромно называл в рекламе Weltklasse (мировой класс). Шведские шутники сразу же окрестили этот автомобиль Vältklasse, что переводится как «переворот-класс», а производители поинтересовались у Коллина: почему вы так дёргаете рулём на своём тесте? Коллин ответил: «А вдруг на дорогу выскочит лось? Такой манёвр спасёт жизнь». С тех пор тест получил своё имя – elk или moose test. То есть тест на лося. А вот тот неудачливый производитель, кстати, так потерял в репутации, что шустро изобрёл систему стабилизации ESP. Другого способа восстановить подорванное доверие со стороны потенциальных покупателей не нашлось.
Наши дни
Теперь вернёмся на полигон. Как проходить этот тест будем мы?
Проходить мы его будем по стандартной легковой методике. Конечно, это несправедливо по отношению к грузовому автомобилю, но давайте говорить откровенно: лоси, полосы и дороги одинаковые что для легковушек, что для грузовиков. Поэтому мы будем уходить от столкновения с потенциальным лосем точно так же, как это делали бы на легковом автомобиле. Мне это заметно усложнит задачу, но лёгкой жизни мне тут вообще никто и никогда не обещал. Кроме того, у нас будет возможность сравнить результат Крафтера с другими машинами, которые этот тест в своё время уже проходили. На грузовиках этого никто не делал, так что сравнивать придётся с именно с легковыми машинами. А если учесть, что и условия прохождения легковые, то Крафтеру придётся на испытании и вовсе тяжело.
А что такое эти самые легковые условия? В первую очередь, это разметка под тест. Ширина коридора – три метра. Крафтеру там будет тесновато, но что поделать. Длина переставок – 13,5 метров, длина пути по соседней полосе, изображающей встречку, – 11 метров. Расстояние между полосами – один метр. Таким образом, нам надо из коридора шириной три метра перестроиться приблизительно на четыре метра за 13,5 метров пути. При ширине автомобиля 2,1 м (без учёта зеркал) и снаряжённой массе почти 2,6 тонны – задача непростая.
Машина обута в летние шины, покрытие на полигоне сухое. Груза нет. Что же, попробуем!
Где-то заплакал кроссовер
Итак, приступаем к тесту. Начнём с минимальных 50 км/ч. На этой скорости Крафтер проходит тест без проблем. А вот дальше начинается нечто странное. Уже на 57 км/ч я пройти тест не смог. Это очень странно, и в этом надо разобраться. Хотя разбираться тут не в чем: во всём виновата как раз система стабилизации. ESC Крафтера – это целый комплекс систем, в которую входит система контроля тягового усилия ASR. Кроме того, тут есть защита от опрокидывания, которая контролирует продольное и поперечное ускорения машины и в случае приближения к критическим показателям активно вмешивается в управление. Машина начинает тормозить, причём не только основной тормозной системой, но и двигателем. И получается, что управлять ей полноценно не получается. Так как во время теста можно действовать только рулём (нажимать на педали тормоза и газа нельзя), то Крафтер, чуя, что водитель сходит с ума, старается его спасти от необдуманного манёвра. Надо признать, у него это получается очень хорошо. Настолько, что разогнаться и пройти тест быстрее невозможно: автомобиль в ходе первой же переставки сбрасывает скорость, а на оценку ситуации в момент переставок времени критически не хватает. Выход один: отключить ESC и проходить тест без помощников. Но вот беда: кнопкой можно выключить только ASR, полностью выключить систему стабилизации невозможно. Сама останавливаться машина не будет, но и вылететь с полосы не даст. Что же, так даже интереснее. Что будет, когда скорость окажется слишком высокой? Пробуем. Выключаем ASR и заходим на следующие заезды.
И вот тут начались чудеса технологии. Крафтер спокойно прошёл тест на скорости 55 км/ч, 60 км/ч, 65 км/ч и – внимание! – 70 км/ч! Напомню, что легковой автомобиль обязательно должен пройти этот тест на 60 км/ч (в 1997 году именно на такой скорости перевернулся A-Klasse), а если он проходит на скорости 69 км/ч, то считается полностью безопасным. Но то – легковой автомобиль. А тут – грузовик, который в два раза тяжелее. Да что там говорить, гибридный RAV4 смог пройти этот тест только на 68 км/ч. Потом его как-то всё-таки смогли протащить и на 70, но история с ним не вполне ясная. А Крафтер прошёл легко. Но это ещё не финал.
На 72 км/ч после завершения второй переставки я задел конус ворот. Чуть-чуть, но задел. Просматривая видео прохода, я пришёл к выводу, что пытаться проходить тест на этой скорости повторно смысла нет: передняя ось уходит в снос, и ширины коридора при возврате на полосу во время второй переставки уже не хватает. Обидно, потому что конус задел, но не сбил. Формально – не прошёл. Увы. Не буду приукрашивать ситуацию и проход на 72 км/ч засчитывать не стану. Поэтому официальный финальный результат прохождения лосиного теста на Volkswagen Crafter второго поколения – 70 км/ч. Хорошо ли это? Это отлично. Сейчас посмотрим, почему именно.
Давайте ещё немножко добавим скорости и попробуем пройти тест на 75 км/ч. Перевернуть Крафтер я не боюсь: он показал себя очень устойчивым. Но мне интересно, что будет дальше. Пробуем.
На этой скорости вовсю вмешивается физика. И она неумолимо жестока: вес Крафтера не позволяет на такой скорости совершить переставки в узких легковых коридорах. Можно было бы ожидать, что разгруженная задняя ось пойдёт в занос, но этого не происходит. Снос передней оси – это самое страшное, что происходит на скорости 75 км/ч. Но ни о каком критическом сносе или заносе речи нет: грузовик отлично выдерживает прямую, ни на йоту не приближаясь к уходу в «неуправляемый полёт» (глубокий снос/ занос). А вот этот самый импульс – мера механического движения тела – слишком велик. Его рассчитывают по формуле mV, где m – масса тела, V – его скорость. Импульс – величина векторная, и направление импульса совпадает с направлением вектора скорости. Что это означает на русском языке? Это означает, что при критическом увеличении скорости на лосином тесте Крафтер просто начал ехать прямо уже на первой переставке: всё-таки это тяжёлый грузовик, и сила трения в пятне контакта шин с дорогой тут оказалась меньше, чем его инерция. Другими словами, Крафтер плохо реагировал на повороты руля, а его передняя ось срывалась в снос. И это хорошо. Потому что при этом автомобиль оставался управляемым, а уже при небольшой потере скорости из-за сноса начинал следовать за поворотом передних колёс.
Зачёт или нет?
Какую ставим Крафтеру оценку за лосиный тест? Однозначно – зачёт. Он его прошёл по легковой методике, что само по себе сделать трудно для грузовика. Во-вторых, он его прошёл лучше некоторых кроссоверов. Давайте вспомним некоторые цифры. Вот, например, Jeep Grand Cherokee в 2012 году прошёл тест на скорости всего лишь 63,5 км/ч. Потом, правда, этот показатель улучшили, но максимум до 71 км/ч. Toyota Hilux в 2016 году прошла тест только на 59,5 км/ч, Citroën C4 Picasso в 2007 году – 54 км/ч. Спору нет, есть автомобили, которые проходят тест быстрее, и для большинства современных легковых автомобилей те же 70-72 км/ч – показатель хороший, но не выдающийся. Но на то они и легковые.
Ещё один важный момент – это работа электроники. Пока мы не выключили ASR, Крафтер в принципе не давал создать аварийную ситуацию. Вот это, наверное, наиболее ценное наблюдение. Система курсовой стабилизации работает очень хорошо, и единственное, против чего воевать бесполезно, – это масса автомобиля. Впрочем, грузовик должен весить много. А если он ещё при этом и показывает такие результаты на лосином тесте, то честь ему и хвала.
