Тест Haval H5: пять плюсов и четыре минуса китайского внедорожника
Хорошая новость для всех поклонников настоящих рамных внедорожников: Great Wall Hover H5 вернулся на российский рынок в новом обличье. Теперь эту модель собирают под Тулой на суперсовременном заводе Haval.
В паспорте этого внедорожника с непростой судьбой стоит уже не первый штамп с российской пропиской. Ведь Great Wall Hover H5, а по сути тот же Haval H5, но с другой «физиономией», собирали у нас с 2008 года — сначала на заводе в Гжели, а затем на предприятии под Липецком. Правда, после того как в Great Wall приняли решение вести самостоятельный бизнес в России, это предприятие сгинуло вместе с его владельцем — дистрибьютером китайского автоконцерна, компанией «Ирито».
Так россияне лишились популярного внедорожника, составившего сильную конкуренцию УАЗу и фактически пробившего дорогу на наш рынок для прочей продукции китайского автопрома. В 2016 году созданная на останках «Ирито» компания «Чайна Автомаркет» возобновила выпуск этого внедорожника на заводе в «Ставрополь-Авто» под маркой DW и с именем Hower (да, через W). Впрочем, через пару лет и этот проект потерпел фиаско…
И вот, наконец, с третьей попытки H5 вернулся на российский рынок — теперь уже под крылом материнского концерна Great Wall, организовавшего производство полного цикла на предприятии под Тулой. Так что теперь это всерьез и надолго.
Любопытно, что в самом Китае производство внедорожника уже свернули, а к нам почему-то приехал H5 c дорестайлинговым дизайном передка, который китайцы явно срисовали с Mazda BT-50. Мало того, что смотрится он, мягко говоря, своеобразно (BT-50 такой дизайн тоже не красил), так еще и выбивается из текущей линейки Haval. В принципе, китайцам ничего не стоило подправить внешность модели, учитывая, что производить ее у нас будут не год и не два. На фоне инвестиций в запуск российского завода фейслифт обошелся бы в сущие копейки. Но китайцы не стали заморачиваться. Как не стали заморачиваться и с вариантами трансмиссий. В России этот внедорожник доступен только с механикой, что сразу отметает часть покупателей и дает фору UAZ Patriot, который автомат как раз имеет.
Маркетологи Haval, в отличие от их коллег из Ульяновска, явно делали ставку на тех «консерваторов», кому нужен автомобиль для езды по бездорожью, и им автомат скорее мешает. И я их прекрасно понимаю. Действительно, для чего еще покупать рамный внедорожник? Однако, если бы они копнули чуть глубже, поняли бы, что у нас 99% внедорожников 99% времени ездят по дорогам с твердым покрытием, хотя и разной степени убитости. И рама с полным приводом для нашего человека — это как стальная дверь в дачном доме. Ни от чего не защищает, но зато дарит чувство спокойствия и уверенности. Да, полный привод здесь есть уже в «базе», но учитывая, что большинство покупателей не знают, чем Full Time отличается от Part Time, и то, что большую часть времени те самые внедорожники ездят исключительно на зад-нем приводе, я бы все же добавил сюда автомат. Тогда в очередь покупателей Haval H5 записывались бы не только охотники-рыболовы, а также дачники и прочие жители проселочного «Замкадья», но и мечтающий о брутальном авто офисный планктон.
Кресло водителя в средней комплектации идет с электроприводом.
Климат-контроль входит в стандартное оснащение.
Незатейливые приборы радуют информативностью, чего не скажешь о бортовом компьютере.
Первые впечатления от знакомства с любым автомобилем — самые яркие и запоминающиеся. Но если вначале ты обычно оцениваешь дизайн и комфорт машины, то в случае с «китайцем» все начинается с запаха салона и звука аудиосистемы. Они четко и ясно дают понять, сэкономил производитель или нет. И здесь Haval H5 приятно удивил — нагревшийся на солнце салон из «кожи молодого дерматина» не источал никаких убийственных ароматов. Ну а когда я завел мотор и включил медиацентр — удивился еще больше: у этой машины есть «голос»! Причем с басом, альтом и сопрано — именно так прописано в эквалайзере. Кстати, медиацентр с 8‑дюймовым экраном здесь уже в «базе», как и климат-контроль. Ну а то, что руль регулируется только по высоте, а бортовой компьютер выдает кучу бесполезной информации, вроде температуры шин, но не показывает текущую скорость или средний расход топлива — это мелочи жизни.
Сзади не тесно.
Чтобы выехать на дорогу с парковки дилерского центра, пришлось немало покрутить баранку. Радиус поворота здесь неприлично большой, как и число оборотов руля. Штатный задний парктроник и камера с динамической разметкой делают подобные маневры не столь болезненными, но передний парктроник явно не помешал бы. Зато в потоке проблем ни с маневрами, ни с динамикой нет. Хотя производитель скромно умалчивает данные по разгону, благодаря отличной тяге 2,0‑литрового турбомотора Mitsubishi 4G63S4T (в форсированном варианте он ставился на Lancer Evo) для своих двух тонн ускоряется H5 отлично. Да, машина валкая, а «грузовая» подвеска считывает всю дорожную мелочь, вплоть до разметки, но ехать на ней вполне комфортно и в городе, и на трассе. Кстати, даже на скорости за сотню в салоне достаточно тихо, а штатный круиз-контроль позволяет расслабиться при длинных перегонах. Но вот в городе не расслабишься: чтобы не выпадать из потока, приходится постоянно работать «мешалкой» — мотор везет только после 2000 оборотов. Да и дисковых тормозов при динамичной езде в городе тоже не хватает.
Любопытно, что на бездорожье Haval H5 показался мне комфортнее, чем на асфальте. На малой скорости подвеска хорошо отрабатывает большие амплитуды ям и бугров, а надежная штатная стальная защита мотора и трансмиссии позволяет нырять в глубокие лужи, не опасаясь повредить жизненно важные механизмы о скрытые под слоем мутной воды камни. Единственное, что ехать тихой сапой не очень-то получается — мотор захлебывается от недостатка тяги. И как раз тут на помощь приходит раздатка Borg Warner 47–60 с понижающей передачей 2.48/1.00. При активации режима 4L мотор тянет в горку даже на холостых! Единственным фактором, ограничивающим проходимость модели, могут стать штатные шины, но этот вопрос легко решается установкой «зубастой» грязевой резины. А дальше — просторы фантазии для тюнинга, как шасси, так и мотора, ограничивают только ваши финансы.
Багажник радует вместимостью, хотя его объем китайцы держат в секрете.
| Габариты | 4650x1800x1745 мм |
| База | 2700 мм |
| Снаряженная масса | 1905 кг |
| Полная масса | 2305 кг |
| Клиренс | 196 мм |
| Объем топливного бака | 70 л |
| Двигатель | бензиновый, 4-цилиндровый, 1997 см 3 , 150/4200 л. с./мин -1 , 250/2400–4200 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | механическая, 6-ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 235/65R17 |
| Динамика | 8,7 с до 100 км/ч |
| Расход топлива (город/трасса/смешан.) | 8,7 л на 100 км в смешанном цикле |
| Конкуренты | Foton Sauvana 2.0T, UAZ Patriot 2.7 |
- Тяговитый турбомотор Mitsubishi, отличная проходимость,
большой потенциал для тюнинга, богатое оснащение, качественная сборка.
- Устаревший дизайн, нет автомата, жесткая подвеска,
невысокий уровень безопасности.
Тест-драйв нового Haval H5. Чем хорош рамный внедорожник по цене «бюджетного» седана?
Рамный, с полным приводом, турбомотором и неплохим оснащением. За чуть меньше, чем 16 тысяч долларов в пересчете. Надо брать? На тест-драйв так точно. Потому что в категории «много автомобиля за умеренные деньги» противопоставить что-нибудь Haval H5 может только УАЗ Patriot. Надеюсь, до сравнительного теста мы еще дойдем, а пока изучили вдоль и поперек китайский внедорожник.
Чтобы трезво оценить Haval H5, нужно подходить к нему с полным пониманием того, что это рамный внедорожник, а не рафинированный городской кроссовер или легковой «универсал». И он не может стать им заменой. О главном сопернике я уже сказал в начале. Вот с «уазовскими» мерками и надо примерять.
Восставший из могикан
Давайте честно — конструктивно автомобиль уходит своими корнями лет на двадцать назад. Сначала это был Isuzu Axiom, который был построен на базе Isuzu Amigo (Rodeo Sport), который, в свою очередь, конструктивно не отличался от Opel Frontera Sport. В 2005 году автомобиль начали производить в Китае под маркой Great Wall Hover. В течение своей немалой жизни внедорожник пережил несколько обновлений: меняли внешность, технику. И вот в 2020 году автомобиль уже под маркой Haval начали производить на заводе под Тулой — там же, где делают кроссоверы F7 и F7x. Но с какого бока ни взгляни на Haval H5 — это все тот же Isuzu Axiom.
Концептуально техника за 20 лет не поменялась. Кузов все так же покоится на раме. Передняя подвеска — независимая, торсионная. Задняя — неразрезной мост на продольных рычагах и пружинах. Передний мост подключается жестко. Режимы «раздатки» включаются кнопками на передней панели. Дорожный просвет — 204 мм. Все понятно, все знакомо.
Лучше — проще
Для Haval H5 предлагается две версии одного мотора. Это двухлитровый бензиновый агрегат с турбонаддувом мощностью 150 или 170 л.с. При этом крутящий момент един — 250 Нм. Коробка передач тоже одна — шестиступенчатая «механика». АКП нет и не будет.
Оснащение базовой версии Comfort за те самые 37 700 рублей вполне приличное для утилитарного автомобиля. Две подушки безопасности, климат-контроль, электропакет, круиз-контроль, мультимедийная система, датчики парковки сзади, подогрев передних сидений, ABS и ESP. В более богатой комплектации Premium — важно! — есть надувные шторки безопасности. А еще камера заднего вида с динамическими линиями разметки, электрорегулировки водительского кресла, противотуманные фары и отделка сидений искусственной кожей.
Для тест-драйва мне досталась именно такая, но при этом с базовым 150-сильным мотором. Уверен, что именно такие и будут пользоваться спросом наряду с версией Comfort.
Посадка водителя не идеальная, но найти удобное положение можно
Никаких новомодных штучек вроде бесключевого доступа в салон в Haval H5 не предусмотрено. Забираться в салон — та еще задачка. Ноги нужно задирать непривычно высоко. А вот сама посадка — как раз привычная. Конечно, если вы хоть раз ездили на рамных внедорожниках 1990-х или 2000-х годов, особенно японских. Кресла установлены низко что спереди, что сзади. Поэтому за рулем сидишь с вытянутыми вперед ногами, а сзади — с высоко задранными коленями. Хотя Haval H5 в этом отношении все же ближе к какой-то золотой середине. Мне удалось с моим ростом в 186 см устроиться за рулем на семь баллов из десяти. Была бы подушка кресла подлиннее да регулировка руля по вылету — поставил бы 9.
Никаких регулировок для задних пассажиров не предусмотрено, но места для ног много
К заднему дивану нашлись у меня свои претензии. Можно было предусмотреть регулировку угла наклона спинки, но ее нет. Жаль. Но спасибо за подлокотник с подстаканниками и розетку на 220 В на консоли между передними креслами. Вторая претензия более существенная. Несмотря на долгое пыхтение, мне так и не удалось установить сзади детское кресло с креплениями isofix. Петли оказались установлены слишком узко и никак не совпадали с фиксаторами кресла. Возможно, проблема именно в модели моего кресла. Не берусь утверждать, что у всех фиксаторы расположены на одинаковой ширине.
Багажник у Haval H5 большой — 810 литров в обычном состоянии и больше двух кубометров при сложенных спинках задних сидений. Никакого подполья в багажнике нет, зато такелажных петель и крючков разбросано в избытке. Запасное колесо хранится снаружи, под днищем. Обычно такое решение критикуют, мол, будет забрызгиваться грязью.
Вообще интерьер Haval H5 не вызывает ни восхищения, ни разочарования. Он ожидаемо прост, в меру комфортен. Нет особых претензий к эргономике. Все с ходу ясно и понятно. За почти три дня тест-драйва меня раздражала только одна вещь — это работа блокировки замков. Трогаешься с места и едешь — все привычно, замки автоматически блокируются. Но вот если останавливаешься и, не заглушив двигатель, хочешь открыть дверь — ничего не получится. Чтобы разблокировать замок, нужно нажать клавишу на двери. Тянуть ручку бесполезно. Раз за разом я забывал об этой особенности и чертыхался.
Тихо едет
Для начала попробую оценить возможность перемещаться на Haval H5 в обычных трассово-городских режимах. Удивительное дело, но этот рамный внедорожник способен вполне комфортно ездить по асфальту. У него умеренные крены в поворотах, внятное рулевое управление и неплохая стабильность на прямой. Звукоизоляция приличная, мотор хорошо слышно только при интенсивных разгонах.
Но с удобством управления тягой есть вопросы. У двигателя нет важного для работы на внедорожнике качества — уверенной тяги с самых «низов». Турбомотор любит высокие обороты и начинает выдавать приличную тягу только с 2500 об./мин. Впрочем, на асфальте это не так уж сильно и мешает, тем более на первых двух передачах получается уверенно стартовать. Но при переключении на третью есть небольшое «просаживание» по оборотам, и темп разгона снижается.
Несмотря на то что я уже восемь лет езжу на «автомате», да и 99% тестовых машин тоже двухпедальные, «механика» Haval H5 порадовала тем, что к ней практически не пришлось приспосабливаться. Привод сцепления информативный, четкость включения передач хорошая. Сел — поехал.
На трассе Haval H5 способен легко и непринужденно передвигаться на разрешенных ПДД даже 120 км/ч. При этом на тахометре будет чуть больше 2000 оборотов. Но для уверенных обгонов нужно не лениться переключаться на одну, а то и две передачи вниз. Звукоизоляция на высокой скорости, может, и не эталонная, но вполне достаточная, чтобы без напряжения общаться с пассажирами.
Подвеска Haval H5 практически совсем не замечает мелкие стыки на асфальте, но вздрагивает неподрессоренными массами на ямах с острыми краями. Пролетать трамвайные пути можно безболезненно, но перед спящими полицейскими лучше притормозить. Если передняя двухрычажная подвеска проходит их на ура, то задний мост «взбрыкивает».
«Рамник» — сила!
Как это обычно бывает с рамными внедорожниками, большинство претензий к автомобилю улетучиваются, как только ты съезжаешь с асфальта. Начинается безудержное веселье и поиски приключений на все четыре колеса.
Передний мост в автомобиле можно включать на ходу, а вот понижающий ряд активируется только при полной остановке и выжатой педали сцепления. С включением полного привода автоматически отключается система стабилизации. Опытным путем удалось установить, что на верхнем ряду «раздатки» остается задействованной противобуксовочная система, которая имитирует электронную блокировку дифференциалов. А вот после включения «понижайки» отключается и она.
Глубина преодолеваемого брода у Haval H5 — 750 мм
Недалеко от Минска мне удалось найти сносную трассу через леса-поля, вполне подходящую для оценки внедорожных возможностей. Колеи, ямы, брод, песок, торф — удалось проехать едва ли не по всем видам слабонесущих поверхностей.
Практически по всем препятствиям Haval H5 передвигается с уверенностью танка. Чтобы «пробить» подвеску — надо очень постараться. Поэтому там, где есть риск застрять — едешь ходом. К такой манере преодоления препятствий вынуждает еще и отсутствие механической блокировки хотя бы в заднем мосту. С диагональным вывешиванием Haval H5 справляется только в режиме обычного полного привода, да и то не слишком уверенно. Если же вывесить два колеса при включенной понижающей передаче — пиши пропало. Поэтому еще раз — выезды из колеи и прочие подобные препятствия нужно брать хорошим ходом.
Просто поддай газку. Из таких ситуаций Haval H5 выбирается легко. Главное — не сесть на раму
Но надо помнить еще о двух ограничивающих факторах. Первый: в наследие от Opel Frontera этому внедорожнику достались поперечины под днищем на раме. В колее они играют роль отвала, нагребая перед собой грунт. Второй: уж совсем странным показалось отсутствие в заводском оснащении металлической защиты двигателя. В Haval H5 она пластиковая. И это неуместно на рамном внедорожнике, который явно рассматривают не в качестве городского автомобиля.
Но даже несмотря на это Haval H5 остается весьма серьезным «проходимцем». А уж если озаботиться выбором шин с уклоном на внедорожные возможности, то он на 100% сможет удовлетворить тягу к приключениям.
Отряхивая грязь
В самом начале я говорил о том, что Haval H5 должен бросить вызов УАЗ Patriot. Как ни крути, частные лица его тоже покупают, хоть и в небольших количествах. Когда нужен крепкий и проходимый рамный внедорожник — альтернативы среди новых автомобилей до сих пор не было. Теперь есть. При этом Haval H5 дает 6-летнюю гарантию на сквозную коррозию. На российском заводе марки стальные кузовные детали проходят двухстороннюю обработку горячей оцинковкой. Но сейчас о другом…
На российских форумах, где обсуждают новый Haval H5, много людей высказывают мысль о том, что Haval H5 может стать реальной альтернативой… Renault Duster! И это мне показалось не лишенным смысла. Но только для тех, кто рассматривает Duster именно в качестве недорогого и выносливого внедорожника. В этой ипостаси он, безусловно, хорош. Haval H5 не так универсален — все же в городской толчее он менее удобен — но запас прочности при регулярных поездках вне асфальта у рамного внедорожника явно повыше. Да и салон просторнее и вместительнее.
