Ближе к человеку. Тест драйв «ГАЗели Next»
Сегодня в Нижнем Новгороде стартовало производство «ГАЗели Next». Мне, как и некоторым другим журналистам, удалось опробовать машину и пообщаться с ее создателями немного раньше — пару недель назад на трассе «Нижегородское кольцо». Тогда с нас взяли подписку о неразглашении, действие которой заканчивается аккурат сегодня, в момент перерезания красной ленточки и официального начала сборки. Так что о «ГАЗели Next» уже можно говорить в полный голос.
На самом деле, тестовая сборка Next началась довольно давно, сразу после Нового года. На конец марта их было собрано как минимум несколько сотен — таким образом ГАЗ не только «оттачивал» конвейерные процессы, но и создавал товарный запас, дабы не возникло дефицита машин уже в первые дни продаж. Тем более, что все предпосылки к тому есть: новая «ГАЗель» в потребительских качествах выросла ощутимо больше, чем в цене.
Конструктивно «ГАЗель Next» вряд ли можно назвать абсолютно новой моделью. От привычной всем «ГАЗели» первого поколения (как ни крути, даже версия «Бизнес» — это рестайлинг машины 1994 года) ей достались рама, задняя подвеска и… и, пожалуй, все. Впрочем, рама тоже модернизирована в передней части, под установку новой кабины.
Кабина — это то, что определяет лицо грузовика. В данном случае, дизайнеру Анатолию Шашкову удалось и сохранить преемственность стайлинга, и сделать совершенно новый облик. Понятно, что многие дизайнерские решения восходят к несостоявшемуся проекту безрамной «ГАЗели-3», создатели которой ориентировались, в частности, на тогдашний Ford Transit. Но почему бы не использовать удачные стилистические находки, раз уж «ГАЗель 3» в производство не пойдет?
Новая кабина по всем объективным параметрам превосходит предыдущую – тут просторнее, лучше обзорность, устранены некоторые эргономические несуразности (типа замка зажигания слева от рулевой колонки). Вместе с тем, эта кабина имеет относительно низкую себестоимость. Во всяком случае, применение пластмасс в качестве некоторых внешних панелей и цельнолитая панель приборов ощутимо позволили сэкономить в сравнении с тем же «Бизнесом». Президент Группы ГАЗ Бу Андерсон жутко горд этим обстоятельством и, показывая нам машину, несколько раз повторил: панель на «ГАЗели Бизнес» дороже! Андерсона можно понять, для него это первый на ГАЗе проект, где он на 100% мог управлять себестоимостью; можно сказать, это его звездный час как менеджера-оптимизатора.
В новой кабине на 10% по вертикали и на 15% по горизонтали увеличилось жизненное пространство, на 23% — площадь дверного проема, а высота подножки уменьшилась на 85 мм. Приятное дополнение: теперь пространство между подножкой и порогом кабины не пропадает впустую, там сделали удобный ящик. Но, к сожалению, с неудобной крышкой. Только непонятно, для всех моделей его сделали или нет: на тестовых машинах ящик был, а на фирменных ГАЗовских фотографиях его уже нет.
Новое водительское сиденье – это блеск! Оно, кроме прочего, регулируется в двух наклонных плоскостях — передняя и задняя части отдельно, что дает возможность и строго вертикальной регулировки. В комплектации «Люкс» будут регулируемый поясничный подпор, подогрев кресла и подлокотник.
«Машина стала ближе к человеку» — с гордостью сказал мне Дмитрий Аросланкин, главный конструктор «ГАЗели Next». Ради этого пресловутого «человека» машина обзавелась и новой климатической установкой DELPHI с низкошумным вентилятором и рециркуляцией воздуха. Будет вариант с салонным фильтром и кондиционером, но, конечно, не в базовой версии.
Грузовая платформа тоже совершенно новая, с алюминиевыми бортами и настилом из влагозащищенной транспортной фанеры. В стандартный кузов помещаются пять европалет, а в удлиненную версию — шесть.
Передняя подвеска — абсолютно новая, независимая двухрычажная, как на некоторых дорогих внедорожниках. Вкупе с иным рулевым механизмом (рейка вместо червяка) эта подвеска радикально улучила управляемость машины. Стандартную переставку (в 20-метровом коридоре) «ГАЗель Next», по утверждениям ГАЗовцев, сделала на 77,4 км в час. Это показатель легкового автомобиля! Правда, нигде не говорится, в загруженном ли состоянии проводились испытания и как был распределен балласт.
Возможно, из-за гордости за улучшенную управляемость тест-драйв новинки ГАЗовцы решили провести на «Нижегородском кольце», фактически на льду. На всесезонных стандартных шинах, читай летних. На них тронуться с места-то было проблематично, не то что ехать по льду скоростной кольцевой трассы. К тому же в кузовах Next хоть и присутствовал 50-процентный балласт, но его сместили ближе к кабинам, соответственно, задние оси остались недогруженными.
Тем не менее, новые «ГАЗели» показали довольно приличную скорость и действительно хорошую управляемость, без каких-либо скидок на скромную цену автомобиля. Очень внятное возвратное действие на руле, более-менее линейная зависимость между нажатием на педаль газа и ускорением. Не зря машины доводили девять месяцев на полигоне в Испании. Но, конечно, для спортивных упражнений торчащая из пола «кочерга» переключателя передач — серьезное отягчающее обстоятельство. Этот рычаг — как бельмо в довольно современном интерьере кабины Next, и ГАЗовцы про это знают. Скажу по секрету: вариант с коротким рычагом, размещенным на приливе консоли (заводчане называют его джойстиком) уже почти готов, внедрение стопорится чисто экономическими причинами. Будем надеяться, что когда-нибудь человеколюбие возьмет вверх над желанием экономить. Во всяком случае, действующие образцы такого привода обещают показать уже к лету. Это будет еще один небольшой шаг в сторону подражания Ford Transit. Правильный шаг.
А вот то, что базовая версия не будет оборудована ABS и водительской подушкой безопасности, я отношу к уже избыточной увлеченности ГАЗовцев снижением себестоимости. Сейчас вообще нельзя купить машину с ABS, ее начнут устанавливать только с июля, а опциональный airbag — и того позже. Аросланкин пожимает плечами: «Пока законодательство нам позволяет выпускать такие машины. И у нас многие клиенты осознанно не хотят ABS». Интересно, что в пресс-материалах есть указание на ABS 9-го поколения, но Дмитрий поправил: сначала машины будут оснащаться системой 8-го поколения, какая идет сейчас на «ГАЗель Бизнес». Радует только то, что стоимость ABS как опции будет невелика — 15 тыс рублей.
Модернизация конвейера под Next проходила без его остановки. Обновили линии штамповки, сварки, окраски, заказали в Южной Корее 230 новых пресс-форм. Теперь эта линия позволяет без проблем производить Next одновременно с «Бизнесом» и «Валдаем».
Кстати, о среднетоннажниках. Помните проект сельскохозяйственного полноприводника, названного «Ермак»? Так вот, сейчас уже определена дата выпуска первого автомобиля — 2014 год. Разумеется, у него будет не тот дизайн, что нам показали в 2011 г., кабина-то изменилась. «Ермак» останется капотным — как он будет выглядеть, можно увидеть на следующем фото:
Это скриншот с презентации, которую нам показывал Бу Андерсон. К сожалению, более четких фотографий не было. Дескать, рано еще. Но работа уже входит в завершающую стадию, из крупных компоновочных решений осталось только выбрать концепцию полного привода. А тут сложности — машина-то «двойного назначения», приходится соотносить свои желания с военным ведомством. «Окончательный» «Ермак» покажут уже в августе в Москве. Там будут три модификации: две как потенциальная замена «Валдая» с «ГАЗоном», а третий — еще более крупный, возможно, восьмитонник.
«ГАЗель Next» тоже будет обрастать модификациями и модеринизациями, которые готовят уже сейчас. В первую очередь, как говорилось, хотят внедрить «джойстик» и двойную кабину. Потом – полноприводную версию. Обещают даже полноприводник с односкатной задней ошиновкой, который будет настоящим внедорожником.
Сейчас «ГАЗель Next» можно купить за 699 000 руб. в базовой комплектации, с китайским дизелем Cummins. Позже появится еще более дешевая модификация с нынешним бензиновым мотором, но про нее говорят неохотно — это очевидная редукция, вынужденный шаг назад. А ГАЗовцам хочется идти только вперед, превращаясь постепенно в производителя мирового уровня. После невероятного количества неудачных проектов прошлой эпохи «ГАЗель Next» для них как глоток свежего воздуха, повод для самоуважения и дальнейшей самореализации. Им повезло: Бу Андерсон разделяет это стремление. Есть шанс.
Самая тяжелая ГАЗель Next, новая версия — подробный тест
ГАЗель-первая появилась вовремя — в 1994‑м она спасла Горьковский автозавод, спасла Нижний и продолжает кормить малый бизнес по сей день. Прежняя машина часто ломалась и страдала кучей детских болезней, но была простой, шустрой и доступной. И не только благодаря невысокой цене — «грузовая» категория в водительском удостоверении не требовалась.
Но время идет, старая ГАЗель, хотя и продолжает выпускаться, уже устарела. Потому машина следующего поколения Next пришлась очень кстати.
У нас в руках не простая ГАЗель Next, а самая большая и тяжелая — с максимальной массой 4,6 тонны и, соответственно, под категорию С.
Объемные закрома
Душа любого коммерческого фургона лежит за перегородкой кабины. Больше четырех метров длины грузового отсека при почти семи метрах длины автомобиля. Погрузочная высота — менее 800 мм. Отсек вмещает почти 16 кубометров груза, а его габаритная ширина рассчитана на стандартные европоддоны. Кузов — правильной формы и не сужается кверху, как у старой ГАЗели, а потому жизненно важный объем не съедается. Да и высота — почти два метра, а не полтора, как у Бизнеса. Так что несколько кубометров пенопласта, который нам предстояло отвезти для спецтеста на полигон, просто растворились в бездонном грузовом отсеке. Хорошо, что предусмотрены транспортировочные петли — их на полу в изобилии. Мы легко закрепили груз, чтоб не телепался по «будке». Но пришлось сходить за монтажкой — «взвести» петли голыми руками здоровья не хватило.
И это не единственные придирки. Например, задние двери нужно захлопывать от души, иначе с первого раза они не закрываются. Внутреннее освещение — на тройку (с натяжкой!): видны только очертания предметов. Нужно либо больше ламп, либо светильники помощнее.
Посадка за рулем удобная: руль настраивается по углу наклона, диапазоны регулировок сиденья большие, зеркалá почти не оставляют слепых зон.
Вроде уже много лет прошло с появления тросового механизма переключения передач, а всё никак не привыкну к тому, что рычаг коробки уехал с пола на центральную консоль.
Передняя панель практична и соответствует духу коммерческой техники, но можно было бы добавить еще парочку отделений. Например, пропадает пространство над козырьком приборной панели.
Недолгое удовольствие
Коробка передач та же — 5-ступенчатая газовская, как на обычных Некстах и Бизнесах (с той лишь разницей, что большинство деталей, например подшипники, теперь импортные). В паре с ней трудится китайский Cummins (тоже как на «легковых» Некстах) объемом 2,8 литра и мощностью 140 л.с. Больших вибраций турбодизель в салон не транслирует, а вот шумоизоляция получше моторному отсеку не помешала бы: тракторный саундтрек быстро утомляет. Первые две передачи втыкаются с усилием, а дальше короткий рычаг щелкает легко. Вспомнилось утешение из прошлого: еще разработается.
Рабочий диапазон у дизеля откровенно мал — примерно от 1500 до 2500 тысяч оборотов. И как только стрелка перешагивает рубеж, тут же получаешь отклик на газ. Под педалью появляется желаемый подпор, которого ожидаешь от современного LCV. Но счастье длится недолго — ближе к 3000 об/мин энтузиазм мотора гаснет. Приходится постоянно орудовать рычагом, дабы держаться в узком тяговом диапазоне.
И недоработка не в том, что при адаптации коробки к мотору передаточные числа рассчитали неправильно, а в том, что… передач маловато. В городе или на узком загородном шоссе особых проблем нет, но на трассе остро не хватает шестой ступени. ГАЗель легко набирает заводские 130 км/ч, но уже на ста мотор работает почти на 3000 об/мин. Как результат — тяги мало, а шумовой фон от мотора переходит разумные границы. Но даже с такими недостатками расход топлива держится в рамках приличного: около 12 литров на сотню в смешанном режиме. Для крупногабаритного фургона очень неплохо. А с шестиступенчатой коробкой аппетит мог бы быть еще меньше.
У самой тяжелой модификации модернизировали тормозную систему, заменив задние барабанные механизмы дисковыми. Если сравнивать с легковым Некстом, замедления стали эффективнее, а педаль — информативнее. Единственная доработка ходовой — задняя подвеска, в которой добавились дополнительные подрессорники для большей грузоподъемности. И настроена подвеска хорошо: даже негруженая машина едет довольно мягко. Никакого «козления», характерного для многих фургонов, идущих порожняком! Next уверенно глотает ямы и стыки, почти не доводя их до кабины. И управляемость не дает поводов для критики — ГАЗель понятна и послушна даже на тех дорогах, где вообще нет прямых.
