Впечатления: только что окончательно обнародованный «гелик» полон противоречий. Он и новый, и старый одновременно. Новый — потому что от прежнего «джи-вагена» остались только наружные ручки дверей, форсунки омывателя фар да чехол запасного колеса (по другой версии, в этот список входят также противосолнечные козырьки, вентиляционные решетки в задних стойках и некий силовой элемент кузова). Остальное создано с чистого листа. А почему тогда старый? Да потому, что немцы столь маниакально старались сохранить стиль и концепцию прежней машины, что наделили ее не «рестайлинговой» внешностью — и вдобавок не стали менять заводской индекс W463, хотя по логике вещей внедорожник явно заслуживал повышения.

Пока в России появятся только две версии: Mercedes-Benz G 500 и заряженный Mercedes-AMG G 63, которые будут продаваться примерно в равных пропорциях. Со временем добавится и дизельная модификация, на которую придется порядка трети продаж — по крайней мере, у прежнего «гелика» расклад был примерно такой. Вероятно, именно дизельный G-класс станет самым доступным вариантом, хотя дешевым ему все равно не бывать. Цены на прочие версии были объявлены еще в конце зимы и с тех пор успели подняться на 30 тысяч: сейчас G 500 идет от 8 980 000, а G 63 — от 12 480 000 рублей. Дорого, конечно, но все относительно: старый Гелендваген был не сильно дешевле.

Поэтому, как ни парадоксально, новый G — это хорошее предложение: он стал не настолько дороже, насколько лучше. Я специально перед поездкой в Перпиньян взял в Москве на пару дней предыдущий G 63, поскольку до сих пор на «гелике» не ездил вообще. Ну что сказать… Интересные ощущения, но впечатления в итоге смешанные. Мотор невероятный, но явно не соответствует шасси: внедорожник не хочет ни поворачивать должным образом, ни ехать по прямой, требуя постоянной коррекции траектории. Руль в ноль не возвращается. Эргономика средневековая: педальный узел неудобный, диапазона регулировки кресел не хватает, места на заднем диване впритык (и залезать туда неудобно). В общем, удовольствие от езды на этой машине имеет определенный привкус мазохизма. А вот новый Геленд…

Это уже совсем другая машина! Салон абсолютно современный, и лишь только почти вертикальные передние стойки, на которые опирается высоко поднятая крыша, напоминают о том, что кузов здесь по-прежнему квадратный вопреки всем достижениям современной аэродинамики. Кресла удобные (к ним, впрочем, и раньше претензий не было), диапазонов регулировки вполне хватает даже для высоких личностей. Правда, корпулентных седоков сиденья пытаются унизить чересчур навязчивой боковой поддержкой. Ее, конечно, можно отрегулировать: шкала проградуирована от 0 до 10. Я остановился на двойке, твердо решив, что по возвращении домой обязательно сяду на диету (это, конечно же, очередной самообман).

Я было думал начать ездовые упражнения с «пятисотого», но в результате в моем кармане оказался ключ от 585-сильного «шестьдесят третьего», причем в исполнении Edition 1 — то есть с кучей дополнительного оборудования. Машина свирепая, быстрая, громкая — и тем не менее вполне человеколюбивая: плавность хода адекватно приличная; руль слегка перетяжелен настройками электроусилителя, но все же довольно точен; а крены почти отсутствуют, что немного удивительно для внедорожника с таким высоким кузовом (и прикрученной к нему рамой). Шикарный звук выпускной системы можно регулировать кнопкой на центральном туннеле, но аккомпанемент все равно остается навязчиво громким. По всему видно, что G 63 — это ярко выраженный экстраверт с раздутым чувством собственной важности: он весь словно напоказ и требует ежеминутного восхищения.

На фоне «шестьдесят третьего» G 500 держится скромнее. И знаете, мне он понравился даже больше. Мотора и в нем более чем достаточно: 422 сил «гелику» хватает за глаза. При этом «пятисотый» может быть и тихим, и громким: клокотание V8 отчетливо слышно в момент напористого разгона, но если ехать спокойно, плавно педалируя, то в салоне царит тишина. Лишь только ветер начинает присвистывать, спотыкаясь об углы квадратного кузова уже на околосотенной скорости.

Безапелляционно заявить, что на бездорожье Гелендвагену нет равных, было бы не совсем правильно. Понятно, что минимальные свесы, приличный дорожный просвет (241 мм под орехом заднего моста), демультипликатор и принудительные блокировки всех трех дифференциалов позволяют творить чудеса. Но для этого надо быть опытным внедорожным волшебником, поскольку при переходе в G-mode у машины отключается система стабилизации, и водитель остается один на один с автомобилем. Круизеры и Роверы с приставкой Land большую часть трудностей возьмут на себя, активируя все свои вездеходные навыки, густо замешанные на электронике. И в результате наверняка проедут теми же тропами, не требуя от водителя сверхусилий.

В России машины появятся в июне, заказы дилеры принимают уже не первый месяц. И делают это весьма активно: российские квоты выбраны едва ли не на год вперед.

Перспективы: радужные. Гелендваген будет пользоваться устойчивым спросом вопреки высокой стоимости, ибо не оскудела Россия-матушка платежеспособным населением. А непосредственных конкурентов у G-класса по большому счету и нет: даже сопоставимые по цене и возможностям внедорожники не обладают столь яркой и специфичной харизмой.

Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса

Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.

Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.

Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.

Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.

Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.

А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».

Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.

А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.

Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.

Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.

А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.

Но Гелик XXI века ― бомба. Он не стал бутафорией, сохранив необыкновенную харизму, за которую теперь не приходится страдать. Разве что подписывая восьмизначный инвойс на покупку. Главное — G-class уже не выглядит совершенно иррациональным приобретением, да и подорожал несильно. Производство на заводе Magna Steyr вроде как расширять некуда, а российские квоты на ближайшие месяцы уже выкуплены. Я не понимаю, как Mercedes удовлетворит лавинообразный спрос на автомобиль, ставший классикой, только сойдя с конвейера.

Новый Гелик: испортили?

Самый важный: что осталось от старого «гелика»? Частично ответ дала «железная» экспозиция: на полках за стеклом были заботливо выложены различные детали машины — в частности, ручки дверей. Они здесь точно такие же, как у прежнего Гелендвагена. А что еще?

Например, форсунки омывателя фар и чехол запасного колеса. Инженеры поведали мне в приватной беседе, что противосолнечные козырьки и вентиляционные решетки в задних стойках также остались без изменений. Остальное было создано, по сути, с чистого листа. G‑класс образца 2018 года — полностью новый. Однако, несмотря на это, немцы столь маниакально старались сохранить стиль и концепцию прежней машины, что даже не стали менять заводской индекс W463, хотя по логике вещей внедорожник явно шел на повышение.

Придайте объем!

Повышение действительно произошло — на 40 мм. А также расширение (121 мм) и удлинение (101 мм) кузова. Поэтому салон ощутимо раздвинулся, причем самая значительная прибавка — в ногах задних пассажиров: 150 мм. Задний диван, наконец-то, стал полноценно трехместным — прежний-то «гелик» не отличался гостеприимностью.

Уютнее стало и спереди. Мало того что раньше диапазон продольной регулировки сидений был явно недостаточен (рослые пассажиры не могли устроиться удобно), так еще и по ширине пространство было ограничено: справа снизу водителя подпирал широкий туннель, а слева — центральная стойка кузова. Кстати говоря, прибавка простора для обитателей заднего ряда пошла на пользу и передним седокам: теперь кресла могут дальше отъезжать назад, предоставляя больше места для ног. Сиденья безоговорочно удобны, однако корпулентных седоков они пытаются унизить чересчур навязчивой боковой поддержкой.

В целом эргономика вышла на качественно иной уровень: G‑класс стал современным автомобилем. И только почти вертикальные передние стойки напоминают о том, что кузов по-прежнему квадратный вопреки всем достижениям современной аэродинамики. Зато обзорность вперед неплоха — даже несмотря на пухлые передние стойки, которые находятся на достаточном удалении и не сильно скрадывают видимость. Наружные зеркала дают хорошую картинку, хотя с водительской стороны зеркальный элемент достигает предела регулировки слишком рано: довернуть его наружу, избавившись от отражения кормы, вряд ли получится. А во внутреннее зеркало по-прежнему наблюдается восход запаски.

Единственный более-менее существенный изъян в части обзорности обусловлен тем, что в зеркалах назойливо отражаются обрамленные блестящим алюминием воздуховоды вентиляции. Неужто немцы решили пожертвовать функциональностью ради пущей красоты?

Это красиво

Интерьер производит крайне приятное впечатление. Главное — подойти к выбору машины с чувством меры. С чем я справиться не смог, поскольку сразу ухватился за топовую версию G 63 в приветственном исполнении Edition 1. И слегка обалдел от навязчивых украшательств.

Не-не-не, наверняка среди клиентов Мерседеса найдутся почитатели подобной мишуры, однако мне показалось, что эксперименты с отделкой зашли слишком далеко — едва ли не дальше, чем позволяют себе иные тюнинговые ателье. Уж слишком много здесь всякого designo (этим словом мерседесовцы обозначают индивидуальную отделку): на дверях кожа прошита ромбиком, сиденья расцвечены красными вставками. Плюс множественные вставки с эффектом углепластика. Пухлый руль прошит красной ниткой и зачем-то «украшен» вертикальной «нулевой» полоской на верхней части обода — в раллийном стиле. А еще много полированного металла, с которым диссонирует черный глянцевый пластик на центральной консоли. Перебор!