Тест-драйв новых Mercedes-Benz Actros и Arocs: они все могут сами
Так получилось, что в 2018 году состоялись дебюты двух новых «Актросов» — отдельно для России и отдельно для остального мира. Пока в немецком Ганновере на выставке IAA 2018 гремит премьера обновленного флагмана грузового ряда Mercedes—Benz, в России представляют модель локального производства совместного предприятия «Даймлер КАМАЗ Рус» — по сути, грузовик текущего поколения 2011 модельного года. Однако, как показал тест-драйв, расстраиваться российским покупателям совершенно не из-за чего: «отечественная» новинка по уровню технологий и оснащения полностью соответствуют современным тенденциям. Но обо всем по порядку.
Одна из главных новостей: новые Actros и Arocs будут доступны у нас во всех возможных модификациях, исполнениях, вариациях кабин и с полным списком дополнительного оборудования. Последний, к слову, в духе мерседесовской традиции представляет собой целую книгу и щеголяет такими опциями, которые не только не были доступны на предыдущем поколении и почти не встречаются у конкурентов, но и являются диковинкой даже на легковых автомобилях. Речь, конечно, об электронных помощниках, которыми новые грузовики Mercedes буквально нашпигованы.
Именно для того, чтобы продемонстрировать все достижения искусственного интеллекта грузовиков, представители компании пригласили журналистов. на гоночный трек Moscow Raceway, а также выписали из главного офиса в Германии команду экспертов, которые наглядно показали, на что способны грузовики Mercedes-Benz без участия водителя.
Собственно, главная фишка — внедрение в Actros системы торможения Аctive Brake Assist четвертого поколения. Работает она на основе данных радаров, считывающих обстановку перед грузовиком: в случае возникновения препятствия или снижения темпа впередиидущего автомобиля система сначала предупреждает об этом водителя сигналами, затем начинает сбрасывать скорость, а в случае бездействия человека за рулем полностью останавливает машину.
Фактически так уже давно работает связка системы экстренного торможения и активного круиз-контроля на любом легковом автомобиле среднего класса и выше. Однако для мира грузовиков — это настоящий прорыв! Mercedes стал первым, кто внедрил весь комплекс систем в свои грузовые модели. Причем Actros умеет распознавать не только крупные препятствия, но даже и внезапно выскочившего перед грузовиком человека, что наглядно продемонстрировали немецкие специалисты, бросившись под колеса фуры.
Само собой, достаточно оперативное внедрение Аctive Brake Assist обусловлено требованиями безопасности. Как ни крути, а засыпающие за рулем дальнобойщики или, например, плохое состояние задней светотехники прицепа, которого просто не видно в ночной мгле, регулярно становится причиной дорожных трагедий, и не только в России.
Грузовик, умеющий предупреждать о такой ситуации и, по сути, кратковременно брать управление на себя, однозначно позволит сократить число ДТП. Правда, противостоять законам физики и явлениям природы Аctive Brake Assist не может: остановиться перед выскочившим за несколько метров от него человеком 40-тонный автопоезд никак не успеет, а заляпанный грязью и снегом радар в переднем бампере деактивирует всю систему. Ну и оснащение Mercedes-Benz Actros подобным интеллектом остается на совести покупателя: система является дополнительной опцией, которую нужно заказывать за немалую доплату.
Внешне тягач Mercedes—Benz текущего поколения, представленный в России, и обновленная европейская модель, показанная в Ганновере, различаются мало: главное новшество — появление видеокамер вместо зеркал. Основные отличия — в кабине, списке оснащения и еще большей автоматизации управления
В кабине — традиционные немецкие удобство и функциональность. А в дорогих комплектациях — еще и элементы роскоши: помимо кожаной отделки и вставок под дерево в качестве опции доступны даже сиденья с массажем! Причем и обычных вариантов кресел Mercedes-Benz предлагает несколько, правда, выбирать их желательно «вживую» под конкретную спину: несмотря на большое количество регулировок, профиль и жесткость у них различаются.
Многие второстепенные элементы управления — от запуска двигателя кнопкой до блока климат-контроля — в той или иной степени перекочевали с легковых моделей компании, что опять же привычно, наглядно и удобно. Для «жизни» в кабине во время стоянок, само собой, тоже все обустроено: масса полочек, карманов, ниш и отсеков, ровный пол и удобный спальник. Верхняя полка опять-таки идет в качестве опции (кстати, как и холодильник), но забираться на нее придется в прыжке: складной лесенки не предусмотрено.
Кабины в зависимости от версий различаются по ширине и высоте. Базовая и самая низкая ClassicSpace идет без надстройки, к тому же это единственный вариант, у которого через пол проходит 320-миллиметровый тоннель. Кабины StreamSpace и BigSpace, откровенно говоря, отличаются не сильно: разница во внутренней высоте, к примеру, всего 2 см. Самая большая и просторная — GigaSpace
Кататься по гоночному треку на фуре, конечно, приятно, но не слишком жизненно — можно оценить разве что комфорт управления. Автоматизированная коробка передач PowerShift 3, идущая штатно на всех Actros и Arocs, нареканий не вызывает: в зависимости от версии и мощности двигателя можно выбрать 8, 12 или 16 передач. Теоретически доступна и «механика» на 9 или 16 передач. Но, как сказали представители компании, выбирают ее в основном для тяжелых модификаций Arocs.
Рядную «шестерку», сменившую V-образные моторы и доступную с четырьмя вариантами рабочего объема (от 7,7 до 15,6 литра), тоже пришлось переделывать. Европейская версия под нормы Евро-6 со впрыском мочевины и системой рециркуляции выхлопных газов слишком требовательна к качеству топлива, а потому российские грузовики упростили до норм Евро-5.
С 420-сильным двигателем в магистральном исполнении на 12,8 литра версия 2042LS тянет отменно, но с поправкой на незагруженный прицеп. Собственно, встроенные радарные системы позволяли машине ехать практически самостоятельно — была активирована система поддержания дистанции Proximity Control Assist, то есть тот самый активный «круиз», который, помимо прочего, может ориентироваться на карты встроенной навигации (при ее наличии) и заранее подстраивать мотор и коробку даже под перепады высот. А еще на новом Actros учат почти не пользоваться стандартными тормозами — ретардер, который управляется подрулевым переключателем, оперативно, мягко и, главное, в широком диапазоне скоростей осаживает машину.
Что же касается маневрирования, то для этого журналистам предложили отдельную площадку, размеченную конусами, где устроили практически скоростные парные танцы на тягачах. Тут главное — хорошее чувство габаритов, которому помогают и огромные зеркала, и отзывчивость управления. Кстати, нарочито острым Mercedes-Benz делать его не стал: такие настройки могут утомить в долгом пути и на плохой дороге.
Грузовики Mercedes—Benz оснащаются и системой телеметрии FleetBoard, то есть дистанционного мониторинга движения и оценки водителя. Абсолютно все параметры рейса — состояние всех значимых узлов машины, время движения в разных режимах, местоположение, пользование отдельными функциями и даже отношение водителя к машине — передаются в режиме онлайн в единую систему, которую видит транспортная компания. На основе этих данных осуществляется полный контроль за каждым автомобилем и каждым водителем, которому система даже ставит оценки по 10-балльной шкале
Отдельная программа была предусмотрена для теста новых грузовиков Arocs, предложенных во внедорожных исполнениях, которые используются в строительной или горнодобывающей области. Из четырех вариантов нам достался самый большой самосвал 4145 с колесной формулой 8х8.
Кабина у него почти такая же, только чуть уже и с более скромной отделкой, но с добавлением внедорожных режимов и функций. Все четыре оси — ведущие, передние две — управляемые.
Опять-таки главное впечатление — легкость и комфорт управления, несмотря на габариты. Подвеска по-прежнему зависимая, но с новыми настройками, уберегающими от большинства неровностей. Лавина тяги 450-сильного мотора приходится на 1100 оборотов, то есть почти на холостые, а потому двигаться по пересеченной местности можно почти не используя педаль газа. Понадобилась она, главным образом, только на крутом подъеме, а вот спуск осуществлялся уже в автоматическом режиме с помощью все того же ретардера.
Кстати, проходимость самосвала зависит исключительно от активации межосевых блокировок, которых у грузовика три: передняя, задняя и центральная. Фишка в том, что при полностью распущенных блокировках полноприводный Arocs беспомощен — этот мастодонт не смог забраться даже на небольшой холм, а если заблокировать все оси, кажется, что преград для машины вообще не существует. Такой контраст создан специально — что-то вроде трассового и карьерного режима. Когда самосвал на асфальте, смысла блокировать оси нет, а перед съездом с ровной дороги водитель может оценить внедорожную угрозу и активировать одну, две или все три блокировки.
Каков итог?
Вывод, который просится после теста новых грузовиков Mercedes-Benz: человека за рулем подобной техники уже сложно назвать водителем, это скорее оператор, который на всякий пожарный контролирует работу искусственного интеллекта отдельных систем грузового автомобиля, вовремя нажимая на нужные кнопки. Понятно, что говорить о полноценном автопилоте еще слишком рано, но все те функции, которые уже сегодня машины способны взять на себя, невероятно облегчают жизнь водителя-дальнобойщика. Главный вопрос в том, сколько покупателей в России могут позволить себе подобную технику. Будем надеяться, что плодотворное сотрудничество Daimler AG с КАМАЗом и процесс локализации помогут в решении этой задачи.
Сутки в сосновом бору: тест-драйв лесовоза Mercedes Actros MP3 3346 в реальных условиях
Лес в Коми заготавливают для нужд бумажной промышленности. Да-да, покупая пачку офисной бумаги «Снежинка», можно быть уверенным, что сделана она именно из леса, выросшего в окрестностях Сыктывкара. Главным заказчиком и практически хозяином этих мест является компания «Монди», владеющая самым большим целлюлозно-бумажным комбинатом.
До недавнего времени иностранные лесовозы в этих местах не встречались – основными грузовиками, работающими на делянках, были полноприводные Камазы, МАЗы и Уралы. А потом в республику пришла компания «Технолес» с новыми технологиями и европейскими стандартами ведения бизнеса, использующая шведскую технику. «Технолес» и стал самым большим и надежным подрядчиком, обеспечивающим бесперебойную поставку леса на комбинат.
Посмотрев на эффективность их бизнеса, в компании «Монди» задумались о собственном автопарке. И вот здесь – самое интересное: «Монди» выбрала в качестве подвижного состава грузовики Mercedes Actros MP3, выпускаемые на совместном предприятии в Набережных Челнах. Прямо скажем, нестандартное решение. Однако с закупки первой партии машин прошло уже больше года, и сейчас уже можно говорить о том, что Mercedes не разочаровал. Так, например, расход топлива составил в среднем 50,5-54,7 литра на 100 км, что для данных условий перевозок – очень неплохой показатель.
Глобализация и сюрпризы конструкции
Появление серьезных игроков очень серьезно сказалось на местном рынке труда. Подобно тому, как сетевые супермаркеты в городах вытесняют мелких лавочников, крупные компании со своим качественным и свежим автопарком отбирают работу у частников.
Сегодня в компании «Монди» работают 33 грузовика Mercedes Actros 3346 в двух модификациях: тягачи и шасси с колесной формулой 6Х4. У всех машин одинаковые кабины серии L, и их V-образные шестицилиндровые турбодизели выдают 456 л. с. А вот коробки передач отличаются. Шасси комплектуются 16-ступенчатыми полуавтоматическими коробками с системой переключения Telligent II, а тягачи щеголяют полностью автоматизированными 12-ступенчатыми трансмиссиями PowerShift с возможностью ручного переключения передач.
Забегая вперед, могу сказать, что система Telligent оставила неоднозначные впечатления – недаром в последнем поколении от нее отказались. Суть ее в том, что водитель джойстиком выбирает нужную передачу, или за него это делает электроника, и только после этого надо выжать сцепление… В теории это позволяет сберечь двигатель и трансмиссию от ударных нагрузок и экономит топливо, на практике – работать с полностью автоматизированными коробками или обычной механикой оказалось удобнее.
Основная часть любого лесовоза – надстройка. И вот здесь всех нас ждал сюрприз.
Во всем мире принято, что лесовозные автопоезда снабжаются манипуляторами для самостоятельной погрузки сортиментов (распиленных и очищенных бревен определенной длины). Но в компании «Монди» посчитали, что проще и дешевле поставить отдельные погрузчики – так экономится время на погрузку и выгрузку, водители меньше устают, а оборачиваемость машин – это прибыль.
Вторым аспектом такого решения стало то, что приходится работать в рамках наших законов, а на дорогах Российской Федерации максимальная полная масса составляет 44 тонны. И все стараются работать так, чтобы не возникало проблем с весовым контролем. А манипулятор – это немалый дополнительный вес, который крадет грузоподъемность.
Кроме того, это связано еще и с тем, что сейчас найти квалифицированного водителя –проблема, а водителя на лесовоз – еще большая проблема. К тому же, придется тратить время на его обучение работе с манипулятором.
Но даже без манипуляторов и сортиментовоз с четырехосным раздвижным прицепом (Istrail), и тягач с полуприцепом (Narko) получились очень интересными. Сортиментовоз способен перевозить порядка 50-55 кубометров круглого леса за один рейс. Использование четырехосного длинного прицепа позволяет взять больше груза, а эксплуатация раздвижного прицепа увеличивает срок службы рамы, так как в одну сторону прицеп может ехать в собранном состоянии. Также облегчаются условия труда оператора сортиментовоза – со сдвинутым прицепом легче маневрировать. Здесь установлена легкая, долговечная и прочная алюминиевая площадка Alucar, а четырехтонные стальные коники полноценно выдерживают все тяготы эксплуатации.
Тягач с полуприцепом – более бюджетная версия, но он рассчитан на работу в таких же тяжелых, стесненных дорожных условиях с прекрасными показателями. Тягачи способны перевозить три пачки по четыре метра сортимента и имеют очень хорошее распределение полезной нагрузки по осям как самого полуприцепа, так и всего автопоезда в целом. Полуприцеп, как и сортиментовоз, оснащен комплектом коников Alucar. К слову, полуприцеп еще и выигрывает у грузовика с прицепом в маневренности и безопасности, так как менее требователен к квалификации водителя – прицеп сильно раскачивается на бездорожье, ломает дышло, переворачивается, машина «складывается» при торможении и т. д. Словом, это вопрос и техники безопасности, и продления жизни подвижному составу.
Лесоповал и «Большой Брат»
Не знаю, как у вас, а у меня первая ассоциация со словом «лесоповал» – произведения А.И. Солженицына, где зэк под присмотром конвоя вручную валил лес… Но на самом деле – все это полная ерунда: никакому количеству зэков не переплюнуть производительность современного харвестера (официально – «валочно-сучкорезно-раскряжевочная машина»).
На самом деле, харвестер больше всего похож на луноход из фантастического фильма – помнится, на чем-то подобном передвигались герои фильма «Армагеддон». А вот служит он для вполне мирных целей, хотя цена таких монстров устрашающе легко перешагивает планку в 1 миллион евро. Но и производительность у них просто чудовищная – на то, чтобы спилить дерево диаметром 70 см, очистить его от сучков и нарезать шестиметровыми бревнами, у такого харвестера уходит не более 15-20 секунд! Так что экономическая выгода очевидна.
Потом в дело вступают «форвардеры» (или перевалочно-пакетирующие машины) – они собирают напиленные сортименты и вывозят их на погрузочные площадки. После того, как лес повален харвестерами и вывезен форвадерами на накопительные площадки, его надо доставить заказчику. Вот только тут и наступает время лесовозов.
В зависимости от условий, машины работают круглосуточно, а пробеги колеблются от 600 км до 900 км! Для лесовоза это много. Для большинства обычных автопоездов в России пробег в 200-250 тысяч километров за год считается очень хорошим, но ведь и ездят они по дорогам. А теперь представьте, что годовой пробег лесовоза доходит до 180-200 тысяч километров, из которых на трассу приходится приблизительно две трети, а еще треть – на технологические и подъездные лесные дороги, просеки и делянки. И все это – с полной нагрузкой и высоким центром тяжести. В общем, прежде чем считать, сколько зарабатывают парни на лесовозах, неплохо бы самому попробовать, каково это – проводить по 12 часов в сутки за рулем три недели подряд (а именно столько длится вахта, потом неделя или две перерыва – и снова на три недели в лес).
И да, хотя производительность со времен Солженицына выросла многократно, без присмотра водитель не остается даже в лесу. Системы GPS следят за ним и в любой момент могут рассказать оператору не только где находится машина, но и в каком направлении движется, и даже в каких режимах работает двигатель, и сколько расходует топлива в реальном времени. Так что «Большой Брат» видит тебя!
Почем шоферский хлеб?
Собираясь в Республику Коми, все готовились к серьезным морозам, леденящему ветру и метелям. Однако нас встретила… оттепель. Снег стал тяжелым, ноздреватым и насыщенным влагой. А это значит, что подъемы обледенели, и без цепей по ним не подняться. Так что наш рабочий день начался вовсе не со знакомства с кабиной и техническими подробностями, а с надевания цепей – то еще удовольствие, доложу я вам.
Надев цепи и изрядно перепачкавшись, забираемся в кабину. Ничего нового в кабине нет – привычная мерседесовская «баранка» и кресло, джойстик переключения передач на правом подлокотнике и перегруженный функциями правый подрулевой переключатель. Это стопроцентно Mercedes – не ошибешься. К слову, мне как раз больше нравится MB Actros именно третьего поколения. Да, у него нет таких шикарных кресел, как у нового MP4, но в остальном и качество пластика, и виброшумонагруженность у него лучше. Это связано с тем, что двигатель V6 (Евро-4) работает в более щадящих режимах, чем новейшие мерседесовские рядные «шестерки», выполняющие нормы Евро-6.
