Спаси и сохрани: тест-драйв Genesis GV80
Сразу же после выхода на российский рынок и почти за месяц до нашего теста Genesis GV80 поучаствовал в явно непреднамеренной пиар-акции – он фактически спас жизнь одному из богатейших спортсменов в мире, гольфисту Тайгеру Вудсу. Вудс потерял управление, вылетел с трассы, перевернулся и… отделался переломом ноги. Мировая (и особенно американская) общественность из этого происшествия вынесла два важных факта: во-первых, на GV80 не брезгуют ездить знаменитости, а во-вторых, у машины всё неплохо с пассивной безопасностью. Ну хорошо, допустим, а как со всем остальным?
Близкие родственники
Этот кроссовер – первый у бренда Genesis. Сам собой, упасть в грязь лицом с дебютом в классе премиальных SUV было бы очень неприятно, так что нет ничего странного в том, что производитель подошёл к вопросу со всей ответственностью. Кроссовер должен был получится одновременно и узнаваемым, и похожим на всё, что делает Genesis. И хорошо, что в этих желаниях нет ничего противоречивого: у этой не слишком старой марки уже есть некоторые фирменные детали, которые позволяют выделиться из толпы, но не шокировать публику очередным китчем. Так что берём платформу и ваяем…
Буквально только что мы рассказывали про новый седан Genesis G80. Кроссовер GV80 построен на той же платформе, что и седан, так что общего у них много. Снаружи их объединяют и фирменные двухуровневые фары, и «паутинная» решетка радиатора с собственным именем Crest Grille. Я не автомобильный дизайнер, да и вкусы у меня странноваты, но, на мой взгляд, пропорции седана получились более пропорциональными. Кроссовер с некоторых углов выглядит безупречно, а с некоторых то ли скучно, то ли слишком вторично. Хотя если подумать, любой кроссовер, даже самый новый, в наше время уже похож на мятый пиджак, в котором выросло целое поколение любителей кроссоверов. Так что объективно придраться к внешности GV80 трудно. А пока я сидел в машине и ждал коллегу по экипажу, слышал, как прохожий сказал своему товарищу: «Смотри, какая красивая машина». Если бы не эта случайно услышанная фраза, я бы не успокоился. Но, видимо, кроссовер и вправду красив.
Так же, как и в случае с седаном G80, в России не будет возможности купить машину с маленькими колёсными дисками – у нас доступны диски только на 20 и 22 дюйма. Причина та же: передние тормозные механизмы кроссовера четырёхпоршневые, а в маленький диск они не помещаются (в Корее с дисками меньшего размера стоят суппорты с плавающей скобой). С одной стороны, большие диски – это красиво, с другой, есть небольшие сложности. Первая – это неизбежная установка низкопрофильных шин, а со второй сложностью мы столкнулись как раз на льду Байкала: шины на наших машинах стояли без шипов, «липучки». Любителям шипов придётся немного помучиться с поиском шиповок размером 22 дюйма. Эта такая цена красоты. Ну и надо отметить, что к работе тормозов претензий нет вообще никаких – их машине хватает.
А вот что радует однозначно, так это возможность выбора матовой окраски кузова. Всего возможны 12 вариантов окраски, и среди них есть очень красивый матовый зелёный цвет (мне на тест досталась как раз такая машина). Я не люблю зелёные машины (кроме, наверное, British Racing Green), но матовый GV80 выглядит очень интересно. И главное – не «колхозно», как затянутые в плёнку старые BMW. Любители выделяться на дороге должны этот цвет оценить.
Разумеется, при изготовлении кузова использован алюминий (капот и двери, включая пятую дверь).
Интересно, в вариантах исполнения салона тоже есть комбинация с зелёным цветом (тёмно-зелёный сочетается с коричневым). Всего вариантов салона пять: зелёно-коричневый, чёрный, бежевый с чёрным, бежевый с коричневым и песочный с синим. И так же, как и у G80, есть несколько вариантов материалов отделки с использованием искусственной или натуральной кожи.
Ладно, это всё лирика. Перейдём к физике.
С намёком на внедорожность
Линейка моторов кроссовера чуть шире, чем линейка у седана G80. Про бензиновые двигатели объёмом 2,5 и 3,5 л я рассказывал раньше, а вот трёхлитровый дизель – это то, чего у G80 не было. И, конечно же, именно с этим мотором мне и хотелось получить тестовую машину (что в итоге и удалось сделать). Чем этот мотор интересен?
Genesis относит свой дизель 3.0D VGT к той же линейке Smartstream, что и бензиновые моторы T-GDI. Мощность мотора в российской версии – 249 л.с., максимальный крутящий момент – 588 Нм. Понятно, что 249 – число сильно маркетинговое, и в Корее этот мотор выдаёт около 300 л.с. Так что при желании есть куда программно расти (причём безболезненно для мотора). Конструктивно – рядная «шестёрка» с одной турбиной. Гордость мотора – применение в турбине шариковых подшипников качения, а не скольжения, что теоретически, по словам представителей компании, «улучшает реакцию наддува за счёт уменьшения трения». Формулировка размытая, но мне не жалко, пусть будет. А я потом посмотрю на ходу, что и как там «улучшает».
Восьмиступенчатый автомат теоретически такой же, как как на G80, но некоторые изменения, видимо, есть. К сожалению, не могу сказать, какие именно, но длина коробки для дизельного мотора на 13 мм меньше, чем для бензиновой версии (680 и 693 мм). Ну, а АКП, которые работают в паре с бензиновыми моторами, у седана и кроссовера одинаковые.
Привод у кроссовера только полный, а в заднем мосту стоит электронный дифференциал повышенного трения e-LSD. Основное отличие трансмиссий седана и кроссовера – наличие у последнего возможности переключения внедорожных режимов Sand, Snow и Mud. Седану этот режим нужен, как Ленину витаминчики, а вот кроссоверу он положен по статусу.
Все прекрасно понимают, что люксовый кроссовер – это далеко не внедорожник, но попытка не пытка. Вот только «шайбу» и привязанное к ней слово Terrain мы уже где-то видели…
Слушай шум!
Конечно, внутри GV80 очень похож на G80. Тут стоит та же самая 12,3-дюймовая опциональная трёхмерная цифровая приборная панель, тот же 14,5-дюймовый сенсорный дисплей с разрешением 2560х720, то же очень приятное рулевое колесо, тот же блок климата, те же прекрасные узкие дефлекторы… Но в кроссовере появилась «парящая» панель (и опять мы про такое уже слышали, не так ли?) с небольшой полочкой под ней между водительским и пассажирским креслами. Скажу сразу: пользоваться ей у меня не получилось – неудобно. Но зато красиво.
Первое, на что обращаешь внимание при посадке, это высота кресла. Даже в нижнем положении посадка получается неожиданно высокой. Наверное, это понравится не всем, но в кроссовере так и должно быть. Запас над головой до потолка есть, так что переживать не стоит.
Сами кресла довольно жёсткие, но сидеть в них удобно. Особенно если выдвинуть подушку водительского сиденья. Когда я позже пересел в пассажирское кресло, мне длины подушки не хватало.
Дизель, пусть трижды современный и рядный шестицилиндровый, обычно в салоне всё-таки слышно. Но в GV80 стоит почти полная тишина. В движении – тоже. Может быть, это заслуга очень хорошей звукоизоляции, а может, системы активного контроля дорожного шума. Эта система с помощью восьми микрофонов в салоне и датчиков у каждого колеса «слушает» шумы, а затем генерирует противофазные волны, которые подавляют шумы. В результате внутри кроссовера очень тихо. Единственный звук, который слышен в движении, это шуршание шин.
Есть четыре режима движения: Comfort, Sport, Eco и Smart. Не могу сказать, что в первом режиме мне не хватало мощности. Нет, первая сотня километров по серпантинам с быстрыми обгонами прошла легко. Но, как и положено современному дизелю, он очень заметно «задушен». Может быть, налоговой ставкой, может быть, экологами, а может, всеми сразу. В результате все его 588 Нм куда-то разбежались, и собрать их в кучу педалью газа никак не получается. Да, разгоняется, да, едет. Но не так, как того ждёшь. Реакция на педаль размыта по всему диапазону, тяга ровная на всех оборотах, но чувство, что кто-то держит машину за пятую дверь, никак не отпускает сознание. Поэтому переводим шайбу Drive/Terrain в режим Sport. И вот тут с с кроссовером случается чудо: он едет так, как ему и положено. Не спортивно, конечно, но на все свои лошади и ньютоны. Я не сторонник быстрой езды по дорогам общего пользования, но даже мне с моей тягой к комфорту, а не спорту, именно спортивный режим понравился намного больше. Это тем более странно, что на G80, который был у меня днём ранее, мне вполне хватало режима Comfort.
В крутых поворотах чувствуется, что GV80 отнюдь не пушинка. В нашей комплектации снаряжённая масса составляет 2300-2400 кг, а полная и вовсе 3005 кг. На волнах прибайкальского асфальта он немного раскачивается, но заметнее всего крены в поворотах. Они так ощутимы, что когда я пересел на пассажирское место, меня быстро укачало (чего со мной вообще не бывает). Интересно, что мой коллега, с которым мы второй день ездили на G80 и GV80, сказал, что его укачивало именно в G80, а в GV80 всё нормально. Я не могу объяснить этот факт, но он существует. Причём я не отрицаю, что подвески седана работают ещё мягче. Настолько, что крены в нём иногда не меньше, чем в родственном кроссовере с большей массой.
Несмотря на некоторую валкость, управляется GV80 удивительно чётко. У него нет такой тяги уйти в занос, как у седана, и нет такого ярко выраженного заднеприводного характера. Он неожиданно чутко относится к каждому движению руля, и даже в поворотах на скользком асфальте (днём всё тает, ночью замерзает, так что с утра было довольно скользко) он ехал потрясающе стабильно. А когда на одном из подъёмов трёхполосной дороги, где я в левом ряду опережал очередную фуру, мне навстречу через сплошную линию вылетел неведомо откуда взявшийся в этих краях Gelandewagen, я успел только резко отвернуть рулём вправо. И несмотря на крайне экстремальный манёвр, GV80 исполнил его блестяще. Вообще, ощущение веры в автомобиль, который может спасти и сохранить, не покидало меня всю поездку. Даже во время выхода на лёд Байкала.
А боком – нельзя!
Выезд на лёд – это всегда немного волнующе. А на лёд Байкала – тем более. Ну а на «липучках» – и вовсе треш. На чистом и ровном льду толку от них мало. Небольшие ошибки тактично исправляла система стабилизации, но если передержать руль в крайнем положении, не спасёт ничего. И оценивать поведение машины в таких условия бессмысленно. А шины оценивать я не буду.
Другое дело – снежные перемёты, коих на байкальском льду великое множество. За снег «липучки» цепляются хорошо, так что некоторые выводы сделать можно.
Мы ехали на расстоянии 30-50 метров друг от друга. Во-первых, это всё-таки лёд, а под ним – сотни метров воды. Во-вторых, интервал нужен был для того, чтобы наши инструкторы могли выдёргивать севшие в перемётах Дженезисы. Но Дженезисы упорно не хотели застревать. Единственное моё замечание – это тяга мозгов машины очень сильно душить мотор противопробуксовочной системой. Выход, конечно, есть – кнопка отключения ESP (а отключится в первую очередь как раз контроль тяги) прямо под рукой, слева от руля. Попробую её нажать. Стало немного лучше, но не идеально. Так, а ведь у нас есть Terrain! А что если включить режим Snow? Нажимаем на шайбу, переключая её из режима Drive в режим Terrain, и выбираем Snow. Во, поехали! Странно, но эти современные штучки, которым я не очень доверяю, на корейском кроссовере оказались вполне работоспособными. Во всяком случае, в снежных условиях.
Душа требовала только одного – валить боком. Лёд всё-таки, сами понимаете… Но в рации уже в самом начале прозвучал голос инструктора: «Пожалуйста, не дрифтите! На льду много ступенек, можно легко «разуть» машину. Вы же хотите потом ехать на докатке?». Не хотим, конечно. Но обидно: детство в одном месте играет сильно. Ладно, в следующий раз.
Будем брать?
Конечно, я не стану рассказывать про все опции GV80. Их очень много, и про некоторые из них можно делать отдельные материалы. Например, про электронноуправляемую подвеску, которая смотрит на дорогу через камеры и в зависимости от особенностей покрытия изменяет свою демпфирующую силу, или про кресла, которые любое тело приведут в восторг расслабляющим массажем… На это всё не хватит ни места, ни времени: лучше поехать к дилеру и всё посмотреть своими глазами. Некоторые вещи выглядят действительно забавно. Например, автопарковка без водителя в салоне. Вышел из машины, нажал на кнопку на ключе, и машина сама припарковалась. Забавно.
Genesis GV80. Километры воды
Первый в истории бренда Genesis кроссовер GV80 и новый соплатформенный седан G80, корейцы решили показать на зимнем Байкале, который в этом году превратился в настоящий подиум — машин на льду было больше, чем на Садовом кольце в час пик. Почему не в традиционном Сочи, где таким автомобилям самое место? Не знаю, но тест получился максимально насыщенным, с явно незапланированными деталями, и потому куда более интересным, чем порядком поднадоевшая лакшери-тусовка.
Между Листвянкой и Танхоем чуть больше тридцати километров по прямой и если бы замёрзший Байкал был таким же ровным как возле смотровой площадки, где мы съезжали на лёд, переправа заняла бы не больше часа. Да и то с учётом остановок на селфи. Но в этих сейсмически активных местах нет смысла строить планы даже на сутки вперёд. Ночью слегка тряхнуло и вот мы уже столпились перед трещиной, с тревогой наблюдая, как организаторы укладывают и проверяют трапики. Если что-то пойдёт не так, тяжёлый полноразмерный кроссовер снаряжённой массой почти две с половиной тонны, камнем пойдёт ко дну. А под нами – километры воды, а под нами бьют хвостами. Кто там бьёт хвостами – запрещённый к вылову омуль или какие-нибудь байкальские криптиды – не важно, главное, что с глубины в полтора километра живыми нас достать не успеют.
Впрочем, хорошо заметные трещины это не самое худшее — метровый лёд держит надёжно. Только это больше не ровный каток, а заметённые снегом поля мелких торосов. Прочные, острые льдины торчат как противотанковые ежи – ничего не стоит пробить картер 249-сильного трёхлитрового турбодизеля, пусть он и прикрыт стальным листом защиты. С разведанного маршрута съезжать нельзя. Даже потрёпанный шестидесятый Land Cruiser на злобных «максисах», идущий впереди колонны, не рискует менять курс, хотя в глубоких перемётах и ему приходится тяжело. Древний атмосферный дизель греется на высоких оборотах, и наши разведчики подолгу отдыхают чтобы не закипеть, хотя за бортом почти минус тридцать. Я же который час еду «бульдозером» за лифтованным мостовым внедорожником, трамбуя колею для остальных участников. Несмотря на то, что под защитой картера у Genesis GV80 честные 210 мм (я на всякий случай измерил рулеткой, когда лёд был ещё ровным), менее опытные товарищи постоянно садятся на пузо.
К счастью, кроме полудохлой «Тойоты», у нас есть спасатели на трёхосном «Треколе». Они тоже выдёргивают застрявших, и мы медленно приближаемся к большой земле. Высокие перемёты приходится брать ходом, проскакивая их на хорошем газу, шлифуя снег практически ровным днищем. Тут, кстати, очень помогает задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Удивительно, насколько удачной оказалась геометрия в общем-то городского GV80 – у всей нашей колонны бамперы остались не только целы, но даже без царапин. Ещё более странно, что несмотря на постоянный «газ в палас», ни одна муфта подключения передних колёс не перегрелась, а ведь мы перешли во внедорожный режим «Снег» и отключили систему динамической стабилизации, то есть буксовать от души уже ни что не мешало. Надо сказать, что Genesis GV80 по умолчанию заднеприводный, подключается именно передняя ось. Да и вообще, похоже за конструктив Genesis отвечают ревнители классики – под капотами продольно расположенные моторы, в трансмиссии не какой-нибудь нежный робот, а единый для всех восьмиступенчатый гидромеханический автомат. Причём, собственной разработки.
Постоянно выскакивая из машины на разведку, накручивая баранку и подскакивая на ледяных ухабах, я на себе почувствовал некоторые просчёты в эргономике, которые вряд ли заметишь в других условиях. Во-первых, в нашей комплектации Luxury не было доводчиков, они есть только в топовой версии Elite. Поэтому двери, видимо рассчитанные на полное закрытие с помощью сервоприводов, закрывались только с лёгким хлопком. Во-вторых, стильные кнопки на руле расположены слишком близко к ободу и при активном рулении с постоянными перехватами за них часто задеваешь, то включая, то выключая совершенно не нужные в этот момент функции. В-третьих, если сесть по-внедорожному, с прямой спиной, а не откидываться назад, как при движении по трассе, то для моих 183-х сантиметров посадка слишком высока и на ухабах я постоянно бился лбом о козырёк над ветровым стеклом. Ну и в-четвёртых, слишком жёсткая для таких условий подвеска, в сочетании с самыми низкопрофильными 22-дюймовыми шинами из пакета Ultimate, заставляла моё сердце обливаться кровью на ледяной гребёнке. Утешал я себя лишь тем, что хороший хозяин вряд ли станет так издеваться над собственной машиной, ведь для тяжёлого офф-роуда у него в гараже наверняка найдутся специальные автомобили. Но если нелёгкая заставит, знайте — Genesis GV80 способен удивить не только хорошей отделкой и всевозможными опциями. За шесть часов байкальской переправы он сумел это показать.
Впрочем, главное для молодого бренда – доказать покупателям, что в его ДНК заложено достаточно премиальных генов, чтобы соперничать если не с BMW и Mercedes-Benz, то хотя бы с Lexus и Infiniti. И похоже в Genesis выбрали верный путь. У корейского люкса есть свой стиль — строгий, дорогой и подкупающий отсутствием ярмарочного богатства, которым грешат многие азиатские марки. Приятный на ощупь матированный шпон, лаконичные горизонтали торпедо. Крупные и удобные физические кнопки собраны вокруг блока климат-контроля с собственным монитором, а не разбросаны как попало по всей центральной консоли. Огромный, вытянутый в ширину главный экран, поражает великолепной цветопередачей и удобным меню. Правда, расположен он далековато, но управление дублируется сенсорным контроллером. За ним – хрустальная шайба селектора АКП, справа – ещё одна, поменьше, для управления режимами трансмиссии.
Внедорожных режимов здесь три: «Снег», «Песок» и «Грязь». Есть и спортивный и в нём, как это принято у корейцев, разница с обычным «драйвом» чувствуется очень сильно — ускорения становятся резче, а руль заметно тяжелеет. Впрочем, наш рядный шестицилиндровый турбодизель, пусть и задушенный с 279 до 249 лошадей, не требует плётки спортрежима. Разгон и в «драйве» хорош, динамика – линейная, без выраженного подхвата, а крутящий момент в 588 Нм полностью доступен уже с полутора тысяч оборотов. Для любителей бензина есть 2.5 литровая базовая турбочетвёрка той же мощности и флагманский V6 объёмом 3.5 литра (378 л.с.). Правда, Genesis GV80 не тот автомобиль, на котором хочется валить что есть мочи, так что я предпочёл бы эластичный, тяговитый и довольно экономичный дизель. К тому же мотор на тяжёлом топливе у Genesis поразительно тихий, в салон не передаётся никаких вибраций, так что он подошёл бы и полноприводному седану, но Genesis G80 им не комплектуется.
А ещё стоило бы смягчить настройки подвески — Genesis GV80 слишком подробно транслирует в салон рельеф изрезанных трещинами прибайкальских дорог. Зато подвеска с функцией Road Preview у дорогих версий, позволяет не снижать скорость перед лежачими полицейскими. С помощью стереокамеры на ветровом стекле система наблюдает за дорогой и даёт адаптивным амортизаторам мгновенную команду приготовиться перед крупными неровностями.
В «Дженезисах», как и во всех новых корейцах, много вспомогательной электроники: адаптивный круиз-контроль, способный подстраиваться под ваш стиль вождения, система мониторинга слепых зон с ассистентом выезда и перестроения, автоматическое торможение, удержание в полосе, уклонение от встречного и попутного транспорта при перестроении, активная помощь при объезде препятствия. Фактически это готовый автопилот и на стоянке его можно задействовать полностью. Проезжаете по парковке, автомобиль находит свободное место, а потом вы просто выходите и держите кнопку на брелке, пока он сам паркуется – хоть параллельно, хоть перпендикулярно, поворачивая руль и заезжая в несколько приёмов. Главное присматривать, чтобы ваш Genesis не втиснулся в самое тесное место. Электроника может припарковать его так, что по бокам останутся зазоры сантиметров в тридцать и соседи вряд ли выедут со своих мест, пока вы не вернётесь, чтобы так же брелком вывести свой автомобиль.
Одним словом, новый кроссовер от Genesis — это настоящий люкс, без натяжек. Стильный, прекрасно экипированный и не самый дорогой. Для своего сегмента, разумеется. Теперь важно усадить в этот люкс тех, кто привык оценивать автомобили по шильдику, а не потребительским качествам. И если «Дженезису» удастся преодолеть покупательский снобизм, то уже в ближайшие годы многим его рыночным конкурентам придётся потесниться.
Краткие технические характеристики Genesis GV80
Двигатель: турбодизель / бензиновый 2.5 турбо / бензиновый V6 3.5 турбо
Длина х ширина х высота: 4 945 х 1 975 х 1 415 мм
Кол`сная база: 2 995 мм
Объём багажника: 727 л
Дорожный просвет: 205 мм
Снаряжённая / полная масса: 2 400 / 3 005 / 2 305 / 2 890 / 2 375 /2 960 кг
Объем двигателя: 2 996 / 2 497 / 3 740 куб.см
Мощность: 249 / 249 / 379 л.с.
Крутящий момент: 588 / 422 / 530 Нм
Тип привода: полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс
Коробка передач: АКП 8
Передняя подвеска: независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска: независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза передние/задние: дисковые, вентилируемые / дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость: 220 / 224 / 240 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 7,5 / 7.5 / 5,5 сек
Расход топлива (смешанный цикл): 8,8 / 10.4 / 11.7 л
Цена базовой / максимальной комплектации: 4 350 000 / 6 700 000 рублей
