Только вперед, ни шагу назад: тест-драйв Урал-4320

Вечный солдат России

А если точнее, то ещё и Советского Союза. И началось всё в 1961 году, когда Уральский автомобильный завод, расположенный в Миассе, порадовал армию, но ещё больше – нефтяников и переработчиков своим автомобилем Урал-375Д. Эта машина очень быстро получила говорящее имя «Обжора»: грузовик мог сожрать 50-70 литров горючего на сто километров пути. Притом не солярки: его восьмицилиндровый семилитровый мотор был именно бензиновым. Военные вообще дизель уважают больше, а тут ещё и сравнительно небольшой ресурс, и бензин, и аппетит немереный… Нужно было с этой машиной что-то делать, и в первую очередь – менять силовой агрегат. Так и появился дизельный Урал-5320.

Было это в 1975 году, но до 1992 года Урал-375Д так и не был снят с производства, тем более что некоторое преимущество перед новой машиной он всё же имел: проходимость предыдущего автомобиля оказалась чуть выше. В основном благодаря тому, что его бензиновый мотор не был оснащён регулятором частоты вращения топливного насоса, который стоял на дизельном Урале. Урал-375Д мог ехать на минимальных оборотах по бездорожью, а его преемник в тех же условиях пытался самостоятельно увеличить подачу топлива и провернуть колесо в грязи – даром что дизель! Тем не менее Урал-4320 со временем заменил в армии своего бензинового предшественника.

Впрочем, не так быстро «призывная комиссия» признала новобранца годным для службы. Первые попытки призвать в ряды армии дизель особого успеха не имели: мотор Урал-640, который пытались подружить с Уралом-375, оказался ненадёжным, и было принято решение построить совсем другой Урал, для чего Ярославскому моторному заводу был сделан заказ на проектирование нового дизельного силового агрегата. Потребовалась и новая коробка передач, поэтому с 1969 года конструкторы засели за кульманы с целью не просто модернизировать уже существующую машину, а сделать практически новый автомобиль.

Урал-4320 хоть и получился внешне похожим на Урал-375Д, но довольно сильно отличается от него конструктивно. С 1977 года силовым агрегатом Урала-4320 был двигатель КамАЗ-740, но после пожара на заводе в 1993 году Урал вернулся к моторам ЯМЗ, и теперь их стало два: шестицилиндровый ЯМЗ-236НЕ2 и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Машина, которую мы сегодня будем разглядывать, оснащена как раз восьмицилиндровым V-образным мотором. Его мощность – 240 л.с., объём – 10,85 литра. В общем, есть что посмотреть.

Найди пять отличий

Для большинства нормальных людей Урал – это большая машина с шестью колёсами, но не ЗиЛ и не КрАЗ (если последние ещё кто-то помнит). А ведь по некоторым деталям Урала можно приблизительно определить возраст машины и тип мотора под капотом. Такие знания, наверное, практической пользы не принесут, но при случае можно красиво выпендриться перед друзьями. Поэтому рассказываем.

Если «морда» Урала не слишком сильно вытянута, то перед вами машина, выпущенная до 2000 года, а под капотом у неё шестицилиндровый дизель ЯМЗ-236НЕ2 (после 2000 года все Уралы выпускали с длинным капотом). Если справа на крыле нет воздушного фильтра, то мотор стоит другой, а именно – КамАЗ-740, и машине тоже больше 15 лет. Ну, а Урал с новой кабиной, выпущенный после 2009 года, отличить можно сразу: на нормальный Урал он уже мало похож, трепетного восторга не вызывает, так же как и ужаса и уважения. Другое дело наша машина: Урал во всей своей мужской красе. Осмотрим его повнимательнее.

Длинный нос – это не только следствие того, что куда-то надо было уместить внушительных размеров мотор. Дело в том, что сразу за решёткой облицовки стоит пара масляных радиаторов. Под бампером – скоба, наступив на которую можно забраться на бампер для того, чтобы открыть капот. Интересно же глянуть, как выглядит V8 Урала.

Что ж, как и ожидалось, генератор вынесен на самый верх, воздухозаборник стоит выше крыла. В брод глубиной до одного метра можно лезть смело, только жалюзи радиатора закрыть надо. А вот на максимально преодолеваемую Уралом глубину (до 1,7 м «с учётом волны» – так сказано в инструкции) без некоторых приготовлений заезжать не стоит. Впрочем, отключить муфту вентилятора, убедиться в герметичности аккумуляторов (их два) и закрыть специальным бродовым клапаном выхлопную трубу не слишком долго.

Под капотом есть устройство, которое должно обеспечить запуск двигателя в мороз. Доступ к «пульту управления» достаточно удобен. Посмотрим, что тут можно понажимать.

Одним тумблером включаем насос, затем – электроподогрев охлаждающей жидкости. Чем холоднее на улице, тем дольше время включения подогрева. Потом запускаем котёл подогревателя и ждём, пока мотор прогреется. После этого систему можно отключить, а мотор запустить обычным способом. На деле это чуть сложнее, чем кажется, но справиться с этой работой можно. Как результат – Урал можно завести даже в сильный мороз, за минус 30, правда, все эти операции придётся проводить на этом же самом морозе. Как запустить двигатель проще – расскажем ниже.

Если забраться на бампер довольно просто, то слезть чуть сложнее. Проще спрыгнуть с бампера (с него до земли – чуть меньше метра), чем найти эту скобу, по которой конструкторы предложили залезать и спускаться. Сверху её не видно, да ногой нащупать не сразу получится.

Последнее, на что обратим внимание при внешнем осмотре, – это колёса грузовика. Военный грузовик не может обойтись без системы централизованной подкачки. Впрочем, и в гражданской жизни такая штука лишней не будет, если учесть, что Урал – это не только грузовик, но и вездеход. К сожалению, нам предстоит покататься только по асфальту. Что ж, тогда забираемся в кабину и смотрим, как в этой далеко не маленькой машине чувствует себя за рулём её водитель.

Что-то новенькое!

Открываем водительскую дверь и сразу на уровне глаз видим очень даже неплохую систему регулировки сиденья. Его можно не только двигать вперёд и назад, но ещё и поднять или опустить или изменить угол наклона. Конечно, регулировки механические, при этом конструкция как бы говорит: «Не лезь сюда, крутить замучаешься». Трогать мы их не будем, усядемся так, сразу. Машина у нас 2007 года, к тому же на ней обучают вождению, но кабина выглядит новой. И это вполне объяснимо: пластика тут меньше, чем «Оскаров» у Леонардо Ди Каприо, а металл и резину за восемь лет износить тяжело. В отличие от кабин многих грузовиков, которые называются трёхместными только на бумаге, тут действительно просторно. Конечно, пассажиру придётся быть осторожным, чтобы не цепляться ногами за рычаги КПП и раздаточной коробки, но это всё же лучше, чем пародировать кильку в консервной банке.

Приборная панель на первый взгляд немного хаотичная. Два центральных прибора – спидометр и тахометр, третий такой по величине (и по важности!) – шинный манометр. Ещё один манометр – двухстрелочный – расположен на левой стороне приборной панели. Смешанная (пневмогидравлическая) тормозная система требует для нормальной работы давление не менее 4 кгс/с м 2 , рабочий диапазон – от 6,5 до 8 кгс/с м 2 . При аварийном падении давления предусмотрена сигнализация лампочкой и – что есть не везде – зуммером. Остальные приборы вполне типичны: указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и амперметр. Привод заслонки радиатора – мечта безумного Макса, который катался по «дороге ярости»: он цепной, при этом цепь настоящая, а не какая-то цепочка. Что ещё покажется необычным человеку, привыкшему к легковому автомобилю, так это рычаг управления давлением в шинах. Зато обилию кнопок позавидует любой другой российский грузовик. Нажмём лишь малую их часть – и то только для того, чтобы запустить двигатель.

Первым делом проверяем на панели ручку, изящно названную конструкторами ручкой «ручного останова двигателя». Затем закрываем шторку радиатора (если она открыта) и не забываем нажать кнопку включения «массы». Теперь можно запускать двигатель. Даже после трёхдневной стоянки он заводится с пол-оборота, да звук его радует: 11-литровый мотор работает ровно и не слишком шумно. Зато нигде более я не слышал такого звука работы моторчика стеклоочистителя. Позабавило, но не расстроило: не легковой автомобиль, можно и потерпеть. Ну что, пора ехать!

Урал в движении

Сначала осматриваемся, как выехать со стоянки. На первый взгляд, обзор весьма неплохой. Выжимаем сцепление, включаем вторую передачу. Мотор делает вид, что почти десять тонн веса автомобиля для него – семечки, и Урал трогается с места. Рулевое управление оборудовано гидроусилителем, но это совсем не то, что на ваших «тойотах» и «фольксвагенах». Пальцем баранку не провернёшь, да и одной рукой руль можно крутить только на ходу. Из-за приличной ширины кабины постоянно хочется немного сместиться вправо, но мысль о том, что расстояние между крайними точками боковых зеркал заднего вида составляет без малого три метра, заставляет вернуться в свою полосу. Неожиданно удобным оказался педальный узел: расстояние между педалями и их ход как раз такой, что давить на них легко, а слишком активно работать ногами не приходится. Из того, что управляется ногой, нарекание вызвал выключатель звукового сигнала. Его смогли так хитро запрятать, что сразу его найти почти невозможно. Если есть необходимость посигналить, ногу придётся убирать с педали сцепления, что не всегда удобно во время маневрирования. Почему нельзя было сделать отдельный электрический сигнал с кнопкой на руле – вопрос.

Уж коли зашла речь о маневрировании, то остановимся на этом подробнее. Заявленную скорость в 85 км/ч по шассе Урал набирает легко, при этом от езды даже можно получить удовольствие. Зато разворот и более точные манёвры – вещь непростая. И дело не только в приличных размерах грузовика (к этому можно привыкнуть), но и в тяжести рулевого управления. На малых скоростях ГУР не слишком эффективен, хотя, конечно же, свою работу выполняет. При некоторой доле внимательности можно достаточно точно определить и габариты машины. Зато при движении задним ходом сложности возникли с обзором в зеркала заднего вида. Они большие, и теоретически их должно хватать для вождения. И всё же определить габариты задней части машины оказалось очень непросто. Отчасти я могу оправдать этот недостаток не слишком точной настройкой зеркал под свои параметры, но на всех других машинах, да и на автобусах, для меня не было такой проблемой определить, куда едет зад машины и во что он сейчас въедет. С Уралом как-то не сложилось – хорошо, что никого сзади не было. В общем, надо быть осторожнее.

Длинный передний свес может помешать при определении габаритов при повороте: передняя ось находится как раз посередине между водителем и передним бампером. Приличный снос «морды» Урала при поворотах приходится учитывать, особенно если надо вписаться по точной траектории в узенькую дорожку. Впрочем, если нет серьёзных проблем с мозжечком, то справиться с управлением Урала можно.

Тормоза работают эффективно, но на пустой машине их реакция излишне резкая. С полной нагрузкой (Урал способен увезти до десяти тонн груза), скорее всего, всё станет на свои места. Однако дозировать усилие на педали тормоза надо аккуратно.

Осталось правильно заглушить двигатель. Для этого пользуемся ручкой останова двигателя (ох, ну кто же придумал это название?). Ждём минутку – мотор должен поработать на холостых оборотах – затем тянем её на себя. Всё, приехали.

На все случаи жизни

Урал пользуется уважением вполне заслуженно. По проходимости он оставляет позади себя основного армейского соперника ЗиЛ-131 и более современный ЗиЛ-4334. Он вполне удобен и надёжен, единственный минус – он всё же весьма прожорлив. В смешанном цикле ему редко удаётся уложиться в положенные 40 литров на сто километров, а по бездорожью на сотню ему может не хватить и пятидесяти литров топлива. Поэтому и баки соответствующие: 300 литров основной и 60 – дополнительный. Правда, на трассе он гораздо экономичнее предшественника, да и не так уж эти цифры страшны, если не забывать о том, сколько этот грузовик может утащить на себе, тем более по бездорожью. Сейчас производится целая линейка модификаций Урала-4320, в том числе и двухосные машины и даже бронеавтомобили Урал-4320-09-31 и Урал-Э4320Д-3. Довольно охотно уходят Уралы и на экспорт, что, в общем-то, для нашего автопрома является редкостью.

Мы испытали Урал NEXT: долой скепсис?

Грузовики Урал? Это такие грубые, «железные», с советско-армейской родословной? Да нет же, перед вами — новейшие Уралы Next с кабиной от Газели Next и основательно переработанным шасси! Я водил такие машины в окрестностях Екатеринбурга — и, забегая вперед, скажу: после знакомства с ними не стыдно за российский «грузовой» автопром.

Не скрою, что после первого показа Уралов Next на выставке СТТ-2015 в Москве я был настроен скептически — и не только потому, что обнаружил пару недочетов в виде проводов без оплетки и поручней, которые дышали под весом человека. Конечно, эффектный дизайн и кабина от Газели Next (поскольку автозаводы ГАЗ и Урал входят в одну Группу ГАЗ) — это здорово.

Но как покажет себя весь этот «плас­тик-фантастик» в тяжелых условиях, для которых и предназначены Уралы? И как ведет себя Урал Next — тоже по-новому, или же кабина — нечто вроде макияжа для древнего шасси, ведущего свою родословную еще от конца пятидесятых?

Такую схему дизайнеры называют взрывом: на ней хорошо видны элементы кабины и оперения

Я отлично помню пробег на автокранах из Москвы в Сургут в 2003 году, когда я немалую часть пути вел кран на шасси Урала-5557 (это модификация Урала-4320 для установки надстроек). Как сейчас помню грохочущий дизель ЯМЗ-236, дребезжащий рычаг коробки передач и надрывающийся кассетный магнитофон на пассажирском сиденье. Там же лежали ручка стеклоподъемника (ее приходилось снимать, чтобы не потерялась, отвалившись) и широко­угольное зеркало (на второй день пути оно оторвалось по сварке).

Вот что я написал тогда о машине. «Почему разговаривать на ходу приходится, крича в полный голос? Почему гидроусилитель работает так, что если «дать руля» больше, чем нужно, Урал шарахается едва ли не к соседней обочине? Газ настолько тугой, что через несколько часов езды хочется давить на правое колено рукой. Передачи включаются с огромным усилием, а схема переключения передач выглядит издевательством чис­той воды. Интерьер кабины не просто спартанский — он, можно сказать, отсутствует. Внутренние сварные швы выглядят так, будто кабину делали в сельском гараже с похмелья, а снаружи она уже пошла ржавчиной». И вывод: «После дня работы на такой машине хочется одного: выпить «сто пятьдесят» и упасть мордой в подушку. »

На нынешний тест-драйв под Екатеринбургом завод привез те же четыре экземпляра, что стояли на выставке СТТ: самосвал, вахтовку (ее двигатель может работать на смеси солярки с метаном), «борт» с манипулятором и машину, которая вначале была цистерной, а позже превратилась в армейский бортовой грузовик.

Первым делом я полез в кабины и под них, к аккумуляторным ящикам. Поручни уже не шатаются, а те самые провода — в изоляции! «Мы следим за замечаниями прессы», — улыбнулись представители Группы ГАЗ.

К переднему креплению крышки аккумуляторов очень неудобно подбираться.

Правда, у одной из машин между аккумулятором и его крепежом обнаружилась проложенная деревяшка, но для опытных образцов это простительно, тем более что в целом грузовики сделаны очень чисто.

. а у одного из экземпляров аккумулятор был закреплен «через деревяшку»

А внутри. Да Урал ли это? Если в давнем пробеге мы застилали сидушки одеялами, чтобы придать кабинам хоть какой-то уют, то на Урале Next стоят удобные сиденья, обшитые тканью, причем водительское — Grammer на пневмоподвеске и с массой регулировок. Непривычно маленький для такого грузовика руль тоже регулируется — правда, только по углу наклона. Педали — прямо-таки «легковые», с небольшими усилиями. Стеклоподъемники — электрические, а впридачу к ним установлен электрообогрев зеркал. На панели из добротного пластика — серийная магнитола, а в бардачке над ней USB-разъем, как и у Газелей Next. Даже двери — с центральным замком. Фантастика!

Но кабина — лишь надводная часть айсберга: разработчикам пришлось перелопатить все шасси с его застарелыми болячками. Пневмогидравлический привод тормозов был ненадежным, из агрегатов подтекало масло, руль люфтил, соединения разбалтывались, на раме отслаивалась краска.

А теперь тормоза стали, как и у всех современных тяжелых грузовиков, полностью пневматическими, причем с компонентами Wabco. Прежние V-образные двигатели уступили место новому рядному ЯМЗ-536 со впрыс­ком common rail. Наряду с ярославской коробкой передач устанавливается­ девятиступка ZF камазовского производства. Рулевой механизм — интег­ральный, марки RBL. У раздатки и мос­тов, как заявляют разработчики, на 50% увеличены и надежность, и ресурс. Блокировка межколесных дифференциалов стала серийной. «Электрика» получила герметичные разъемы и новые хомуты, а рама грунтуется при помощи катафореза и получила цельный усилитель, которым раньше комплектовали крановые шасси.

Такое шасси называется Урал-М, и его еще до появления Урала Next адаптировали к уральским грузовикам с прежними кабинами. Подобная практика типична для европейских «грузостроителей»: сперва обновляют шасси, а уже затем, после ликвидации детских болезней и отработки производства, на него «сажают» новую кабину.

Здесь же ее пришлось дополнить оригинальным «носом», который крепится на трех точках (что позволяет конструкции «играть» на неровнос­тях) и сделан металлопластиковым: на стальном каркасе — капот и оперение из полимеров.

«В смысле, из стеклопластика?» — переспросят читатели. Нет, из нового материала — ПДЦПД, полидициклопентадиена. По словам создателей машины, такие детали работают в широком температурном диапазоне (от плюс 60 до минус 60 градусов) и обладают высокой ударопрочностью.

Тараном — по капоту! Старый, «железный» (оранжевого цвета), изрядно помялся, а новый — лишь слегка поцарапался

Меня подвели к импровизированному испытательному стенду: на нем закреплен новый капот, а напротив подвешен деревянный таран. «Бей с размаху!» Я бил-бил — не разбил, плас­тик даже не треснул. Затем на этом же месте укрепили стальной капот обычного Урала. Пара ударов — и в металле изрядная вмятина. Наглядный ответ на вопрос: «А если на новый капот упадет, скажем, тяжелая ветка в лесу?»

Урал Next без подготовки способен, как и его предшественник Урал-4320, преодолевать броды глубиной до 70 см, а после герметизации агрегатов — до 1 м 20 см

Как раз через лес мы и вели машины: по грунтовкам, а где и через неглубокие броды. Мне достался армейский экземпляр, и, если честно, я еще не водил столь комфортабельный и приятный в управлении грузовик-вездеход! Даже немецкий аналог Mercedes Zetros, который мы испытывали на Дмитровском автополигоне (АР №6, 2012), по сравнению с новым Уралом теперь кажется грубоватым солдатом бундесвера, причем у него во время испытаний отвалилась часть передней панели в кабине.

Слева — Урал-43206 со старой кабиной, справа — Урал Next с новой. «Военный» Next пока переделан на скорую руку из гражданской цистерны, к тому же Армия России, скорее всего, продолжит заказывать машины с «железной» кабиной

Панели Уралов на многочисленных ухабах даже не скрипели, а поведение машин на «легком грунте» близко к идеальному — тем более что новый двигатель и КПП ZF очень гармонично сочетаются. Включив понижайку, я почти всю дорогу шел на седьмой передаче — словно на грузовике стоит «автомат». Дизель невероятно тяговит: на низких оборотах не захлебывается, а ровно и уверенно вытягивает машину. И моторный тормоз на удивление мощный: он срабатывал автоматически при отпускании педали газа, но позже, у серийных образцов, будет включаться кнопкой на подрулевом рычажке.

Верхние блоки светотехники ОСВАР пока опытные и не были подключены. Но в них будут «габариты», дневные ходовые огни и поворотники. А крайние круглые огни со светодиодами (там сейчас расположены поворотники и «габариты») заменят на противотуманки

При этом в кабине тихо, тормоза мягкие и вполне информативные (правда, у разных машин они были настроены по-разному, что можно списать на особенности опытных образцов). А рулится машина настолько легко и уверенно, что в одном повороте я даже слегка зажег — на здоровенном-то вездеходе!

С обзорностью и маневренностью тоже все в порядке: это я проверял на площадке, размеченной конусами, причем грузовик был уже другим — с задним свесом длиной добрых три метра. «Змейка» передом, задом, заезд в «гараж» — все без проблем.

Конечно, кое-что не очень понравилось: это, например, дизель-метановый двигатель в паре с ярославской коробкой-пятиступкой (ими была оборудована вахтовка). На грунтовке приходилось то и дело переключаться (в том числе потому, что крутящий момент здесь ощутимо ниже, чем у дизеля), коробка утомляла дребезжанием рычага, усилиями на нем и дурацкой схемой переключения, а при «втыкании» второй передачи набалдашник рычага почти упирается в переднюю панель — я даже прищемил палец! Такая коробка способна испортить все впечатление от машины.

На этом фоне девятиступка ZF челнинского производства очень хороша, но, будь моя воля, я бы у нее поменял расположение передач (чтобы нечетные находились вверху, а не внизу), а ход рычага при включении задней сделал короче — чтобы рычаг не касался подушки сиденья. Но, если перефразировать известную поговорку, «покупному агрегату в зубы не смотрят».

Есть пара замечаний, касающихся обслуживания: к переднему креп­лению крышки аккумулятора трудно подлезать, а горловина для заливки омывайки расположена чересчур далеко и неудобно.

Несмотря на трехметровый задний свес, на таком грузовике нетрудно маневрировать, в том числе задним ходом

А когда колонна вышла на асфальтированную трассу, шины 14.00-20 ­ОИ-25 начали так выть в диапазоне скоростей 60—70 км/ч, что хоть уши затыкай. При дальнейшем нарастании скорости вой пропадает — типичное резонансное явление!

Но, по словам представителей завода, комплектация — вопрос цены: у уральской техники немало покупателей, которые на асфальт выезжают редко, да и в целом ездят на недалекие расстояния (скажем, где-нибудь на буровой), а потому не особо требовательны к коробке передач.

Сам же «вопрос цены» таков: по данным уральцев, длиннобазное шасси Урал Next с коробкой передач ZF будет стоить по прайс-листу завода около 2,7 млн рублей — примерно на 9% больше, чем аналогичный Урал-М (со старой кабиной, таким же двигателем и КПП ЯМЗ), но на 5% меньше, нежели конкурент КАМАЗ-43118. При этом уралазовцы завлекают покупателей гарантией (два года или 100 тысяч км), невысоким расходом топлива (нам озвучили 38 л/100 км) и уверениями в том, что Next будет выгоднее аналогичных ­КАМАЗов и КрАЗов.

За кабиной вахтовки — девять газовых баллонов: двигатель может работать на смеси солярки и метана

Конечно, о полной замене уральского модельного ряда на серию Next речи не идет: заказчики из армии и стран экспорта (Африка, Латинская Америка, Юго-Восточная Азия) предпочитают Уралы с традиционной «железной» кабиной. К тому же рынок грузовиков основательно просел — так что уралазовцы крайне осторожны в оценках. До конца года они надеются реализовать около 150—200 Уралов Next, «и то — не факт». Судя по информации с заводского сайта, для заказа доступно 319 автомобилей Next. А общий план автозавода на 2015 год — 8000 машин.

Гамма Уралов Next будет расти: в ней появятся модель 4х4 и, в 2016—2017 годах, «двухрядка» — двухрядная кабина для аварийных бригад, пожарных и т.д. Более того, в перспективе помимо Урала Next завод собирается начать производство еще одной новой серии — дорожных грузовиков с современной бескапотной кабиной! Китайский производитель Beiben уже поставил на Урал партию своих кабин, и даже существует такой опытный образец, но, по словам представителей завода, это лишь один из этапов работы, которая должна быть закончена в 2017—2018 годах.

Создателей Урала Next можно поздравить: после 55 лет непрерывного производства «железных» Уралов это действительно прорыв, и машина произвела столь же сильное впечатление, как и Газель Next пару лет назад.

Спасение утопающих: Урал Next вытащил застрявший автобус, который привез журналистов

Похоже, Группа ГАЗ идет верным курсом — и это касается не только моделей, но и новой команды. Во время выступлений бывшего президента Группы ГАЗ Бу Андерссона я поражался: как может руководитель такого ранга держать в голове проблемы с какой-то пружинкой бардачка? Сейчас фантастический управленец Андерссон ушел на АвтоВАЗ, уступив место не менее фантастическому «технарю» Вадиму Сорокину, — и новый директор Урала Виктор Кадылкин (он начинал на родном заводе еще учеником слесаря) им под стать. Его выступление после поездки на Уралах Next переросло в живое обсуждение технических особенностей, а напоследок Кадылкин, окруженный молодыми (что тоже характерно) уральскими конструкторами, попросил журналистов подмечать недостатки, поскольку это позволит сделать продукцию лучше. Неожиданно — тем более для отечественных «грузовых» производителей.

Продажи Уралов Next начнутся в сентябре-октябре, а тем временем Группа ГАЗ подготовила еще одну новинку с приставкой Next, на этот раз в легком классе. О ней — на соседней странице.

Сергей Орлов

Технический специалист, в прошлом — водитель и конструктор автозавода Урал

С Уралами я знаком с детства: мы жили на Крайнем Севере, на Нижней Колыме, и отец работал водителем-трассовиком как раз на Урале-375Д. Сперва он брал меня с собой, а затем, когда мне исполнилось десять лет, посадил за руль. Поскольку мои ноги не доставали до педалей, управляли машиной мы вместе: по команде я нырял под баранку, обеими ногами выжимая сцепление, отец переключал передачу — и под давлением тугой педали я выползал наверх, на подушку сиденья.

В 1989 году я и сам, устроившись на автобазу, принял бортовой Урал-375Д, которому к тому времени исполнилось 20 лет, — и колесил на нем по трассам Колымы и Чукотки, набивая шишки о низкую крышу кабины. Сколько их было, этих рейсов по зимникам и ночевок в кабине? Под конец зимы, когда начинало пригревать солнце, мы вставали перед подъемами, не в состоянии их преодолеть, — и ждали, когда к вечеру опять подморозит. Эх, мне бы тогда блокировки дифференциалов. А постоянные передергивания «кочерги» коробки передач на бездорожье были поистине адским трудом.

Зато теперь — Урал Next! Управлять им приятно, передачи в коробке ZF переключаются легко, и блокировок дифференциалов полно. А насколько эластичен рядный мотор ЯМЗ: самосвал, груженный пятью тоннами песка, легко стартует даже с четвертой ступени девятиступенчатой коробки ZF — и затем, после выхода на более высокие передачи, везет с горки на горку словно на «автомате».

Жаль только, среднему пассажиру в кабине не за что держаться (в отличие от правого седока, для которого предусмотрен поручень у двери), да и втроем в «газелевской» кабине тесновато: водитель, переключая передачи, так и метит рычагом в коленку пассажиру.

Несколько смущает обилие в конструкции оперения пластика, хотя и ударопрочного — конечно, по зимникам ходят и КАМАЗы, и иномарки с пластиковыми «обвесами». Только на трудных участках водители этих машин, как правило, ждут, когда первым пройдет «железный» Урал и протаранит все, что надо. Да и в целом «железо» в тех условиях практичнее: если, скажем, налип лед с грязью, стукнул по крылу монтировкой — и готово дело.

Так что подождем реальной эксплуатации: сможет ли Урал Next стать такой же легендой северных трасс, как «триста семьдесят пятые» Уралы в свое время?