Тест Mercedes-Benz G-класса: пенсия отменяется

Mercedes-Benz G

Появлением в своем модельном ряду G-класса Mercedes-Benz обязан австрийской компании Steyr-Daimler-Puch, которая начала разработку Gelandewagen (в переводе с немецкого — «внедорожник») еще в 1972 году. Название передали и серийной машине с индексом W460. Собственно, G-классом было названо уже второе поколение, и то только в 1994-м (на четвертый год серийного выпуска).

Mercedes-Benz G

Mercedes-Benz G

Что же представляет собой этот автомобиль сегодня? Несмотря на множество больших и малозаметных модернизаций, он сохранил характерный кубический дизайн кузова, конструкцию ходовой части (рама, мосты на продольных рычагах) и даже колесную базу первенца.

А вот начинка теперь очень даже современная: куча подушек, ABS, ESP и другие системы активной безопасности. Даже обновленный в очередной раз интерьер со «спортивными» сиденьями, напичканными элект­ро- и пневмоприводами, дорогущая кожа и натуральное дерево и такие привычные уже удобства, как двухзонный климат-контроль или фирменный для современных моделей марки дисплей мультимедиа, не могут скрыть возраста конструкции.

Mercedes-Benz G

Mercedes-Benz G

Однако прежде чем критиковать, следует вспомнить, что этот автомобиль был и есть внедорожник с большой буквы. Причем чуть ли не уникальный. Ведь системой полного привода с тремя дифференциалами и возможностью их принудительной 100-процентной блокировки по отдельности или в любом сочетании сегодня на «гражданских» авто уже нет.

Вопрос другой: а нужно ли все это машине с автоматической трансмиссией, напичканной самой современной электроникой и при этом сопос­тавимой по своей цене с небольшим чугунным мостом? Ведь самая «доступная» версия — G 350 Bluetec — стоит (по состоянию на январь 2015 года) не менее 5 100 000 руб. Это пять хорошо упакованных UAZ Patriot или пара недавно почивших в бозе не менее легендарных Land Rover Defender.

Что-то подсказывает, что из меркантильных соображений G-класс никто сегодня покупать не будет, а испытывать уровень его проходимости придет в голову разве что автожурналистам.

Главным же козырем G-класса, по крайней мере в России, остается тот факт, что он — легенда из лихих 90-х. А легенду, как известно, надо подкармливать, что маркетологи и делают.

Mercedes-Benz G

На мой взгляд.

Виктор Фомин

— Честно говоря, я с трудом представляю себе современную аудиторию подобного авто. Завзятый любитель офф-роуда? Но нужно еще поискать дурака, который без замирания сердца будет наблюдать, как его предмет обожания стоимостью без малого шесть миллионов рублей покрывается толстым слоем глины по подоконную линию, а потом его из ямы, заполненной этой субстанцией, с душераздирающим рывком вытаскивает какой-нибудь ДТ-75.

Преуспевающий бизнесмен? Но позвольте, на втором ряду «гелика» даже ребенку ноги вытянуть вряд ли удастся.

Новоявленный мажор, считающий промискуитет с очередной длинноногой блондинкой главной целью жизни? Но даже мне с моими 1,72 м роста приходится поджимать стопы, а чего уж говорить о нынешнем поколении акселератов.

Правда, есть еще одна категория, для которой брутальный (можно даже сказать пугающий) внешний вид и богатый имиджевый шлейф из недавнего прошлого превалируют над другими характеристиками. Но она находится уже вне правового поля.

На мой взгляд.

Константин Васильев

— Имидж «гелика» сформировался в 90-е. Сегодня времена другие, но генетическая память сильна. Перемещаться по городу на этом автомобиле легко не только из-за граненого дизайна, который способст­вует пониманию габаритов, но и потому, что все тебя пропускают. Даже пешеходы на зебре останавливаются и услужливо машут — мол, проезжай. Хотя, откровенно говоря, Gelandewagen крайне неудобный. Особенно посадка за рулем. С моим ростом я отодвинул до упора назад водительское кресло, и все равно этого оказалось недостаточно для комфортной посадки. Скажете, свои способности он проявит на бездорожье. С таким центром тяжести? Предельный угол крена у него 28,4°. Даже у громоздкого GL он заметно больше: 35°. Хорошо хоть интегрировали современную мерседесовс­кую мультимедиасистему. Даже таймер отопителя есть — удобно. И, несмотря ни на что, «гелик» самый непрактичный из числа тех, которые мне бы хотелось иметь в личном пользовании.

Mercedes-Benz G

На мой взгляд.

Андрей Кочетов

— В «гелике» удивительно уживаются первобытный примитивизм и ультрасовременность. Снаружи он омоложен светодиодными ходовыми огнями, новыми фарами, зеркалами с повторителями. А дверь открываешь и легко молодеешь лет на двадцать. Ведь тогда кнопка с усилием под мужскую руку и открытый запорный механизм были нормой. Впрочем, закрываются двери тоже «правильно»: нужно хорошенько хлопнуть.

За прошедшие десятилетия посадка за рулем не изменилась. Как сегодня говорят, она командирская. Правда, при росте выше среднего и более 52-го размера в плечах тесно: продольный ход салазок и ширина в ногах водителя скромные. Зато на длинный плоский капот смотришь свысока, а торчащие на крыльях сверху поворотники служат отличными «маячками» при проползании в узкостях. Здесь это архиактуально: маневренностью легковушки G-класс не страдает, впрочем, как и хорошей обзорностью назад. Теперь камера заднего вида выручает. Современные зеркала обтекаемой формы подходят квадратному кузову, как корове седло, а угол обзора у них уж очень скромный. Старые «лопухи» во всех отношениях лучше.

А вот едет дизельная версия куда адекватнее бешеных бензиновых с «деревянной» (в угоду улучшению управляемости) подвеской. У G 350 и динамика, и курсовая устойчивость соответствуют форме. На шоссе он, конечно, не шедевр, но на порядок лучше, чем «уазик». А к «пус­тому» рулю и валкости кузова привыкаешь. Понты ведь дороже и денег, и управляемости.

Mercedes-Benz G

Вехи большого пути

Первый серийный G-wagen (W460) выпущен в 1979 году. Кузова: кабриолет, трех- и пятидверный универсал. Моторы бензиновые и дизельные. Второе поколение (W463) появилось в 1990-м. Автомобиль прошел ряд модернизаций: в 1997-м, 2007-м и в 2012-м. Слухи, упорно распространяемые в 2005–2006 годах, о снятии G-класса с производства оказались лишь маркетинговой уловкой.

— Gelaendewagen очень специфический автомобиль. У него высокая имиджевая составляющая в России, которой отчасти он обязан времени своего появления на наших дорогах. Попытка его омолодить настолько, чтобы он отвечал всем требованиям сегодняшнего дня, не совсем удачна: за три десятка лет эргономика как прикладная наука настолько продвинулась вперед, что легендарный внедорожник в ее нынешние аксиомы уже не вписывается. Увы, G-класс сегодня — это всего лишь модный, в определенных кругах, и дорогой репликар с современной начинкой.

Тест-драйв Mercedes G350: уроки армреслинга от старого вояки

Где-то в глубине штаб-квартиры Mercedes наверняка есть кабинет с табличкой «Великий Хранитель Традиций». А в нем сидит кто-то очень крутой и суровый. Именно этот человек не дает сонму маркетологов в отглаженных рубашечках и зауженных брючках отправить G-Klasse на покой.

Даже постоянные попытки фейслифтинга вызывают у него зубовный скрежет. Всё, что он позволил изменить в экстерьере G в ходе рестайлинга 2012 года, — это решетка радиатора со светодиодами под фарами. А вот салон модернизировали, видимо, в тот момент, когда Хранитель уехал в отпуск. Современные приборы, мультимедиа с большим экраном, аккуратный рычаг «автомата» 7G-Tronic и роскошные кресла бежевой кожи. Если вы не знали, что такое эклектика, то вот она. 1979 год снаружи, 2014-ой внутри.

Но Хранитель может быть спокоен: современный интерьер не заставит случайных людей купить Mercedes G. Даже если кто-то и поддастся очарованию его мужественности, это очень быстро пройдет. Наманикюренным пальчикам очаровательных девочек, которые так любят большие Range Rover и BMW X5, не хватит сил, даже чтобы нажать кнопку открывания двери.

Мальчики, которые не видели в жизни ничего суровее Renault Logan, вылезут из G-Klasse с болью в трицепсах после пары поворотов. Наверное, тут есть усилитель, но его помощь как-то не чувствуется.

Смельчак, который подавит в себе страх и поедет дальше, будет всю дорогу бояться и ненавидеть этот Mercedes. Он будет истерично сжимать руль и пищать: «Он не тормозит!». А потом, когда придет время сменить направление, в той же тональности возопит: «Он не поворачивает!». После этого в холодном поту он вылезет из машины и, отдав ключи менеджеру, пойдет выбирать между ML и GLK. Хранитель ухмыльнется и подумает: «Очередной салага не прошел курс молодого бойца».

Mercedes G не похож ни на один из выпускающихся сегодня внедорожников. Добрый селянин Land Rover Defender и «Кащей» УАЗ Hunter не в счет. Как бы дизайнеры ни пытались облагородить интерьер, перед глазами все равно будет плоское, как грудь Кейт Мосс, лобовое стекло со стеклоочистителями, украденными с ВАЗ 2106. А под ним — вертикальная приборная панель с основательной ручкой для переднего пассажира. Двери в G-Klasse надо захлопывать с таким усилием, от которого у обычного кроссовера поведет кузов, а звук блокировки замков больше напоминает передергивание затвора восьмизарядного Mossberg.

Но самое интересное начинается после запуска двигателя. Трехлитровый дизель не поражает динамикой, но разгоняет 2,5-тонный автомобиль до первой «сотни» за девять секунд. Только хорошо подумайте — надо ли вам так быстро. Эффективность торможения сообразна массе внедорожника, равно как и усилие на левой педали. А если поворот? Тут вообще «огонь»!

Сначала надо сделать двадцать три оборота рулевого колеса, а потом пару секунд подождать. После этого Mercedes накренится, немного попищит шинами (потому что с непривычки скорость будет слишком высокой), похрустит ESP (потому что тормозить надо было раньше) и начнет поворачивать. К этому моменту поворот уже закончится, но это не страшно. G-Klasse абсолютно пофигу, что там под колесами, — асфальт, гравий или какой-нибудь Peugeot 107.

Запас прочности этого автомобиля феноменален! 90 км/ч по грунтовке? Легко! С ходу в овраг? Без проблем. И если сначала ты инстинктивно сжимаешься при виде приближающейся ямы, то через полчаса на дорожный рельеф просто не обращаешь внимания. За рулем Mercedes G испытываешь такое чувство вседозволенности, будто едешь на танке Т-90 с мигалкой и номерами АМР97. Железобетонная уверенность в автомобиле покоряет. Плевать на крены, уводы шин и тормозной путь длиной с ВПП в Домодедово. Какое это имеет значение? Дорога твоя. Бездорожье — тоже. И если кто-то попался на пути Geländewagen, это, поверьте, его личные проблемы.

Он шумный и жесткий. Архаичный и примитивный. Его центр тяжести выше Останкинской башни, а пассивная безопасность пешеходов в случае с Mercedes G отсутствует как класс. Но в номинации «Самый настоящий мужской автомобиль» он всегда будет первым. Mercedes G бессмысленно оценивать с рациональной точки зрения, его выбор абсолютно алогичен. За стоимость G350 можно купить вполне достойный внедорожник, и еще пару седанов на сдачу. Но ни один из этих автомобилей не подарит и сотой доли тех ощущений, которые испытываешь за рулем Gelandewagen.

Прямых конкурентов у Mercedes G, по сути, нет. Из серьезных внедорожников с «немцем» сравнятся разве что бессмертный Land Rover Defender и, простите, УАЗ Hunter. Но они не подарят и сотой доли комфорта и удобств, которые есть у Gelandewagen. Можно, конечно, вспомнить также одиозный бронированный Dartz и уже снятый с производства гражданский Hummer H1. Правда, последние два автомобиля очень специфичны в силу своей военной направленности, и, на наш взгляд, сравнивать их с Mercedes G тоже было бы не совсем корректно.

[su_rating title=’Оценка Mercedes-Benz G350 Bluetec’ left_rate_1=’100′ left_subtitle_1=’Экстерьер:’ left_subtext_1=’Отлично’ left_rate_2=’80’ left_subtitle_2=’Интерьер:’ left_subtext_2=’Очень хорошо’ left_rate_3=’60’ left_subtitle_3=’Управляемость:’ left_subtext_3=’Хорошо’ left_rate_4=’100′ left_subtitle_4=’Вне дороги:’ left_subtext_4=’Отлично’ left_rate_5=’100′ left_subtitle_5=’Комфорт:’ left_subtext_5=’Отлично’ left_rate_6=’60’ left_subtitle_6=’Цена:’ left_subtext_6=’Хорошо’ right_subtitle_1=’Нам нравится:’ right_subtext_1=’Бесконечный запас прочности, внушительный внедорожный потенциал и непоколебимое чувство уверенности.’ right_subtitle_2=’Нам не нравится:’ right_subtext_2=’Цена, специфичная посадка, суровая управляемость.’ right_subtitle_3=’Вердикт:’ right_subtext_3=’Автомобиль для настоящего мужика.’]

Мало Гелика? Тогда держи ещё:

Вечно молодой: тест Mercedes-Benz G 350 d

Пару недель назад с конвейера в австрийском Граце торжественно сошёл 300-тысячный экземпляр Mercedes-Benz G-класса. Этот уникальный автомобиль разрушил в пух и прах все законы рынка: хотя в нынешнем году ему исполнилось 38 лет, продажи «Гелендвагена» растут уже восемь лет подряд. Более того, в прошлом году продано 20 тысяч экземпляров G-class, а это рекорд за всю историю его существования! Юбилейный Gelandewagen собрали с учётом пожеланий подписчиков официальной страницы Mercedes-Benz в Facebook: получился G 500 нарядного цвета Designo Mauritius с чёрным кожаным салоном, простроченным контрастной белой строчкой. Вот он, красавчик:

300-тысячный «Гелик» по требованию поклонников оборудовали опциональным внедорожным пакетом, включающим в себя чёрные 16-дюймовые колёса (конечно же, классические «звёзды»), защитные решётки на световых приборах и здоровенный экспедиционный багажник на крыше. А вот если бы голосование на тему выпуска юбилейного Gelandewagen проходило только в России, можно с уверенностью сказать, что юбилейный G-класс получился бы чёрным G 63 или даже 65 на 21-дюймовых чёрных колёсах. Так или иначе, но этот легендарный вездеход безошибочно узнаётся в любом цвете – хоть в игривых оттенках Crazy Color.

Как с любым по-настоящему культовым автомобилем, без исторической странички тут никак не обойтись. В 1972 году был заключен договор о сотрудничестве между компаниями Daimler-Benz из Штутгарта и Steyr-Daimler-Puch из австрийского города Грац. Целью соглашения была разработка полноприводного внедорожного автомобиля, предназначенного для частных автовладельцев. Прогнозы успешного сбыта не были однозначными, но оба предприятия всё же решились на этот смелый шаг и начали разработку будущего G-класса. Новый автомобиль не должен был стать спартанским вездеходом или, наоборот, легковым универсалом. Команда инженеров поставила перед собой очень амбициозную задачу: с одной стороны, будущий Mercedes-Benz должен был стать крепким и выносливым, чтобы обладать выдающейся проходимостью в самых суровых условиях, но с другой — это должен быть надёжный и комфортабельный дорожный автомобиль для перевозки пассажиров и грузов.

Поскольку новый внедорожник (а слово Gelandewagen переводится с немецкого именно так) должен был оправдывать свое название, было принято решение устанавливать на нём механизмы 100%-й блокировки дифференциалов, а ещё одной особенностью концепции была полностью синхронизированная раздаточная коробка. Конструкцией предусматривалась также возможность включения полного привода при движении по твёрдому покрытию. Так как автомобиль планировалось выпускать с несколькими вариантами кузова, инженеры решили построить внедорожник на мощной стальной раме. Конструкция и кузов должны были стать простыми и функциональными, чтобы кузовные детали можно было изготовить даже в странах, не обладающих развитой инфраструктурой и современным оборудованием для обработки листового металла, а также для того, чтобы свести к минимуму расходы на ремонт и обслуживание. Прочные неразрезные мосты разработчики G-класса разместили между продольными и поперечными балками, заменив традиционные листовые рессоры винтовыми пружинами и установив стабилизатор переднего моста.

В плане дизайна разработчики ориентировались на требования, предъявляемые к внедорожнику. Кузов должен был обеспечивать водителю хороший обзор и быть достаточно узким, чтобы автомобиль мог передвигаться по лесным дорогам. Получилось просто великолепно! Чёткие и выразительные формы, ставшие визитной карточкой «Гелендвагена», это прямые линии, сбалансированные пропорции, короткие свесы и угловатые крылья. В апреле 1973 года дизайнеры представили первый деревянный макет будущего внедорожника в масштабе 1:1, а год спустя на заводе в Граце был изготовлен первый прототип. Внешне он практически не отличался от версии, позднее запущенной в серийное производство, как и прочие образцы, которые были выпущены для испытания различных деталей в период между 1975 годом и началом производства в 1979 году.

Вот ведь парадокс: автомобиль, дизайн которого был продиктован не ветреной модой, а строгим функционалом, обрёл поистине нестареющие формы и стал классикой, которая в моде всегда! Почти четыре десятка лет внешний облик Gelandewagen в основных чертах остался неизменным. Внедорожник вполне справедливо стал относиться к небольшой группе высококачественных продуктов, которые существуют наперекор всем стилистическим трендам и сами задают направления развития. Во времена, когда все течения стремительно меняются, когда модные тенденции, едва возникнув, быстро исчезают без следа, такие продукты являются своеобразными полюсами спокойствия. Они сохраняют то, что прошло испытание временем, считаются эталоном, с которым сверяются новые направления развития, они олицетворяют солидное качество, подлинность и нередко — эксклюзивный характер.

Вот ведь парадокс: автомобиль, дизайн которого был продиктован не ветреной модой, а строгим функционалом, обрёл поистине нестареющие формы и стал классикой, которая в моде всегда! Почти четыре десятка лет внешний облик Gelandewagen в основных чертах остался неизменным. Внедорожник вполне справедливо стал относиться к небольшой группе высококачественных продуктов, которые существуют наперекор всем стилистическим трендам и сами задают направления развития. Во времена, когда все течения стремительно меняются, когда модные тенденции, едва возникнув, быстро исчезают без следа, такие продукты являются своеобразными полюсами спокойствия. Они сохраняют то, что прошло испытание временем, считаются эталоном, с которым сверяются новые направления развития, они олицетворяют солидное качество, подлинность и нередко — эксклюзивный характер.

Самое интересное, что за всё это время не нашлось и повода что-то менять в облике внедорожника Mercedes-Benz. Менялись моторы, коробки передач, системы активной и пассивной безопасности, комплектация и набор опций, но всё это без проблем вписывалось в конструкцию и лаконичные формы. Да, некоторые вещи никогда не выходят из моды. Они настолько совершенны от рождения, что улучшить их просто невозможно. В течение своей долгой жизни эти классические модели несут нам такие вечные ценности, как вкус и стиль. Вот и «Гелендваген» в их числе. Он похож на игрушечную машинку, рядом с которой чувствуешь себя ребёнком. Его хочется просто взять в руку и покатать по дороге. Но если экстерьер получился вечно молодым, то интерьер, честно говоря, никогда не выглядел привлекательно и представлял собой набор компромиссных решений.

Разумеется, брутальный внедорожник нужно было как следует испытать. Для этого прекрасно подошёл карьер Рейнского угольного бассейна между Кёльном и Аахеном, а также гора Шёкль в Австрии. Квадратный силуэт G-класса побывал в отдалённых пустынных районах Северной Африки и на серпантинах Атласных гор, соляном озере Шатт-эль-Джерид в Сахаре и за Полярным кругом. Коробчатая рама с продольными и поперечными балками замкнутого профиля обеспечивает великолепные характеристики крутильной и изгибной жёсткости. К раме крепятся мощные неразрезные мосты с винтовыми пружинами большого размера и большим ходом подвески, что необходимо для движения по бездорожью. В результате Gelandewagen способен преодолевать подъёмы до 80% и выдерживать поперечный крен до 54%. Дорожный просвет составляет 21 сантиметр, угол въезда — 36°, съезда — 27°. И да, сегодня это единственный серийный внедорожник с тремя блокировками дифференциалов уже в базовой комплектации.

Для производства G-класса построили новый завод площадью 40 тысяч квадратных метров на территории предприятия Steyr-Daimler-Puch в австрийском Граце. 10 февраля 1979 года стартовал выпуск внедорожника и непрерывный процесс его эволюции. Кстати, как тогда, так и сегодня сборка «Гелендвагена» осуществляется вручную. За 38 лет Gelandewagen сменил бесчисленное множество моторов, коробок передач и колёс, но остался универсальным, как швейцарский нож. Это оказался настолько интересный автомобиль, что я владел двумя такими: сначала это был G320 с 3,2-литровым бензиновым V6, а затем G 55 AMG с утробно рычащим 5,5-литровым V8. Да, в те времена по индексу модели Mercedes-Benz и BMW ещё можно было определить объём мотора. У первого был простой, как три копейки, салон, но с качественным пластиком и прочной кожей. Из электроники в нём была, наверное, только антиблокировочная система тормозов. Второй был уже рестайлинговой моделью, щедро оборудованной такими удобствами, как климат-контроль, штатный биксенон, подсветка поворотов противотуманками, регулируемая рулевая колонка, система стабилизации и даже управление раздаточной коробкой с помощью кнопки, а не рычага. В общем, был на порядок комфортнее и удобнее.

Но рестайлинг принёс и немало проблем по части электроники, известных каждому владельцу «Гелика». Если раньше вода через втулки стеклоочистителей стекала в ноги переднего пассажира, то теперь по пути она заливала центральный электронный блок под перчаточным ящиком, что приводило к перебоям в работе различного оборудования. Влага попадала и в дверные блоки, что вызывало неисправность кнопок регулировки сидений – ты толкаешь кнопку вперёд, а сиденье едет назад. Ну и главная проблема G-класса никуда не делась – кузов всё так же охотно ржавел. Как ни ухаживай за ним, но архаичные швы плоских кузовных панелей неумолимо расцветают рыжими пятнами. Сначала на рамке ветрового стекла, которая стоит почти вертикально, затем на задних крыльях. От них не отстают и петли дверей, прикрученные к кузову снаружи, и дверь багажника. В общем, хотите ездить на «Гелике»? Готовьтесь красить его каждые несколько лет.

Ходовая часть действительно неубиваема в рядовой эксплуатации, но это вовсе не значит, что её не нужно регулярно и своевременно обслуживать. Поворотные кулаки время от времени требуют переборки, нужно следить за износом крестовин в переднем и заднем карданном валах, а также проверять люфты в промежуточном вале – как минимум, следить за пыльниками в его шарнирах равных угловых скоростей и смазкой в них. Игнорирование любого из этих пунктов влечёт за собой большие траты – потому что все запчасти на «Гелендваген» стоят очень дорого. Сколько стоит оригинальный кардан, лучше вам вообще не знать. Нет, его крестовины отдельно не поставляются. На некоторых моделях, вроде G 400 CDI или компрессорного G 55 AMG, не меняются отдельно и ШРУСы промежуточного вала – только весь промвал в сборе. Несмотря на простую конструкцию, в рублях он стоит шестизначную сумму. Подобрать подходящий ШРУС отдельно от вала невозможно – либо не подходят шлицы на валу, либо он не держит крутящий момент.

Если блокировки межосевого и межколёсных дифференциалов не включать время от времени хотя бы для профилактики, их приводы закисают и перестают работать. Моторчик, который включает в раздаточной коробке понижающую передачу, полностью с ними солидарен: сначала на панели приборов пропадает индикация «понижайки», затем раздатка начинает внезапно выпадать в нейтраль и всё, приехали. Зато великолепный двигатель М113 на G 55 буквально вечный и требует, пожалуй, только своевременной замены деталей, подверженных естественному износу – сальников, прокладок, маслосъёмных колпачков. Нет, серьёзно — беспроблемнее старого доброго 113-го мотора у «Мерседеса», наверное, не было двигателей. И будут ли? Пятиступенчатая коробка передач 722.6 тоже абсолютно никаких хлопот не доставляла. В салоне не даёт забыть о себе люк, у которого ломаются силуминовые направляющие и забиваются водостоки, а также невероятно хлипкая ручка открывания «бардачка». Меняется она, конечно же, в сборе с крышкой. Ну вы поняли.

Но любовь не была безответной – взамен «Гелик» дарил много водительского счастья. Он позволял не задумываться о том, как проехать, а просто брать и прокладывать путь. Парковаться в самых невероятных местах и с ухмылкой смотреть из окна на снегопад. Потому что ты знал: ты доедешь везде, куда тебе нужно. К этому водительскому беспределу быстро привыкаешь и потом чувствуешь ломку. Что говорите, этот киоск на колёсах не рулится? Плохо разгоняется? Ну-ну. С камерами на каждом столбе нынче погоняешь, ага. Но прошли годы и вот у меня в руке ключ от новенького G 350 d модного белого цвета. Знакомые формы. G-класс по-прежнему не оставляет равнодушным. Да, с недавних пор не только на AMG-версиях, но и на дизелях передний бампер стал пластиковым. Но строчки из песни Цоя «Где твой мундир, генерал, твои ордена, спина как струна» по-прежнему не про него. Хорош, вояка. Статный, брутальный и как никто уверенный в себе. Центральный замок щёлкает как оружейный затвор, а дверь захлопывается с изумительным клацанием.

А вот новый интерьер не нравится. Да, он стал безусловно современнее, но что это за округлая центральная консоль? Этот торчащий планшет. Мда. Что за серебристые кнопки блокировок, которые ещё и переехали куда-то вниз? Сиденья от «двести двенадцатого» Е-класса плоские, несмотря на подкачку подушки и спинки – впрочем, подголовник в кои-то веки стал удобен. Кнопки на панели – сборная солянка от других Mercedes-Benz, которые уже успели устареть. В отличие от Gelandewagen. Поэтому смотрятся они здесь чужеродно. А вот панель приборов хороша. Жаль, что вместо удобного рычажка АКПП на рулевой колонке, как в современных «Мерседесах», здесь нелепый селектор на тоннеле. Ну ладно, понятно – дизайнерам нужно было взбодрить салон небольшими усилиями, ведь основные силы брошены на грядущий W464 и он, судя по шпионским снимкам, будет великолепен.

Поехали. Дизель громко тарахтит, но хорошо тянет. Этот мотор под капотом «Гелендвагена» уже с десяток лет, но непрерывно модернизируется – даже индекс 320 превратился в 350. Двигатель хороший и, судя по отзывам, вполне надёжный. К коробке передач тоже претензий нет. Разумеется, легендарная проходимость никуда не делась: G-класс по-прежнему позволяет творить любой произвол как на дорогах, так и на бездорожье. Ну, вы наверняка видели об этом много роликов в интернете. А судя по кускам глины на днище, подвеске и в бамперах, а также лёгкому аромату водорослей, никто из моих коллег не упускает возможности испытать автомобиль на суровом бездорожье. На дизельных «Геликах» я никогда не ездил и больше не хочу. Нет, Gelandewagen должен быть только бензиновым. Мощным. Обязательно от AMG. Вот тогда это будет правильная машина. С неподражаемой харизмой и бесподобным звуком выхлопной системы. Секрет этого удивительного автомобиля в том, что в наш век одноразовых кредитомобилей и унылых бизнес-седанов для офисного планктона, с претензией на премиум, но похожих друг на друга как две капли воды, это уникальный образец честной и настоящей вещи. «Гелик» с нами 38 лет и будет жить вечно. Forever young.