Mercedes-Benz GLE Coupe: почти электрокар

Сегодня у меня на тесте новый Mercedes-Benz GLE Coupe. Правда, формально этот автомобиль почти не отличается от обычного GLE, который мы уже тестировали ранее, но это дизельный плагин-гибрид, который отличается рекордным запасом хода, а поэтому вы точно такого еще не видели.

Итак, сегодня мы поищем отличия купе от SUV, измерим разгон и расход гибрида в реальных условиях и познакомимся также с версией AMG 53. Кроме этого, мы сравним GLE с конкурентами.

Нынешний Mercedes-Benz GLE Coupe — это уже второе поколение купе. Первая версия была представлена 4 года назад одновременно с рестайлингом и переименованием ML в GLE. Нет сомнений, что выпуск такого автомобиля – это был ответ баварцам со своим X6, который в то время просто отгрызал клиентов у немного скучного GLE SUV.

Лень читать? Смотрите видео-тест кроссовера Mercedes-Benz GLE Coupe:

Особенности версии GLE Coupe

Как и раньше версия «Купе» это всего лишь модификация кузова, ведь силовые установки, характеристики и опции практически остались без изменений. Правда отличия все-таки есть. Во-первых, купе не бывает семиместным, а сам автомобиль короче не только по бамперам, но и по колесной базе на 6 см. Кроме этого, версию купе искусственно создали более дорогой и престижной, убрав из списка базовые двигатели и монопривод. Правда, не исключено, что через некоторое время и здесь появятся двухлитровые моторы, но пока здесь только топовые силовые агрегаты.

По аналогичному принципу созданы и позиционируются конкуренты, в их числе и Porsche Cayenne Coupe, и Audi Q8, и тот же BMW X6. Эти автомобили считаются более стильными и дорогими, как раз для тех, кто хочет выделяться из и так более избранных. А теперь пара слов о лишениях, которые ждут тех, кто как я уже сказал, хочет выделяться из серой, но далеко не бедной массы.

Во-первых, багажник здесь хоть и огромный по меркам класса, но все-таки меньше по литражу, чем у обычного SUV, да и не такой он удобный за счет высокого порога. В теории сюда и тумбочка влезет, и даже мебель покрупнее, но вы непременно давите стекло, пытаясь закрыть покатую крышку багажника.

Во-вторых, второй ряд здесь теснее, а человеку с большим ростом места над головой может и не хватить. И дело даже не в панорамной крыше, в форме кузова автомобиля. Кстати, замечу, что «панорама» здесь не на весь потолок. А еще, здесь нет электрорегулировок спинок, как в обычном GLE. Но кресла, в принципе, и так удобные по углу наклона спинок. Да и назад здесь никого пропускать уже не нужно, поэтому электропривод, вероятно, не так уж и актуален.

На передних сиденьях догадаться, что сидишь именно в купе вообще невозможно – интерьер абсолютно такой же. А еще, замечу, то отделка салона нашего тестового автомобиля мне очень понравилась. Кожа здесь лучшего качества, чем была раньше в GLE. А вставки на торпедо из металлизированной ткани под лаком вообще приятно радуют глаз.

Изюминка дизель-гибрида под капотом и в багажнике

А сейчас самое интересное – это фактически первый для Mercedes дизельный плагин-гибрид. Именно поэтому инженеры Mercedes с особым трепетом рассказывают об этой силовой установке. Ведь они её называют самым эффективным и экологичным двигателем ДВС, который они когда-либо создавали.

Теперь давайте посмотрим, что же здесь есть такое, чего нет у конкурентов. Сразу хочется сказать о самой большой батарее, как для гибрида, которая заняла все пространство под жестким полом багажника. Здесь установлен аккумулятор на 31 кВт, что позволяет GLE Coupe проехать только лишь на электротяге 106 км, по циклу WLTP. Еще при помощи быстрой зарядки есть возможность брать на борт 60 кВт в час, что позволит полностью зарядиться за каких-то полчаса. Фантастика!

Двигатель здесь двухлитровый турбодизель, отвечающий самым жестким нормам Евро 6.2. И теперь, несомненно, этот автомобиль можно считать самым экологичным с мотором внутреннего сгорания, а в Европе, скорее всего, он будет приравниваться по льготам к электромобилю. Суммарная мощность двух моторов составляет 320 лошадиных сил, а крутящий момент достигает отметки в 700 Нм. Это, к слову, почти столько же, как и у версии 400d. Но гибрид, все же разгоняется медленнее. Вместо 5.7 секунд у него заявлено 6.9 с, но с учетом двух литров объема это, согласитесь, очень неплохо.

Правда, что касается динамики и мощности, то речь идет о заряженной батарее. Ведь электромотор помогает ДВС. Но здесь, благодаря просто огромной, как для плагин-гибрида батарее, момент разряда произойдет не скоро. Те же гибридные Cayenne и Range Rover сдадутся раньше, ведь у них батарея почти в три раза меньше. Кстати, Мерседес сам производит систему батарей, покупая у восточных поставщиков лишь сами элементы питания. Отдельная заслуга эффективности принадлежит системе рекуперации энергии торможения полным приводом. Когда нужно притормозить электромагнитная муфта в приводе сжимается и машина собирает энергию со всех 4-х колес.

Во время теста меня просто переполняли чувства, ведь это, наверное, самый универсальный автомобиль, как для города, так и для дальних вояжей. Для мегаполиса здесь есть электротяга с быстрой современной зарядкой, а для путешествий и оффроуда вам доступен достаточно тяговитый дизель. Кстати, для рынка США вместо дизеля будет устанавливаться бензиновый двухлитровый агрегат.

Ощущения от езды

Что касается ощущений и реалий, то тут конечно все не так феерично как можно предположить. Во-первых, в электрорежиме — это далеко не Tesla. Мощность электромотора всего 136 лошадиных сил. И такой вариант больше подходит для флегматичного вождения. Ну а что такое заявленный электропробег вы сами уже знаете, даже если речь идет замерах по циклу WLTP. С другой стороны, даже реальные 60 километров пробега, которые теоретически превращаются в желаемые 100 — это уже неплохо. Такая цифра подойдет большинству автомобилистов, которые ездят каждый день по маршруту дом-работа-дом.

Расход топлива на разряженной батарее ничем не отличается от обычного двухлитрового дизеля. В цифры 7-8 литров при езде по городу можно легко помещаться. А вот динамика здесь немного слабее, ведь мотор дефорсирован до 194 лошадей и 400 Ньютонов. В обычном GLE 300d этот же мотор уже без всяких электробустов выдает на 50 лошадей и 100 Нм больше.

Драйв на версии AMG 53

А вот когда едешь за рулем GLE Coupe AMG 53, то невольно чаще поглядываешь на дорогу, чем в цветные экраны. Здесь уже больше начинаешь задумываться об управляемости, а сравнения с SUV более актуальны. В схожих комплектациях купе немного легче, чем обычная версия GLE за счет обрезанного кузова. Уверен, в салонах всем будут рассказывать, что купе считается более спортивной и драйвовой машиной, но я соглашусь с этим лишь отчасти. С одной стороны благодаря короткой колесной базе и более острому рулевому механизму кажется, что это правда, но что касается веса, то я не вижу ничего хорошего в еще большем смещении центра массы к передней части. В итоге, по общим ощущениям, драйв на Coupe и SUV не сильно отличается.

Хотя я понимаю, что глядя на более агрессивный профиль «купешки» действительно ощущаешь себя горячим драйвером. Особенно если говорить о версиях AMG в этом кузове. Тем более, в AMG установлен особый двигатель и особый привод. Конечно, версия «53» — это еще не «63», но уже и «43». С трехлитрового мотора с помощью двух турбин и электрокомпрессора сняли суммарно 435 лошадиных сил и 520 Нм. Добавьте сюда еще 48-вольтовый стартер-альтернатор мягкого гибрида, который помогает моментом на старте. Кстати, невероятно грозный рык при интенсивном драйве идет не от мотора, а из динамиков, но выглядит все это довольно реалистично, как будто здесь под капотом трудится двигатель не меньше, чем V8.

Немецкие инженеры утверждают, что добились разгона до сотни за 5.3 секунды. Это конечно быстро, но достаточно ли этого, чтобы носить сегодня эмбему «AMG»? Что там у конкурентов? Audi SQ8 имея дизель, объемом 4 литра на полсекунды быстрее. Правда, верить Audi на слово я бы не стал. Баварский X6 быстрее на целую секунду, и обычно с замерами там все по-честному. Но ближе всех к Mercedes, как ни странно оказался Cayenne S c мотором 2.9 и разгоном за 5 секунд.

Короче говоря, Mercedes-Benz GLE AMG 53, безусловно, быстрый и горячий, отлично звучит, но не рекордсмен. Но не забывайте о плавности хода и комфорте последних моделей Mercedes, даже на колесах 22-го диаметра. А для рекордов скоро появится версия AMG 63. Там уже и полноценный V8, и мощность в 612 лошадей вместе с выхлопом и соответствующим всему этому расходом топлива.

И не думайте, что я придираюсь к недостаткам AMG 53. На самом деле эмоций от управления эти автомобилем у меня также хватает. Больше всего мне нравится, как настроен и работает здесь фирменный полный привод «4MATIC+». Конечно, здесь он полностью не умеет превращаться в заднеприводный, как это реализовано в «63», но, тем не менее, работает он великолепно. В салоне я хочу отметить классический квадратный руль AMG. Такой же установлен в новейшем G-Class, кстати. Здесь есть пара не совсем обычных кнопок. Например, можно быстро отключить функцию «Start-stop» или понизить клиренс, а также выбрать режимы езды удобным колесиком-крутилкой, как у Porsche.

После того, как я протестировал версии GLE Coupe с дизельной плагин-гибридной установкой и AMG 53, я уже жду с нетерпением теста версии AMG 63. Правда сперва я проверю, как едет его основной конкурент Audi RSQ8 и сможет ли разогнаться менее чем за 4 секунды до сотни.

Барон Мюнхгаузен: новый Mercedes-Benz GLE и все его фишки

В школьные годы чудесные я очень любил географию и даже небезу­спешно участвовал в олимпи­адах. Но с Техасом, признаюсь, сел в лужу. Думал, что там кругом засушливые полупустыни с кактусами вместо травы, а на деле это оказался холмистый край с множеством рек и привычной растительностью.

А вот Mercedes-Benz GLE (заводской индекс W167) второго поколения, для знакомства с которым я перелетел через океан, визуально вполне предсказуем и изрядно напоминает предшественника. Удивляют разве что узенькие задние фонари а‑ля А‑класс, не очень подходящие образу солидного кроссовера. Такую форму не оправдывает даже то, что фонари эти — с умными светодиодами: стоп-сигналы и индикаторы поворотников днем сияют на полную катушку, а в сумерках свет приглушается, чтобы не слепить других водителей.

Говорите четко!

Если экстерьер GLE всего лишь эволюционировал, то в салоне не осталось ничего общего с предшественником, который давно уже выглядел пришельцем из прошлого.

Аналоговая эра для мерседесовцев завершилась. Вместо привычной панели приборов и возвышающегося над центральной консолью экранчика мультимедийки теперь — два объединенных 12,3‑дюймовых дисплея с потрясающей графикой, контрастностью и быстродействием. Руль с тачпадами красив и удобен, я к нему привык за считаные секунды. Салон больше не выглядит динозавром, а качество отделки заметно подтянулось: было просто и демократично, стало породисто и пафосно. Даже запах особенный — именно такой аромат источают достаток и благополучие.

Управлять информационно-развлекательной системой MBUX (Mercedes-Benz user experience) можно кнопками, тачпадом или голосом.

Машина тут же выражает готовность помочь. Я задал цель в навигаторе, справился о погоде и курсе валют. Увы, ответ получил не с первого раза: откликается Mercedes-Benz лишь на безупречный английский (американский), немецкий или китайский. Малейший акцент рушит диалог. Окей, подтяну произношение. Русский тоже есть, но им система владеет плохо — часто не понимает даже элементарных фраз. Ей тоже не мешало бы подтянуться.

В недрах меню увидел занятную картинку: человек и линейка с шагом 5 см — с предложением указать мой рост. Выбираю «180», и обшитые роскошной наппой сиденья загудели всеми электрорегулировками, конфигурируя якобы оптимальные настройки. Увы, предложенная посадка оказалась неудобна: с высоко поднятой подушкой и откинутой назад спинкой я ездить не привык.

А вот позаимствованной у S‑класса системой релаксации Energizing Comfort Control я пользовался с удовольствием. Она управляет климат-контролем, подсветкой салона, ароматизатором, аудиосистемой, отоплением, вентиляцией и встроенным в сиденье массажером. Выбираешь любой из пяти режимов — «свежесть», «тепло», «энергичность», «радость», «комфорт» — и получаешь внутреннюю атмосферу, соответствующую твоему настроению. Красота!

Задние пассажиры тоже блаженствуют. И дело не только в электрорегулировках сидений (можно двигать «мебель» в продольном направлении, менять угол наклона спинок и высоту подголовников), климат-контроле или шторках на окнах, а в просторе: салон раздался во всех направлениях. Не удивлюсь, если GLE будут использовать как персоналку.

Теперь за доплату предлагают третий ряд сидений. Вместить его удалось благодаря увеличению колесной базы на 80 мм.

Моделист-конструктор

Построен GLE на новой модульной платформе MHA (modular high architecture), которую в дальнейшем возьмет на вооружение и флагманский GLS. Спереди — двухрычажная подвеска, сзади — четырехрычажка. Базовая версия — с обычными пружинами и амортизаторами (для России первое время будет доступно только такое шасси). Второй уровень — пневмоподвеска Airmatic. За доплату (в США — 7000 долларов!) предложат активную гидропневматическую подвеску E‑Active Body Control.

Первое время двигателей будет тоже три. Базовая версия GLE 300 d — это 2-литровый дизель, выдающий 245 л.с. и 500 Н·м. Мощность и крутящий момент достойные, но есть у меня опасения, что «четырехгоршковости» потенциальные покупатели не поймут — конкурирующие BMW X5 и Porsche Cayenne ниже шести цилиндров не опускаются.

Вот GLE 400 d — другое дело! Шесть цилиндров и 3,0 литра рабочего объема. Заявленные 330 «лошадей» и 700 ньютон-метров внушают уважение.

Бензиновая версия только одна — GLE 450. Рядная 3-литровая «турбошестерка» (367 л.с., 500 Н·м) работает в одной упряжке с 48‑вольтовым стартер-генератором. Он развивает 22 л.с. и 250 Н·м, вступает в дело при старте, а также пускает двигатель после движения накатом.

Со всеми моторами сотрудничает 9-ступенчатый автомат собственного производства. В дальнейшем ожидается появление плагин-гибридной модификации и AMG-версии.

Базовый GLE оснащен полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом, распределяющим тягу между осями поровну. А шестицилиндровые версии теперь снабжены многодисковой муфтой. Как мне пояснил Аксель Хайц, директор проекта нового GLE, для мощных моторов такая трансмиссия подходит лучше. Хотя бы потому, что крутящий момент в этом случае может «гулять» между осями в широчайшем диапазоне — от 0 до 100%.

— Проходимость не пострадала, — предвосхитил мой вопрос герр Хайц. — Муфта выносливая. А еще мы предложим версию с пакетом Offroad, понижающей передачей (1:2,93) и усиленной защитой днища. Увидишь, всё работает отлично.

Не увидел. На презентацию немцы привезли лишь два GLE 450 с подвеской E‑ABC и «вездеходным» пакетом, причем оба заранее забронировали китайские журналисты. Чертыхаясь (ну зачем китайцам вся эта внедорожная канитель?!), я поплелся к четырехцилиндровому GLE 300 d с пневмоподвеской.

Вскоре у меня не то чтобы поднялось настроение, но скепсиса по отношению к маленькому мотору стало меньше. Бодрый старт, сочная середина. Разве что на высоких оборотах дизельку недостает резвости. Экономичен: по данным трип-компьютера, средний расход составил 7,8 л/100 км.