Новый Mercedes-Benz GLS. Убийца BMW X7?
Сегодня у меня на тесте новый Mercedes-Benz GLS. Теперь он стал больше, роскошней и быстрее, но от некоторых его сторон я ожидал большего. Но обо всем по порядку, разговор будет длинным.
Для того, чтобы протестировать новинку от Мерседес мы прилетели в Солт-Лейк-Сити, США. Нам было очень интересно, чем GLS собирается ответить на вызов, брошенный недавно BMW X7 и сможет ли теперь потягаться с “Ренджем», а также, зачем его решили делать внедорожником и сколько с нас за все это попросят. А еще мне как владельцу GLE было очень интересно, остался ли GLS по своей сути его удлиненной версией, или он обрел свой собственный характер.
История модели GLS началась в 2015 году, кода немцы впервые добавили букву S к названию своего семиместного кроссовера для американских семей GL и заявили что теперь это S-класс в сегменте SUV. После этого Land Rover улыбнулся, автомобильные эксперты возмутились, но клиенты все-таки заинтересовались. Второе поколение — шанс для Mercedes, наконец-то подтвердить свои заявления. Ведь теперь модель создана с чистого листа. Она стала длиннее, выше и шире. Благодаря чему наконец-то увеличили место на втором ряду, а на третий ряд пообещали усадить даже баскетболистов. Кроме семиместной версии, как и в BMW X7 появилось и шестиместное исполнение и даже обещана VIP-версия Maybach. А еще, видимо, чтобы Land Rover не сильно там улыбался, сюда поставили крутую систему полного привода, пониженный ряд передач и новую пневмогидравлическую подвеску. Сделало ли все это из GLS действительно внедорожный S-класс и «убийцу» X7? Сейчас узнаем.
Лень читать? Смотрите авторский тест-драйв Mercedes-Benz GLS:
Внешность
Спереди Mercedes-Benz GLS остался узнаваемым, от нового GLE он отличается только бампером. А вот сзади как по мне дизайн более солидный и однозначный, и думаю, к нему будет меньше вопросов. Ну и внешний AMG-пакет будет уж точно не лишним здесь, так как пластиковые арки и пороги выглядят не слишком премиально. Самое интересное в профиле это просто огромные колеса с максимальным диаметром дисков 23 в дюйма. Mercedes как бы дразнит колесами BMW и Audi, ведь никто больше не может похвастаться таким размером. Но есть и обратная сторона медали, у клиентов при выборе резины могут возникнуть проблемы, ведь размер 325/35 R23 найти очень нелегко. Как по мне, оптимальный размер дисков теперь 21-й, как в нашем тестовом автомобиле. Они не кажутся слишком мелкими, а соотношение комфорта и сцепления с дорогой как раз самое компромиссное.
Салон и багажник
Дизайн, материалы, функционал здесь, несомненно, все люкс-класса. Мультимедийная система MBUX творит чудеса — скорость работы, логика интерфейсов, 3D графика. Интересно, что всем этим вы можете управлять как угодно: с тачскрина, с тачпада, с клавиатуры на руле или, в конце концов, хардкнопками — выбирайте, что вам удобней. Ну и конечно яркость, разрешение и графический дизайн. Все это очень впечатляет.
До центральных стоек GLS фактически копия GLE. Но немцы добросили сюда чуть больше функций. Например, самый большой в мире проекционный дисплей, от которого меня правда как будто укачивает, его как-то слишком много. Еще, из интересных фишек я бы отметил автоматическую настройку кресла и руля под рост водителя, система «энерджайзер» которая при долгой езде постоянно играет настройками кресла, чтобы поддерживать кровообращение. Конечно же, есть массаж, вентиляция, а чтобы подключить телефон к бортовой точке доступа, теперь не нужны пароли, просто активируйте камеру смартфона и воспользуйтесь QR-кодом.
По эргономике у меня претензия есть только к недостаточному углу подъема передней части сиденья. В итоге с длинными ногами даже удлинение сидушки не позволяет сесть максимально комфортно. В остальном для водителя и переднего пассажира GLS действительно не уступает по комфорту и роскоши S-классу, и он реально несравним с предыдущим поколением не в одном параметре. Но большой седан – это машина, в первую очередь, для роскошной езды сзади. Того же большинство отечественных покупателей требуют и от GLS.
В прошлом поколении с этим была беда. Места для ног реально на хватало, короткие кресла имели минимум настроек и функционала. Поэтому люди выбирающие GLS вместо S-класса увы шли на компромисс. Продвинулся ли в этом новый «ГЛС»? Безусловно. На 9 сантиметров больше места для ног; электрорегулировки сидения, спинки, подголовника и даже поясничного упора. Также в некоторых версиях есть даже вентиляция и массаж. Да еще теперь всем этим можно управлять с планшета, расположенного в подлокотнике. Кстати если интересно это Samsung на Android 8. Но об этом можно и не узнать, если не выйти из «мерседесовской» оболочки. Заметьте, по непонятым причинам BMW X7 пока не предлагает пассажирам второго ряда ни массаж, ни вентиляцию.
Все это звучит и выглядит очень впечатляюще, и, безусловно, не идет в сравнение с тем что было раньше, но от топовых исполнений GLS я честно говоря ожидал большего. Главный вопрос к углу наклона спинки и положению подголовника. Здесь очень удобно сидеть прямо. Но откинуться и поспать практически не реально. В дебатах с немцами я нашел реальную причину такой диверсии. Вероятно, они оставили зазор для версии Maybach. Я готов это принять, но не готов простить. Получается, что разработчики остановились в полушаге от звания самого комфортного салона в классе. И по второму ряду стандартный GLS увы пока не конкурент Range Rover. Но статус самого роскошного 7 местного кроссовера он от нас все-таки получает. Сейчас третий ряд рассчитан под рост 194 сантиметра. И дело не только в запасе над головой. Задние кресла теперь уж точно не назвать запасными, и они реально комфортней, чем второй ряд многих кроссоверов. Я попробовал сесть удобно по ногам на всех трех рядах — и у меня получилось. А еще общий комфорт здесь добавляет 5-ти зонный, климат контроль, подогрев и удобные подголовники.
Помните, мы как то смеялись над Land Rover Discovery, который просто был напичкан USB-портами и этим хвастался? И вот, теперь Mercedes на полном серьезе называет свой GLS «павербанком на колесах». Такое ощущение, что инженеры уже не знали, куда еще добавлять подзарядки, поэтому у каждого пассажира третьего ряда их по две.
В багажнике из принципиальных новшеств разве что появилась возможность складывать все 5 задних кресел одной кнопкой. Под полом есть место для запаски, ну а объема с тремя разложенными рядами по-прежнему хватит на небольшой чемодан.
Кроме семиместной компоновки с цельным диваном второго ряда существуют еще версии на 6 мест. Именно такие автомобили популярны на американском рынке, немецкие маркетологи говорят, что это как раз и есть семейный вариант GLS для США. В Украине такие машины также можно будет заказать. Теперь немного о шестиместном GLS. Когда садишься в салон, то сразу понимаешь, что это не бизнес вариант, ведь никто не рассчитывал, что здесь будет ездить босс. Главное преимущество этого салона – это проход на третий ряд, такая себе версия буса с общим единым пространством.
Теперь давайте определим плюсы и минусы такой компоновки. Итак, из основных преимуществ – это проход на третий ряд, индивидуальные удобные подлокотники, а угол спинки сиденья здесь удобнее даже, чем в семиместной версии «Executive». Но в то же время, как-то лечь и расслабиться я и здесь не могу, в первую очередь из-за слишком навязчивого подголовника, который, на мой взгляд, здесь уступает по удобству тому же BMW X7. Еще из минусов я бы отметил, что здесь, по сути, неудобно пользоваться какими-то документами, лэптопами либо другими вещами, которые вы привыкли класть рядом с собой.
Двигатели и динамика
В данный момент для Mercedes-Benz GLS заявлены три мотора. Трехлитровый дизель в версиях 350D и 400D, трехлитровый бензиновый агрегат с индексом 450 и топовая версия 580. Под капотом самого мощного бензинового мотора почти пятьсот лошадиных сил. Этот четырехлитровый V8 впервые оснащается технологией мягкого гибрида и электрическим ускорителем EQ Boost, который добавляет 22 лошадиные силы при старте. Ну, а мы тестирует версию с мотором 400D. Именно этот вариант должен стать оптимальным выбором на нашем рынке. Но в какой-то момент я заметил, что динамика какая-то не очень уверенная. Замеры разгона до сотни подтвердили мои опасения. Вместо заявленных 6.3 секунды, я получил результат в 8.7 с. Естественно с претензиями мы обратились к инженерам. По их словам, виной таких неубедительных результатов динамики стал недостаток кислорода в воздухе, ведь мы тестировали машины на высоте около 2000 метров над уровнем моря. Мотор не выдает максимальную мощность из-за того, что топливо сгорает не достаточно эффективно – ему просто мало воздуха. Ну, что же, нам остается только дождаться тестов у себя в Украине, где мы обязательно перемеряем разгон 0-100.
Драйв
Прежде, чем поделиться своими ощущениями от управления Mercedes-Benz GLS, я бы хотел сначала рассказать о новой системе полного привода. Если раньше это было распределение между осями 50/50, то теперь момент может «гулять» по 100% от передних колес на задние. Итак, как это работает. Все новые GLS теперь оснащаются новой системой с многодисковой муфтой. Интересно, что в данном полном приводе система активируется как можно реже. Если дорожные условия позволяют автомобилю двигаться исключительно на моноприводе, то так это и происходит. К примеру, если вы едете по дороге со скоростью 70 км/ч то на диски муфты питание не подается. Соответственно они не сжимаются и у вас автомобиль полностью заднеприводный. Но если вы решили ехать более динамично, либо выехали на офф-роуд или активно вошли в поворот, то подключается полный привод, а диски муфты начинают работать, и тяга через цепной привод передается на переднюю ось в той мере, насколько это необходимо. Все контролируется электроникой.
Что касается вопроса комфорта и поведения на дороге здесь все на высшем уровне. Причем даже на серьезной бездорожье или грунтовой дороге комфорт безупречен. Одной из основных причин такой плавности хода является принципиально новая опциональная подвеска E-ACTIVE BODY CONTROL. Обычная пневматика не сможет так «выстреливать» каждое колесо отдельно. Фактически таких возможностей нет ни у кого. Это не то, чтобы очень сильно повышает проходимость, но дает просто невероятный комфорт на бездорожье. Мне даже показалось, что новый GLS будет плавней чем большой Range Rover. Кстати, такая подвеска может менять клиренс от 20 до 30 см, а еще способна самостоятельно выкапываться из песка. А еще машина легко сможет преодолеть брод глубиной в 50 см, а с внедорожным пакетом еще на 10 глубже. В общем, подвеска невероятно универсальная, как на бездорожье, так и на асфальте. Если в GLE плавность этой гидропневматики, как по мне, слегка диссонирует с характером машины, а цена в 8800 евро явно выбивается за рамки класса, то для GLS она как будто и создавалась.
И знаете, похоже на данный момент это лучшая подвеска в классе по комфорту, и я даже осмелюсь сравнить GLS по плавности с Rolls-Royce Cullinan, который мы недавно тестировали в Киеве. Камера и радары сканируют дорогу перед машиной на скорости до 160 км, и амортизаторы мгновенно реагируют, меняя жесткость. Если в чем-то GLS и можно сравнивать с S-классом, то в первую очередь это плавность хода.
Обычная пневматическая подвеска Airmatic теперь доступна уже в базовой комплектации. И что интересно немецкие инженеры решили увеличить скорость ее подкачки, используя закрытую систему, то есть воздух берется не с улицы, а из буферов. Возможно, это даст подвеске больший ресурс, но время покажет.
Что касается шумоизоляции, то она стала еще лучше. Говорят, что таких результатов достигли благодаря увеличенной на 20% жесткости кузова. Даже в версии Sport при активной работе рулем кажется, что не хватает остроты, особенно в версии 580. Но в любом случае, на это практически не обращаешь внимание, потому что настройки руля на 100 процентов гармонируют с общим характером автомобиля. Коробка передач здесь абсолютно та же — 9G-Tronic, но с новыми настройками, поэтому переключений я вообще не ощущаю по сравнению с моим GLE.
Еще мы хотели разобраться с расходом топлива, тем более тестировали европейские дизельные версии. Но наши цифры в 15 литров на 100 км, я думаю, настольно не соответствуют действительности, как и разгон до сотни, которые мы получили.
Выводы
Итак, на данный момент нам уже известны официальные цены на дизельные машины Mercedes-Benz GLS. Версия 350D обойдется в 70 400 евро, а за 400D придется доплатить еще 4000 евро. Для сравнения BMW X7 стоит немного дешевле – 71 тысяча за базовую версию.
Так что же выбрать Mercedes или BMW? Вообще у меня такое ощущение, что эти два автопроизводителя договорились и умышленно развели машины. Баварцы предложили лучшую динамику дизелей, полноуправляемое шасси и задний спортивный дифференциал. Но при этом у BMW второй ряд сидений имеет меньше премиальных опций — нет вентиляции и массажа.
А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!
 Land Rover Range Roverот 145.802$ |  BMW X7нет цены |  Mercedes GLS-Classот 92.106$ |
Мерседес как всегда комфортней, а БМВ вроде как спортивней. Но это мы это еще проверим на тесте, уж тогда я точно скажу чтобы выбрал сам. Пока в сравнении мне больше импонирует GLS. Спортивность — мне нужна под настроение, а комфорт — всегда.
Льём солярку в BMW X7, Mercedes-Benz GLS и Range Rover
Дешевле других обойдётся BMW: базовый дизельный X7 xDrive30d (249 л.с.) стоит 6,31 млн рублей. За GLS 400 d (330 л.с.) придётся выложить минимум 7,18 млн, а за Range Rover TDV6 (249 л.с.) — 7,32 млн.
Рынок самых крупных статусных полноприводников у нас традиционно является дизельным. Доля таких модификаций у BMW X7 составляет 85%, у Мерседеса GLS — 86%, а у Рейндж Ровера — 80%. Исключение — Lexus LX 450d, который выбирает лишь каждый третий покупатель «эль-икса». Именно в такой последовательности гиганты расположены в чарте продаж, если говорить о сугубо дизельных машинах. И поскольку мы сразу решили, что устраиваем тройной тест, то рамный и несвежий LX (скоро ждём выход нового) оставляем за скобками. А с особым вниманием разбираем GLS, с которым ещё не встречались.
Занятно, что наибольшим спросом в этом сегменте пользуются версии с базовыми двигателями, мощность которых, как правило, оптимизирована ради снижения налоговой нагрузки (не забывайте про повышающий коэффициент для автороскоши). Например, GLS серии X166 чаще всего покупали в 249-сильном варианте 350 d. Теперь же самый доступный X167— это GLS 400 d с рядной «шестёркой» мощностью 330 л.с. (700 Н•м). Стартовая цена подскочила с 5,6 млн рублей до 7,2 млн.
Мercedes по умолчанию отлично упакован, но и базовый X7 xDrive30d (249 л.с., 620 Н•м) несильно уступает оснащением, а стоит на 900 тысяч дешевле. Он проигрывает главным образом за счёт отдельных систем безопасности, зато налоговая ставка не столь обременительна. Самый демократичный Range Rover TDV6 (249 сил, 600 Н•м) тянет на 7,32 млн, и его комплектация лишь нюансами отличается от BMW. Однако если нашпиговать «британца» опциями, он выйдет дороже конкурентов. Тестовый автомобиль за 9,7 млн — типичный тому пример.
А что в нём такого? Во-первых, задний ряд повышенной комфортности с кучей электроприводов, оттоманкой и массивным моторизованным подлокотником, отгораживающим пассажиров друг от друга. Раздельные кресла второго ряда можно заказать и в BMW (доплатив 72 400 рублей или выбрав исполнение Exclusive), но они не будут такими уютными, хотя сто́ят действительно отдельно. Проверено: у нас побывала и такая версия.
Наш Mercedes — с цельным диваном. А раздельный, причём без доплаты, предлагается исключительно в комплектации First Class за 9 140 000 рублей. Кстати, только этот вариант допускает общеевропейские вольности в конфигураторе. Все прочие продаются с фиксированным набором оборудования. Покупатели BMW свободнее в выборе оснащения, но и там есть позиции, привязанные к определённому исполнению. Наибольший простор для фантазии предоставляет Range Rover, но свобода влетает в копеечку.
В том числе свобода выбора дороги. Только Vogue в нашей классификации относится к внедорожникам, несмотря на несущий кузов. Здесь помимо общей для участников теста пневмы есть понижающая передача и электронноуправляемые блокировки двух дифференциалов. А эти ходы подвесок! Впрочем, я забегаю вперёд. Даже в зеркале заднего вида Range Rover смотрится наиболее представительно. Его ни с чем не спутаешь. А новый GLS в общих чертах изрядно смахивает на младший GLE, хотя решётка и оптика у флагмана свои.
Благодаря гипертрофированной решётке радиатора и широко посаженным зауженным фарам BMW X7 пугающе узнаваем. Живьём смотрится неплохо. Но не понимаю, почему в BMW игнорируют тенденцию прикрывать дверями пороги. Как и у других «иксов», здесь они пачкаются в первую очередь, стоит прокатиться по грязной дороге. У Мерседеса другая проблема: пороги чисты, но мажется штатная подножка. Она слишком узка, чтобы быть полезной, и просто путается под ногами.
Пороги Рейнджа всегда опрятны, что особенно ценно для людей небольшого роста, которым приходится буквально запрыгивать в высоко расположенный кузов. Водителю чуть проще, чем остальным: он может подтянуться, ухватившись за руль. Пассажирам сложнее, поскольку никаких поручней не предусмотрено, а сзади ещё и проём задней двери недостаточно широк.
Если использовать «британца» в качестве персоналки с шофёром, то однозначно — модификацию с удлинённой на 20 сантиметров колёсной базой. Range Rover LWB на 384 тысячи дороже. Наша короткая машина сзади тесна в коленях, да и ступни в зимней обуви под передние кресла толком не поставишь. Хотя над головами пассажиров запас, конечно, велик. Да и сам по себе диван здесь самый мягкий в троице.
Третий ряд сидений в Рейндже вы не увидите. Mercedes и BMW, напротив, продаются только с галёркой. И способ доступа на неё у «немцев» схож: электропривод неспешно сдвигает часть дивана, освобождая в меру широкий проход назад. В обеих машинах там легко размещаются взрослые пассажиры ростом немного выше среднего, но в «икс-седьмом» посадка кажется свободнее. Больше и удобств. Допустим, подстаканники c индивидуальными разъёмами USB-C есть и у GLS, но отдельным пультом управления пятой климатической зоной может похвастать только X7.
Второй ряд у BMW с цельным диваном удобнее мерседесовского. Оба электрифицированы. По простору — паритет (в ногах оба заметно просторнее Рейнджа), по возможностям регулировок тоже. Но наполнитель в Мерседесе жестковат и в долгой дороге быстрее утомляет. Кроме того, центральный тоннель там крупнее. Впрочем, третий — лишний в любой из машин: салоны-то широки, но подушки со спинками явно отформованы под двоих седоков.
В пятиместной конфигурации самым вместительным оказывается багажник Мерседеса, в BMW он чуть меньше. Возможности трансформации схожи: сиденья второго и третьего рядов складываются электроприводом, образуя ровный пол. Range Rover для грузоперевозок подходит хуже, особенно с таким навороченным задним рядом. Его невозможно сложить так, чтобы получилась ровная площадка. Погрузку усложняет откидной борт, вынуждающий тянуться за глубоко уложенными вещами. Знакома эта проблема и пользователю «икс-седьмого».
Базовая эргономика немецких кроссоверов хороша. Широк диапазон взаимных регулировок руля и кресел. У опциональных кресел BMW «ломается» спинка, и в результате тело получает более уверенную поддержку, чем в Мерседесе. А вот мягкие передние сиденья Рейнджа лучше подойдут стройным водителям. Меня же удивили слишком навязчивые валики боковой поддержки и невозможность их отрегулировать.
Зато на вид и на ощупь британский салон богаче всех. Светлая деревянная отделка добавляет уюта, в то время как тёмное дерево в «немцах» не обращает на себя внимания — словно и нет его вовсе. Качество кожи Рейнджа тоже лучше, к тому же ею покрыт почти весь интерьер: пластиковые элементы ещё нужно поискать. Добавляет лоска новая фурнитура, появившаяся после рестайлинга. Архитектура слегка обращённой к водителю передней панели BMW кажется вычурной, а кожаная обивка сидений — более грубой.
Но культура сборки в Южной Каролине всё же выше, чем в Алабаме, где выпущен GLS: кривоватые швы соединяют материал, больше напоминающий кожзам. Не добавляют дороговизны и простенькие подрулевые переключатели, более-менее уместные разве что в А-классе. Да и оформленные под алюминий серебристые кнопки на ощупь воспринимаются пластмассовыми. А это точно Mercedes?
Вот мультимедийная система ничуть не хуже бээмвэшной. Интерфейс прост, графика приятна. Правда, на центральном тоннеле, где в «иксе» расположена универсальная шайба-контроллер, GLS предлагает только тачпад. Зато на правой спице руля есть чувствительная «пуговка», которой также можно сёрфить по меню. Сенсор на левой спице заведует щитком приборов. Пользоваться ими, не снимая рук с баранки, довольно удобно. Хотя при вращении порой случается нежелательная смена вкладок.
Информационно-развлекательный комплекс Рейнджа теперь унифицирован с Веларом. Все экраны управляются единственным процессором, и два сенсорных ощутимо подтормаживают. Mercedes и BMW себе такого не позволяют. Диагональ основного тачскрина на пару дюймов меньше, чем у «немцев», но это напрягает лишь при работе камер кругового обзора: приходится вглядываться в происходящее на мониторе.
С места водителя GLS кажется непомерно большим. Смотришь во внутреннее зеркало на бесконечный, уходящий вдаль салон — и чувствуешь себя водителем роскошного курортного шаттла. В демонстративно-высокой посадке Рейнджа и крупном руле есть что-то грузовое. Простора здесь явно меньше, чем в Мерседесе, но Vogue всё равно воспринимается крупным и очень весомым автомобилем.
Вот BMW — другой. При сопоставимых с Мерседесом размерах Х7 совершенно не кажется избыточно большим и громоздким. Особенно на ходу. Габариты чувствуешь не хуже, чем в «икс-пятом», легко и даже приятно маневрировать в потоке. Да что маневрировать — шустрить! Тем более что рядная дизельная «шестёрка» этому всячески способствует: послушно реагирует на акселератор, легко отдавая тягу. Но набор скорости не получается бесшовным — переключения передач всегда обозначены короткими разрывами ускорения.
Номинально BMW уступает более мощному Мерседесу почти секунду на разгоне до 100 км/ч (семь секунд против 6,3), но их субъективная городская динамика сопоставима. Просто GLS 400 d не едет на свои 330 л.с. Трогается несколько лениво, и чтобы добиться отдачи на все деньги, дизель объёмом 2,9 л приходится крутить, словно это бензиновый мотор.
Преимущество Мерседеса проявляется более явно при ускорениях с высоких скоростей. Девятиступенчатый «автомат» собственной даймлеровской разработки кажется более суетливым, чем восьмидиапазонная коробка ZF 8HP у BMW. Вдобавок именно X7 быстрее всех скидывает передачи (до пяти за раз) при кикдауне.
Тот же «автомат» ZF у Рейнджа настроен иначе: смена передач происходит мягче, чем в BMW и, похоже, медленнее. При схожей снаряжённой массе (по паспорту Voque лишь на 21 кг тяжелее «икса») и близких характеристиках двигателей «британец» что на бумаге отстаёт, что в жизни. Темп набора скорости у Рейнджа ниже. При неспешном движении досаждает заторможенная реакция в начале хода акселератора: сложно дозировать усилие, чтобы избежать прыжка вперёд. А в крейсерских режимах реакции логичны и вполне соответствуют образу степенной и солидной машины.
В откликах на сравнительно длинный руль (3,1 оборота от упора до упора) нет остроты, а возвращающее действие подчёркнуто небрежно. Настолько, что на малом ходу самовозврат почти отсутствует. Команду к смене курса Range Rover встречает покачиваниями и начинает поворачивать, выдержав небольшую паузу.
Это не пугает и даже не раздражает, но настраивает на спокойный лад. Vogue не вызывает желания гнать. Крены достигают дискомфортного уровня задолго до подхода к пределу сцепных свойств шин. Тем более что за ним вас не ждёт ничего, кроме сноса передней оси. А на снегу, где Рейндж не прочь поскользить, плохо держит ContiCrossContact Winter.
Плавность хода неидеальная хотя бы потому, что при проезде крупных неровностей слишком отчётливы колебания неподрессоренных масс, а поперечные стыки и ямки с острыми краями пневмоподвеска отрабатывает жёстче, чем хотелось бы. Однако мелкие и средние неровности Range Rover разглаживает старательно. А в покачиваниях на пологой волне даже есть особый кайф. Главное, чтобы у задних пассажиров не случилось приступов морской болезни. В моей практике такие случаи были.
Плавность Мерседеса не хуже, чем у Рейнджа, но и не лучше. Внимание, которое GLS уделяет поперечным неровностям, кажется чрезмерным, хотя в целом шасси оставляет впечатление более собранного. Нравится, как фильтрует мелкие неровности и смягчает средние. Увы, на крупных пасует, сотрясаясь всем кузовом.
Mercedes спокойно реагирует на отклонения неострого руля (2,75 оборота), сопровождаемые линейным нарастанием реактивного усилия. Провокацию заноса или просто излишне активную смену курса система стабилизации пресекает на корню, вмешиваясь чуть ли не заблаговременно. Но с тем же успехам она борется и со сносом, возникающим при переборе со скоростью на входе в вираж.
Большой Бенц вообще кажется каким-то бесхарактерным. Кто-то скажет, что таким и должен быть семейный автомобиль. Но у BMW иное мнение. Конечно, X7 тоже не спорткар. Но в нём больше жизни. Опциональная рейка с прогрессивной нарезкой требует всего двух с четвертью оборотов между крайними положениями. Выше и темп реакции, хотя в околонулевой зоне чувствуется недостаток возвратного усилия.
Подруливание задних колёс на скорости себя никак не обособляет: BMW слитно и активно меняет курс по первому требованию и охотно перекладывается в связках. Развитию мягкого сноса передней оси в предельных режимах препятствует более деликатная, чем у Мерседеса, система стабилизации. С той только разницей, что X7 позволяет её отключить.
При этом X7 ещё и превосходит конкурентов в плавности хода, лучше демпфируя почти все виды неровностей. Только к дорожной мелочи BMW относится чересчур внимательно, да зуд от микропрофиля передаёт на кузов активнее, чем следовало бы. В том должна быть и вина фрикционных шин Bridgestone Blizzak LM001 с усиленными боковинами Run Flat.
В обоих «немцах» хорошо слышны моторы, но баварский звучит приятнее. Вдобавок оснащённый двойными стёклами X7 обеспечивает лучшую развязку от внешних шумов. Триплексу Рейнджа приходится сдерживать рано проявляющиеся аэродинамические возмущения, а GLS вовсе лишён стеклопакетов. К счастью, его Хакка R3 SUV с развитым протектором, значительно лучше работая в снегу, на асфальте гудит не сильнее менее зубастых шин соперников. Посуху все три машины замедляются эффективно, не вынуждая концентрироваться на нюансах в работе тормозов.
Погода спутала наши планы по оценке внедорожных качеств. В идеале проходимый Range Rover должен задать кроссоверам планку, а те уже пусть соревнуются между собой. Увы, грунт облюбованного нами карьера замёрз, и даже Vogue стал заложником недостаточного зацепа шин для континентальной зимы. Всё, что мы реально можем сделать без риска для техники, — это сравнить геометрию и отчасти работу трекшн-контролей.
Даже там, где у «британца» нет трансмиссионного преимущества, он чувствует себя увереннее за счёт больших ходов подвесок и менее длинной базы. Диапазон изменения клиренса у «немцев» скромнее. Их кузова поднимаются примерно на одну высоту, но Mercedes подводит самая большая в тесте база и висящие по бокам подножки.
Зато электроника обоих кроссоверов борется с пробуксовкой даже эффективнее, чем Terrain Response II Рейнджа. Вдобавок топовый GLS First Class можно оснастить пакетом Offroad с понижайкой и максимальным дорожным просветом 29 см. Предел внедорожных способностей «икс-седьмого» — набор режимов трекшн-контроля для разных типов покрытия. В нашем случае они остались невостребованными.
Что ж, похоже, рыночный успех BMW неслучаен. Несильно проигрывая по вместимости Мерседесу, X7 превосходит его в ездовых дисциплинах. Пожалуй, более тихий и плавный «баварец» лучше подходит на роль донора для условного Майбаха, чем собственно GLS. Потеряв в плавности хода по сравнению с предшественником, Mercedes не сильно продвинулся в остальных дисциплинах.
Будучи хорошо сбалансированным продуктом, X7 ещё и доступнее конкурентов. Мотор версии 30d в повседневной эксплуатации почти не уступает по возможностям «четырёхсотому», позволяя при этом рассчитывать на меньшую стоимость владения. Мерседесу всё сложнее будет бороться за потребителя: цены выросли, комплектации зафиксированы. Даже на Майбахе пока далеко не уедешь, поскольку он предлагается только «шестисотым». А, например, самый продаваемый Maybach S-класса — это базовая версия S 450.
Range Rover стоит особняком. Нарочитая вальяжность вкупе с богатой и разнообразной отделкой дают ощущение шика, которого, как ни странно, не хватает в сегменте. За шик и переплатить не грех, а следом — потерять кучу денег при перепродаже. Ведь британский внедорожник обесценивается катастрофически быстро. Но, судя по результатам продаж (в 2019-м реализовано 2713 Рейнджей), людей, мыслящих абстрактными категориями, не сильно меньше, чем практиков, выбирающих X7 (3019 штук за год) или GLS (2843).
