Оцениваем седан Genesis G70 с оглядкой на редакционный Stinger

От 1 949 000 рублей за версию мощностью 197 л.с. — потому что только с полным приводом. По мере углубления в неудобный и неточный конфигуратор можно заметить, что соплатформенный Stinger за сравнимые деньги оснащён лучше. А там, где G70 становится выгоднее, дело идёт к трём миллионам.

Первым делом лезу щупать ступицу руля. Нет, не дешёвка, как в нашем Стингере. Чего не коснись, салон значительно приятнее на ощупь и выполнен с бóльшим вниманием к деталям. Да, безошибочно определяется Корея, но не KIA, не Hyundai — а именно Genesis. На дисплеях не экономят: и в приборной панели, и по центру уже «в базе» использованы наиболее крупные экраны и графика лучше. Передняя панель прострочена ниткой. Именно воспринимаемое качество в G70 создаёт вау-эффект, а не ездовые повадки, как в случае со Стингером. Но обо всём по порядку. Начните с видео.

Самое забавное в этой истории — косвенное подтверждение ошибочного времени разгона для Стингера. С момента начала его продаж прошло несколько месяцев, а на официальном сайте производителя все так же значатся шесть секунд до сотни. Практически нам не удалось к ним приблизиться. Теперь их бракует родственный производитель. Почему бы не указать более реалистичные данные, ведь столько негатива уже связано с этой нелепой цифрой? Пресс-служба KIA воздерживается от комментариев.

Но и офис Hyundai небезгрешен. Готовясь к командировке, отмечаю в списке оборудования систему активного шумоподавления (аудиосистема анализирует шум в салоне и генерирует сигнал в противофазе, чтобы заглушить нежелательные звуки). Значит, корейский концерн всё же использует эту технологию. Жаль, думаю, что не KIA, — шумному Стингеру она бы очень помогла.

В первые минуты знакомства Genesis действительно удивляет акустическим комфортом. Круто — получается, действительно работает электроника. Набираю воздуха побольше и выдаю в камеру длинную тираду по этому поводу. А позже выясняется, что в прайс-листе допущена ошибка, и noise cancellation в G70 отсутствует.

Седан заглушен традиционными способами: более развитым изолирующим покрытием, иным остеклением, ну и сам по себе трёхобъёмный кузов обеспечивает салону лучшую развязку от шума, как минимум в задней части. Даже климатическая установка кажется более деликатной. Возможно, это связано с более традиционным расположением дефлекторов. Michelin Pilot Sport 4 — тоже не самые громкие шины. Впрочем, повторюсь, акустическая картина всё же сильно зависит от качества асфальта. Как и плавность хода.

Корейцы очень внимательно поработали над пресловутым ощущением «первых 50 метров». Отъезжая по ровному шоссе от аэропорта Ниццы, записываю: «G70 в комплексе превосходит Stinger по ездовому комфорту. Genesis не только тише, но и заметно мягче». А потому что оставленный в Москве лифтбек снабжён пассивными амортизаторами, а тестовый седан — адаптивными. И на ровной дороге стойки с электронным управлением лучше фильтруют мелочи, создавая иллюзию мягкости.

Съехав с гладкой трассы, беру свои слова назад. Подвеска G70 собраннее, но никак не мягче. А ещё озадачивает раскачкой на коротких волнах. В повороте колебания становятся диагональными, и, вставая на скоростную дугу, испытываешь неуверенность: не войдёт ли корма в резонанс, не спрыгнет ли с траектории. Держится, но всё равно неприятно.

Даже на видео заметно, как вихляет машина в быстром повороте, но коллеги удивляются: нас не качает. В то же время жалуются на экстремальную жёсткость. Не согласен: да, жёстко, но не жёстко-жёстко. Пересаживаюсь в другой автомобиль — действительно трясёт. Зато не раскачивает. Уточняю, есть ли разница в настройках шасси между версиями Sport и Supreme (топ за 2 850 000 рублей с панорамной крышей) — железо, отвечают, идентично. Выходит, какая-то из машин неисправна?

В отличие от Стингера заниженную подвеску с электронноуправляемыми амортизаторами нельзя назвать европейской — автомобили Genesis в Европе не продаются. Но сути дела это не меняет: только G70 позволяет заказать такое неадаптированное шасси в сочетании с двухлитровым мотором. Надо ли это делать? Подождём с ответом до российского теста базового Дженезиса с пассивными стойками на 18-дюймовых колёсах.

Версия Sport комплектуется тормозами Brembo: четыре поршня спереди, по два сзади. Прочие модификации — механизмами с плавающими скобами и дисками меньшего на пять миллиметров диаметра. Оба варианта эффективны, но брендированные тормоза к концу дня в горах устают: увеличивается ход педали. Привод обычных не привлекает внимания. Настройка более гражданская, чем в Стингере — топить надо глубже. Поведение АБС столь же бестолково: паникует на неровностях, пугает, растормаживая колёса. А вот система стабилизации вмешивается реже, но Genesis всё же постабильнее, чем Kia.

На Стингере свет клином не сошёлся, просто с ним легко построить сюжет. В реальности поездка оставила впечатление, что эти соплатформенные машины не будут сильно пересекаться. И по прикидкам Hyundai аудитория Дженезиса постарше, чем у Kia (хотя в России она всё равно сравнительно молода), — 35–45 лет. Что же касается отношений с седанами Большой немецкой тройки, то цена базовых версий G70 — существенный козырь. Даже с учётом скидок трудно купить что-то 200-сильное и полноприводное за два миллиона.

Однако сам по себе сегмент весьма специфичен. Клиенты выбирают премиум-седаны D-класса по имиджевым соображениям, и бренд ценится не меньше совокупности потребительских качеств. Даже в бизнес-классе, где Genesis может сполна играть на соотношении «цена — качество», он едва заметен. Думаю, G70 удастся что-то отжать у Infiniti Q50. Могут пострадать продажи Ягуара. Но если BMW или тем паче Mercedes и заметят появление «корейца» в классе, то только в силу крайне малой ёмкости рынка.

Очевидно, что G70 в большей степени хочет быть «трёшкой» BMW, чем Мерседесом или Лексусом. Ещё бы: столько пиарить нанятых баварских инженеров, приложивших к нему руку! Но, во-первых, многие пересаживаются на «трёшку» из других BMW. Для немецких марок D-класс — это вообще зона высокой лояльности. А во-вторых, Genesis не доезжает до BMW нынешнего поколения, в широком смысле. Даже в Стингере больше бээмвэшного, чем в G70. Скучноват.

Приоткрою секрет: несколько недель мы урывками ведём сравнительный тест Стингера и BMW третьей-четвёртой серий. Мы хотим сделать действительно объективный анализ, поэтому собираем пазл из кусочков, перемежая автомобили из пресс-парка частными. С оглядкой на проделанную работу предположу, что G70 с акустическим пакетом (то есть от 2 249 000 рублей) окажется тише, чем все опробованные нами «биммеры». Но при этом «трёшка» будет комфортнее даже с M-подвеской и шинами Run Flat. А по драйву в комплексе уровень G70 — это, пожалуй, поздние BMW серии E90. Что тоже неплохо, согласитесь.

Тест Genesis G70. Корейский премиум

В комментариях к материалу с презентации новых моделей Genesis некоторые читатели сказали, что корейский бренд не относится к премиум-сегменту. На примере седана Genesis G70, предлагаю посмотреть, является ли данная марка, принадлежащая Hyundai, премиальной или все же нет.

Если мы говорим про шоурумы Genesis как некое лицо бренда и первое, что видит потенциальный покупатель, то здесь пока не все так однозначно. Первое, на что хотелось бы обратить внимание, что все салоны не просто соседствуют с салонами марки Hyundai, а находятся прямо внутри них. То есть первоначально вы заходите именно в салон Hyundai, в котором выделена пусть и просторная, но все же общая зона для Genesis. Здесь, на мой взгляд, говорить о премиальности можно лишь с натяжкой, все же та же Audi не сидит вместе с Volkswagen и Skoda, а Lexus не продают в закутке в салонах Toyota, как, впрочем, и Infiniti, который вы не увидите вместе с Nissan. Максимум, что позволяют себе дилеры, так это соседство зданий автосалонов разных брендов, но не объединение их. Сделано это правильно, ведь в тех же Lexus явно торчат повсюду уши Toyota, как и в Infiniti и Audi, можно найти массу общих деталей с марками, стоящими рангом ниже. А идя в Genesis, покупатель, как ни крути, проходит первоначально именно мимо Hyundai, а если он ради интереса сядет в тот же Solaris или Sonata, то потом с легкостью найдет общие с ними детали в Genesis. Да, компания обещает, что в 2021 году полностью изменит формат шоурумов премиальной марки, я надеюсь, что они отделят их от Hyundai, и тогда уже статус автомобилей немного вырастет в глазах покупателей. Кстати, в Москва-Сити уже есть отдельный салон Genesis Lounge, как я понимаю, это и есть именно новый формат шоурумов бренда. Так что ждем новых автосалонов Genesis, чтобы у покупателя, даже если он очень лоялен к марке и вырос с Hyundai Solaris до Genesis, оставались только приятные впечатления от визита в салон премиального бренда, где стоимость автомобилей только начинается от цены топовых комплектаций моделей материнской компании.

Что касается работы менеджеров салонов Genesis, то здесь все в духе премиум-марок – чай-кофе, образцы окраски и варианты материалов, полная информация об автомобилях, тест-драйв любой модели и, главное, отсутствие навязывания дополнительных опций. Знаете, после общения с продавцами в Genesis у меня осталось приятное впечатление, они работают даже лучше, чем менеджеры некоторых салонов Mercedes-Benz и BMW, с которыми мне приходилось сталкиваться.

Что касается оснащения автомобилей Genesis, то, как и принято в премиум-сегменте, на модели марки доступны практически все современные опции, которые имеются у концерна. Правда, бренд не пошел по стопам европейских автопроизводителей, а выбрал путь японских премиум-брендов и предлагает покупателям свои автомобили в фиксированных комплектациях, с небольшими дополнительными пакетами. С одной стороны, это хорошо, человек просто выбирает комплектацию в соответствии со своим бюджетом, а дальше ему остается только решить с цветом кузова и обшивкой салона. С другой стороны, есть покупатели, которые готовы долго и упорно сидеть в конфигураторах, собирая машину своей мечты, и пакетные предложения их зачастую не устраивают. Но в целом, в нашей стране таких покупателей не так и много, даже немцы стали предлагать у нас специальные «особые серии», которые и делают львиную долю продаж, а индивидуальные конфигурации составляют не такой и большой процент.

Что касается качества материала и, главное, внимания к деталям, что важно для премиального бренда, то, на мой взгляд, в Genesis все хорошо. В G70 хорошая кожа с интересной ромбовидной прострочкой, много качественного, мягкого на ощупь пластика с различной фактурой, например, верх центральной панели выполнен под кожу и даже имеет настоящую строчку нитью. Есть немало элементов, выполненных под металл, но они имеют металлизированное напыление, так что не только визуально смотрятся хорошо, но и тактильно приятны. Даже жесткий пластик на центральном тоннеле качественный и с приятной фактурой, хотя нередко производители используют там простенькие вставки. Что касается внимания к деталям, то, например, ручки климат-контроля имеют очень приятный ход, а мягкий пластик не заканчивается на уровне глаз, а используется и в нижней границе салона.

Что касается непосредственно Genesis G70 то он выполнен в такой немного азиатской стилистике и, на мой взгляд, чем-то похож на Infiniti Q50. Правда, глядя на новый G80, можно ожидать, что в следующем поколении внешность G70 станет более европейской. В целом, визуально G70 и сейчас выглядит неплохо, особенно он нравится тем, кому симпатичны японские марки. Стремительный силуэт с длинным капотом и широкой пастью решетки радиатора с фирменным рисунком, все сделано так, чтобы понравиться молодежи. Да, на мой взгляд, та же BMW 3-й серии в кузове G20 симпатичнее, но в сравнении, например, с Infiniti Q50 преимущества на стороне G70. Кстати, компании стоило бы попробовать выпустить G70 в варианте купе, по идее, должно смотреться интересно.

Что касается салона, то он бы выглядел отлично, если бы не этот торчащий по центру небольшой дисплей медиасистемы, который выглядит сегодня уже устаревшим. Но, видимо, в 2017 году компания выпускала автомобиль с оглядкой на BMW F30, где дисплей так же торчал из консоли и был в таком же по форме кожухе. Если опустить этот момент, то салон очень даже приятно выглядит: многоуровневая передняя панель с интересными визуально элементами, низкий рычаг АКПП, напоминающий какой-нибудь рычаг в истребителе, повернутая чуть к водителю центральная панель с аккуратными ручками и кнопками на ней. Разве что не хватает атмосферной подсветки, которая в последние годы стала модной у автопроизводителей.

Посадка за рулем низкая, но чуть выше, чем в «трешке» BMW. За рулем спокойно может устроиться человек любого роста и комплекции, для высоких, может, самую малость не хватает регулировки руля по вылету, но абсолютно не критично. Все настройки, включая и настройку рулевой колонки, с электроприводом, а кресла водителя и пассажира с памятью положений. Сами кресла удобные, с хорошим профилем и развитой боковой поддержкой, в них не устаешь даже в длительных поездках, главное – подобрать под себя оптимальные настройки. Наша комплектация была с люком, с ним, конечно, в салоне становится светлее, но потолок опускается, и я все же иногда задевал его макушкой, хотя и сидел почти максимально низко.

Сам за собой с ростом 187 см я никак не смог пролезть, ребенка за мной тоже не посадить, так что чуть сдвигаем вперед переднего пассажира, что можно сделать кнопками, вынесенными на боковину спинки, и садимся за ним. Посадка на задние места не самая удобная, проем внизу узкий, а край довольно высокий, плюс я сзади так же утыкаюсь макушкой в потолок, хотя людям пониже будет удобнее. Установка детского кресла не вызывает сложностей, крепления Isofix, расположенные по краям дивана, находятся под подпружиненными заглушками, которые даже не надо снимать.

Объем багажного отделения немного разочаровывает, всего 330 литров, у той же «трешки» BMW он 480 литров, правда, в последней нет докатки. Увеличить объем багажного отделения можно, сложив по отдельности из салона спинки заднего дивана, которые в сложенном состоянии образуют практически ровный пол. Крышка багажного отделения с электроприводом идет уже в базе, так что владельцам не надо будет пачкать руки в плохую погоду.

Медиасистема в Genesis G70, как в «старых» Hyundai, с 8” сенсорным дисплеем, с хорошим откликом, но невысоким разрешением, она поддерживает Android Auto и Apple CarPlay. Также в ней есть собственная навигационная система, правда, не с самыми актуальными на сегодня картами, но зато с пробками, которые становятся доступны при подключении автомобиля к сети через Wi-Fi, достаточно создать на смартфоне точку доступа. Система хорошо прокладывает маршрут в объезд пробок, но так как карты немного устаревшие и на них нет новых дорог, то, соответственно, и некоторые маршруты для нее недоступны. Кроме голосовых подсказок по маршруту, доступны визуальные подсказки на виртуальной приборной панели и проекционном дисплее. Кроме пробок, при подключении к сети система может также выводить и данные о погоде. В медиасистеме есть некое подобие деления дисплея под два приложения, но вот прорисовка меню оставляет желать лучшего, к тому же для Genesis её не перерисовали, а банально добавили только пару уникальных заставок. В представленных и уже скоро выходящих в продажу новинках Genesis медиасистема на голову выше, она быстрая и функциональная, построена на новой платформе от Nvidia, а экран больше по размерам и с высоким разрешением.

Подключение телефона по Bluetooth происходит без проблем, соединение всегда стабильное, а качество громкой связи на высоком уровне. Однако, как и в Hyundai, работа с телефонной книгой доступна только на основном экране медиасистемы, и вывести данные на приборную панель или проекционный экран нельзя, что, конечно же, неудобно. Единственное, что может порадовать владельца, это возможность навигации по списку контактов с кнопок на руле, но при этом вам все равно придется отвлекаться от дороги и смотреть на центральный экран. Система может запомнить до 5 телефонов, подключенных по Bluetooth, но одновременно может быть к ней подключено только одно устройство.

В автомобиле доступен один USB-A разъем в передней части салона, в открытом доступе, он находится внизу передней консоли, а рядом с ним – аудиовыход и розетка 12 В, так что, используя адаптер, количество USB можно увеличить. Еще один USB-разъем есть в нише подлокотника, и один в задней части салона, под крышкой. Также в нашей комплектации была доступна беспроводная зарядка по стандарту Qi, площадка расположена в нише центральной консоли. Места под аппарат на зарядке сравнительно немного, iPhone 11 в чехле помещается на ней практически впритык. Доступ в нишу нельзя назвать свободным, мешает рычаг коробки передач, а экран аппарата с места водителя виден лишь частично. Заряжаются современные гаджеты от бортовой сети автомобиля достаточно быстро, так что севший смартфон можно немного подзарядить даже во время короткой поездки.

На контрасте с центральным экраном медиасистемы очень сильно выделяется в лучшую сторону виртуальная приборная панель 12.3” с HD-разрешением. Мало того, что её разрешение выше, у нее и графика значительно лучше, а также есть возможность отображать 3D-изображение. Реализован 3D-режим с использованием параллакс-барьера, позволяющего на обычном дисплее получить стереоскопическое изображение без необходимости использовать 3D-очки. Расположенный в передней части обычной ЖК-панели, он состоит из слоя материала с серией щелей, позволяя каждому глазу видеть соответствующий набор пикселей, что создает ощущение объема с помощью эффекта параллакса. Аналогичное решение можно видеть в консоли Nintendo 3DS, а в автомобилях данный метод использовала компания Land Rover, чтобы водитель и пассажир могли видеть разную картинку на одном экране. К сожалению, снять объемное изображение можно только на 3D-камеру, а увидеть – на соответствующем дисплее, даже пассажир уже не видит объемную картинку. Выглядит 3D-панель очень впечатляюще для водителя, приборы, как и остальные данные, объемные, а эффект сохраняется при любом освещении, хотя в ночи он заметнее. Но такой метод отображения 3D-изображения подходит не всем людям, у кого-то от него может начать болеть голова, так что в настройках можно отключить стереоскопический эффект. На выбор предлагается три варианта оформления виртуальной приборной панели, изображения одинаковые как для обычного, так и для 3D-режима.

Из электронных помощников в автомобиле есть система мониторинга слепых зон с индикацией в дальних углах зеркал и, что самое удобное, на проекционном дисплее. Систему можно отключить и включить с помощью кнопки слева от руля. Есть интеллектуальный круиз-контроль, который может работать на низких скоростях, но в пробках он работает не самым лучшим образом, то слишком рано замедляя автомобиль, то, наоборот, очень долго не производя никаких действий. Возможно, системе стоит дать время, чтобы она обучалась, но за время теста я особых изменений в её поведении не заметил. Но вот на трассе нареканий нет, все работает отлично. Управлять круиз-контролем предлагается с кнопок на руле, а на приборной панели можно вывести данные о работе системы. Так как круиз-контроль адаптивный, дополнительно имеется ассистент удержания автомобиля в полосе движения, который включается на скорости от 60 км/ч, а также система автоматического торможения перед препятствиями. Маневрам на парковке помогают датчики спереди и сзади, а также камера кругового обзора с весьма неплохой картинкой. При движении задним ходом на экране отображаются предупреждения о перпендикулярно идущем транспорте, а в экстренной ситуации автомобиль может затормозить самостоятельно.

Климат-контроль в автомобиле двухзонный, с удобным блоком управления, на котором расположены крупные ручки и также большие кнопки, но без своего дисплея. Информация о температуре выводится на экране медиасистемы всплывающими окнами во время регулировки, что не очень удобно, вполне можно было бы вывести эти данные на постоянной основе. Работает климатическая система очень мягко и ровно, но прогревает салон не слишком шустро. Передние и задние кресла оснащены обогревом, который разогревает сиденья неспешно и больше греет спину. Также имеется двухуровневый обогрев рулевого колеса, а для передних кресел еще доступна вентиляция, так что летом можно немного охладиться.

По комфорту автомобиль понравился, подвеска с адаптивными амортизаторами хорошо отрабатывает мелкие неровности и мягко обходит крупные, единственное, что в салон пробиваются средние выбоины с острыми краями. По тишине автомобиль также на весьма хорошем уровне, правда, внутри слышно шум от колес, но, думаю, сменой резины этот вопрос можно решить.

Genesis G70 представлен с одним двухлитровым турбированным бензиновым двигателем, мощность которого – 197 или 247 л.с., он идет только в связке с восьмиступенчатым автоматом и полным приводом. Пара двигатель-коробка настроена очень хорошо, автомобиль послушно и быстро реагирует на продавливание акселератора, включая необходимую передачу. К тому же коробка работает плавно и без рывков в любом режиме. В управлении G70 послушный, но, в отличие от 3-й серии BMW, чувствуется какая-то зажатость, такое впечатление, что Genesis сдерживает водителя, контролируя каждое его действие. В таком автомобиле хотелось бы больше прозрачности и драйва, но их нет. Несмотря на всю свою стремительную внешность, в управлении G70 спокойный и немного сдержанный. Есть, конечно, спортивный режим, в котором меняются настройки подвески и работа коробки передач, но постоянно ездить на нем не хочется, да и на самом управлении я бы не сказал, что это сильно отражается. Кстати, звук двигателя в автомобиле может быть выведен искусственно в салон, в настройках даже есть три режима его звучания. Не очень понравился расход топлива у Genesis G70, в смешанном режиме он держался не ниже 12 литров, а в городе составлял почти 14 литров при довольно ровном и спокойном режиме передвижения.

В целом, Genesis G70 вполне можно отнести к премиум сегменту: материалы, внимание к деталям, доступность опций – все в этом автомобиле соответствует нужным критериям. Стоимость модели в России начинается с отметки 2 370 000 рублей, максимальная комплектация стоит уже 3 170 000 рублей. Интереснее всего, наверное, выглядит средняя комплектация Advance за 2 710 000 рублей, в которой есть уже много опций, включая полностью светодиодную оптику, полный набор электронных помощников, остекление с дополнительной шумоизоляцией и медиасистему с навигацией. А вот максимальные комплектации G70 уже близки по цене к немецким конкурентам и поэтому не столь интересны.