Тест-драйв «Рено-Меган» и «Форд-Фокус», часть 1

Рубрика программы «Утро на Пятом».

Архив

Тест-драйв автомобилей Volvo S40 и Сadillac BLS, часть 1

Тест-драйв автомобилей Volvo XC90 и Сadillac SRX, часть 1

Тест-драйв автомобилей Volvo XC90 и Сadillac SRX, часть 2

Тест-драйв Сitroen С4 Picasso и Mazda 5, часть 1

Тест-драйв Сitroen С4 Picasso и Mazda 5, часть 2

Тест-драйв Ford Fusion и Citroen C3 Picasso, часть 2

Новости Lentainform

Цифры дня

«Крепкие орешки» — лидеры вечернего прайма!

15 марта доля телесмотрения премьерных серий детектива составила 8,4% в аудитории «Все 25-59», а в аудитории «Женщины 25-59» — 11,6%. Это обеспечило Пятому серебро и золото вечернего прайма среди всех федеральных каналов.

Новости канала

Ведущими IX Премии АПКиТ станут Гарик Мартиросян и Ирина Петрова

Ассоциация продюсеров кино и телевидения сообщает о том, что вместо Ивана Урганта вести IX Премию АПКиТ с Ириной Петровой будет Гарик Мартиросян.

Пресса о компании

Дом радио передал Петербургу 68 коробок с радиозаписями времен Великой Отечественной войны

До конца июня этого года петербургские архивисты получат еще полмиллиона документов.

© АО Телерадиокомпания «Петербург», 1998—2021. Все права защищены.

Используя настоящий сайт, Вы тем самым обязуетесь выполнять условия Соглашения и учитывать информацию, содержащуюся в Уведомлении.

Внимание! Отдельные видеоматериалы, размещенные на настоящем сайте, могут содержать информацию, предназначен­ную для лиц, достигших 18 лет.

Тест-драйв «Рено-Меган» и «Форд-Фокус», часть 2

Рубрика программы «Утро на Пятом».

Архив

Тест-драйв автомобилей Volvo S40 и Сadillac BLS, часть 1

Тест-драйв автомобилей Volvo XC90 и Сadillac SRX, часть 1

Тест-драйв автомобилей Volvo XC90 и Сadillac SRX, часть 2

Тест-драйв Сitroen С4 Picasso и Mazda 5, часть 1

Тест-драйв Сitroen С4 Picasso и Mazda 5, часть 2

Тест-драйв Ford Fusion и Citroen C3 Picasso, часть 2

Новости Lentainform

Цифры дня

«Крепкие орешки» — лидеры вечернего прайма!

15 марта доля телесмотрения премьерных серий детектива составила 8,4% в аудитории «Все 25-59», а в аудитории «Женщины 25-59» — 11,6%. Это обеспечило Пятому серебро и золото вечернего прайма среди всех федеральных каналов.

Новости канала

Ведущими IX Премии АПКиТ станут Гарик Мартиросян и Ирина Петрова

Ассоциация продюсеров кино и телевидения сообщает о том, что вместо Ивана Урганта вести IX Премию АПКиТ с Ириной Петровой будет Гарик Мартиросян.

Пресса о компании

Дом радио передал Петербургу 68 коробок с радиозаписями времен Великой Отечественной войны

До конца июня этого года петербургские архивисты получат еще полмиллиона документов.

© АО Телерадиокомпания «Петербург», 1998—2021. Все права защищены.

Используя настоящий сайт, Вы тем самым обязуетесь выполнять условия Соглашения и учитывать информацию, содержащуюся в Уведомлении.

Внимание! Отдельные видеоматериалы, размещенные на настоящем сайте, могут содержать информацию, предназначен­ную для лиц, достигших 18 лет.

Тест-драйв для автомобилей Ford Fusion и Renault Clio, часть 2

Рубрика программы «Утро на Пятом».

Архив

Тест-драйв автомобилей Volvo S40 и Сadillac BLS, часть 1

Тест-драйв автомобилей Volvo XC90 и Сadillac SRX, часть 1

Тест-драйв автомобилей Volvo XC90 и Сadillac SRX, часть 2

Тест-драйв Сitroen С4 Picasso и Mazda 5, часть 1

Тест-драйв Сitroen С4 Picasso и Mazda 5, часть 2

Тест-драйв Ford Fusion и Citroen C3 Picasso, часть 2

Новости Lentainform

Цифры дня

«Крепкие орешки» — лидеры вечернего прайма!

15 марта доля телесмотрения премьерных серий детектива составила 8,4% в аудитории «Все 25-59», а в аудитории «Женщины 25-59» — 11,6%. Это обеспечило Пятому серебро и золото вечернего прайма среди всех федеральных каналов.

Новости канала

Ведущими IX Премии АПКиТ станут Гарик Мартиросян и Ирина Петрова

Ассоциация продюсеров кино и телевидения сообщает о том, что вместо Ивана Урганта вести IX Премию АПКиТ с Ириной Петровой будет Гарик Мартиросян.

Пресса о компании

Дом радио передал Петербургу 68 коробок с радиозаписями времен Великой Отечественной войны

До конца июня этого года петербургские архивисты получат еще полмиллиона документов.

© АО Телерадиокомпания «Петербург», 1998—2021. Все права защищены.

Используя настоящий сайт, Вы тем самым обязуетесь выполнять условия Соглашения и учитывать информацию, содержащуюся в Уведомлении.

Внимание! Отдельные видеоматериалы, размещенные на настоящем сайте, могут содержать информацию, предназначен­ную для лиц, достигших 18 лет.

Потенция или потенциал? Реальные способности Renault Duster и Ford EcoSport

Всё больше людей выбирают автомобиль, словно электрочайник или микроволновку, по принципу «нравится — не нравится». Правило первого импульса теперь действует даже в отношении бюджетных машин, покупатели которых, по идее, должны считать каждую копейку. Ан нет — увидел в салоне (на улице, в рекламе) и невольно потянулся за кредиткой.

В нашей парочке дурман дизайнерских феромонов оказался одинаково сильным — внутри редакции мнения разделились. Кому-то больше пришёлся по душе по-армейски строгий Renault Duster цвета хаки, другие проголосовали за яркий Ford EcoSport, найдя его похожим на уменьшенную копию брутального рамного джипа. Значит, секрет успеха «француза» в деликатесной начинке?

По технике автомобили похожи. Двухлитровые атмосферные моторы, шестиступенчатые механические коробки, независимые подвески, автоматический полный привод. Оба выпускаются в России и адаптированы под наши условия. Дилеров у «Форда» и Renault в стране множество. Имидж у обеих марок устойчиво-положительный. В общем, по всем фронтам у наших кроссоверов паритет. А продажи, напомню, разнятся на порядок.

Можно было бы списать отставание «ЭкоСпорта» на высокую цену. Но, во-первых, Ford ввёл довольно много скидочных акций. А во-вторых, в кризисные годы и Duster стал отнюдь не бесплатным. К примеру, тестовый Renault в комплектации Privilege (плюс опции) тянет почти на 957 тысяч рублей. Ну а EcoSport в топовой версии Titanium Plus со всеми бонусными «пирожками» от российского представительства сейчас можно взять за 1,094 миллиона. Хотя официальная стоимость такой версии — 1 354 000 рублей. Выгодный дисконт!

Метод «пятой точки»

И всё же Duster и EcoSport насколько похожи, настолько и различны. Это становится очевидным, если отбросить чары первой влюблённости и примериться к машинам, пардон, своей пятой точкой. После недавнего обновления салон Renault стал много лучше и удобнее. Но, увы, не все приметы экономии удалось устранить. В поисках джойстика регулировки зеркал по-прежнему надо шарить под ручником, «слепой» блок климата никуда не делся, руль только по вертикали регулируется. Даже косметическое зеркало в козырьке — и то шторкой обделили! Мелочи, конечно, но они становятся видны именно на контрасте с «ЭкоСпортом».

Ford, в свою очередь, заставляет поверить, что даже в недорогой машине водителю можно не существовать, а жить. И бюджетность модели — вовсе не повод отказываться, к примеру, от плотного, удобного кресла с хорошей боковой поддержкой. Или полноценных регулировок «баранки». При желании можно даже ключ из кармана не доставать, забыть о «погоде» в салоне, фарах и «дворниках» — здесь за вас всё сделает автоматика.

Duster климат-контролем, бесключевым доступом, датчиками света и дождя похвастать не может. Но у него есть весомые контраргументы — штатный автозапуск и современная мультимедийная система с красивым сенсорным экраном, навигацией и кучей других функций вплоть до показа картинки с камеры заднего вида. А интерактивом «ЭкоСпорта», похоже, занимался человек, который до сих пор носит в кармане Nokia 3310 и судит о качестве дисплеев по «Тамагочи» своих детей. Но если вы всё же всмотритесь в карликовый экранчик фордовской системы SYNC, то обнаружите, что минимум необходимого в ней всё же есть — от работы с периферийными устройствами до голосового управления.

А вот пассажиры отблагодарят EcoSport разве что за чистые штаны — пороги тут не слишком широкие. Но внутри на фоне Renault — теснота. Запас воздуха есть только над головами. На водителя и пассажира визуально и физически давит массивная передняя панель, да и места в плечах немного. Второй ряд «ЭкоСпорта» вообще почти на 10 см уже, чем у «Дастера». Хоть наклон спинки регулируется.

Кому гладко, кому неровно

В движении EcoSport — маленький забияка. На нём приятно ехать активно, напористо. «Короткий» руль достаточно слегка качнуть, чтобы кроссовер с проворностью перехватчика метнулся на соседнюю полосу. И даже неотключаемая система стабилизации страхует от заноса деликатно — не прерывая, а лишь подправляя скольжения, как бы не желая сбить градус накала страстей у водителя.

У более валкого и не столь азартного «Дастера» ESC можно отрубить на скорости до 50 км/ч, но чуть что электроника срабатывает грубо и незамедлительно. И в городе Duster готов противопоставить «Форду» лишь более заводной мотор. На Renault двухлитровая атмосферная «четвёрка» выдаёт 143 силы и 195 Н∙м против 140 «лошадок» и 186 «ньютонов» у «ЭкоСпорта». Поэтому по паспорту последний на секунду с лишним медленнее в разгоне до «сотни» (11,5 с против 10,3 с у «Дастера»), а по жизни — ещё и довольно флегматичный в зоне средних оборотов. Renault на газ реагирует заметно живее и порой даже с лихой пробуксовкой всех колёс. Особенно, если водитель не читал инструкцию и норовит на асфальте тронуться с первой передачи. Напомним, она на шестиступенчатой «реновской» механике сверхкороткая и служит для повышения тяги на тяжёлой местности.

Чем дальше в лес, тем толще партизаны. А чем дальше от города, тем меньше остаётся от драйверских амбиций «Экоспорта». На магистрали он неприятно удивил двумя вещами. Первая — раскачка кормы на поперечных стыках и волнах (кстати, эту особенность мы подметили ещё во время первого теста). Причём филейную часть «Форда» дёргает как в вертикальном, так и в поперечном направлении. В целом ничего опасного, но у новичка могут от страха вспотеть ладошки. Второе — неожиданные пробои подвесок. В городе они радовали упругостью, а на трассе неожиданно сдались. Там, где Duster продолжает мягко и убаюкивающе катиться, EcoSport порой бодрит пассажиров жёсткими ударами и лязгом ограничительных буферов. При том, что колёса у обоих кроссоверов 16-дюймовые, а покрышки у «Дастера» лишь немногим «жирнее».

Кто первый в карьер?

К грунтово-полевым «автобанам» российской провинции Duster и EcoSport теоретически подготовлены одинаково хорошо. Полноприводные трансмиссии позволяют принудительно заблокировать межосевые муфты, клиренс у обоих кроссоверов — свыше 200 мм, да и вообще с «геометрией» порядок. Renault и Ford — это именно кроссоверы, а не легковые универсалы с претензией на внедорожный стиль. Неудивительно, что просторы заброшенного карьера обе модели бороздили уверенно и ни разу не застряли. Проехали бы здесь на «Жигулях»? Но ломать кроссоверы в припадке азарта освоения заведомо непроходимых для них пампасов мы и не планировали. Жаль только, сухая погода не позволила проверить в деле эффективность имитаций межколёсных блокировок.

И все же Duster подготовлен для целины лучше. К примеру, EcoSport обут в обычные асфальтовые шины Pirelli Cinturato P7, а Renault выбрала универсальные российские Amtel Cruise 4×4 с более зубастым протектором. Короткая первая передача позволяет «Дастеру» ползти черепахой там, где EcoSport заставляет водителя переживать о том, как бы не спалить сцепление. Наконец, моторный отсек Renault защищён стальным листом, а у «Форда» двигатель и коробка даже пластиком не прикрыты. Плюс выпускной трубопровод и основной глушитель висят низко, и тем самым рискуют первыми принять на себя удар.

Тест-драйв Ford Focus ST (III), Renault Megane RS и Volkswagen Golf R

Железо против электроники

Представляя новый Ford Focus ST III, фордовцы не уставали повторять о достижении ими оптимально возможного баланса между спортивностью и комфортом. Без компромиссных решений в технике никуда, но не превратился ли новый Фокус в заурядный среднестатистический продукт, уступая настоящим спорткарам в драйве при лучшей плавности хода и звукоизоляци? Эталоном спортивности в данном сравнении автомобилей будет служить Renault Megane RS в европейской версии (другие здесь не продаются), а за комфорт ответит, тоже зарубежный, Volkswagen Golf R, технически повторяющий солидный Audi S3. По поводу европейских комплектаций на сравнительном тест-драйве переживать не стоит, они соответствуют таковым на Российском рынке, за исключением мощности двигателя (в виду опасений за качество нашего топлива она у нас снижена в обоих хэтчбеках ровно на 15 л.с.). В Европе показатели таковы: для Мегана — 265 лошадей, для Гольфа — все 270 л.с., тоже не суперкары, но дополнительные полтора десятка сил лишними не будут, это точно. Глобальный же Ford Focus ST, вне зависимости от рынка сбыта, имеет фиксированные две с половиной сотни лошадок.

Слабый — не значит худший, по крайней мере, в гражданских режимах движения, что, кстати, неоднократно демонстрировали предыдущие тест-драйвы с автомобилями самых разных классов. По эластичности фордовский двигатель явно более предпочтительнее французского силового агрегата, да и ограничитель оборотов срабатывает мягко на 7000 об/мин, в то время как «реношный» бьется в конвульсиях уже на 6200 об/мин. У тяговитого мотора Ауди на Golf R другая проблема. Преселективный робот DSG все время стремится перейти на высшую передачу для экономии топлива, что не всегда уместно даже в спокойном режиме движения. Хотя спортивный режим и исправляет ситуацию, обороты двигателя не падают ниже трех тысяч ни при каких условиях, но езда уже получается неоправданно нервной. В общем, мы бы с радостью предпочли на «эрке» иметь опционную механическую трансмиссию не только в рамках данного тест-драйва, но и в обычной жизни.

Все становится с ног на голову, когда три зажигалки выстраиваются у стартовой линии для совместного драг-теста. Самое обидное, что проигрыш Форда обусловлен не меньшей мощностью, а исключительно сверхдлинной коробкой передач. Вторая ступень заряженного Фокуса приближается к 110 км/ч, а третья и вовсе замирает на отметке в 160. Для сравнения, эти показатели в Рено Меган РС равны 95 и 135 км/ч соответственно, а в Фольксваген Гольф Р и того меньше. Фольксваген вообще, благодаря своему полному приводу, ни при каких условиях не даст шанса двум другим участникам сравнительного тест-драйва, а ведь на скользких зимних покрытиях данное преимущество будет еще выше. Просто утапливаем две педали в пол, обороты растут до 3 тысяч, бросаем тормоз и с легкостью опережаем экстремальный Меган на 2 корпуса к сотне, не говоря уже о менее энерговооруженном Фокусе, который, в свою очередь, настолько же отстает от Рено.

Однако Форд Фокус СТ3 дарит не меньше эмоций на разгоне, чем два других участника сравнения. Всё благодаря специальной мембране на впуске, призванной усиливать и облагораживать звук двигателя, придавая ему многоцилиндровые нотки. Вместо вольвовской пятерки, как на прежнем ST, под капотом нынешнего установлен доработанный четырехцилиндровый EcoBoost, из-за этого инженерам даже пришлось дорабатывать синтезатор звука, добавляя дополнительную заслонку. Система работает, уже с трех тысяч оборотов всем внутри и снаружи становится понятно, что это не просто Фокус, а именно ST.

Кто-то может сказать, что подобные усилители вкуса от лукавого, но сам факт данной доработки на Форде внушает уважение. В Рено, например, вообще создалось впечатление, что звуком двигателя не занимались: как получилось — так получилось. Честно — да, но четырехцилиндровый турбо по конструктивному определению не самый способный певец. А то, что заряженный Фокус звучит не так натурально, как Lamborghini, простительно — это же, фактически, семейный хэтчбек.

Лидером грузопассажирских возможностей данного тест-драйва Ford Focus ST III не стал, VW по-прежнему вне конкуренции, и все же пространства над головами задних пассажиров в Фокусе явно больше, чем в купеобразном Megane RS, а благодаря дополнительной паре калиток садиться на галерку намного удобнее, чем на задние места трехдверных оппонентов. Исчезло и главное недоразумение предыдущего ST — неоправданно высокая для спортивного автомобиля посадка водителя. Передние кресла теперь установлены ниже, а плотная боковая поддержка не понравится разве что полным людям. Но Megane RS еще лучше: в наших руках комплектация Sport с великолепными ковшами Recaro, в которые врастаешь моментально и не испытываешь никакого дискомфорта даже при езде на дальние расстояния, а благодаря своей худосочности такие сиденья увеличивают пространство для ног задних пассажиров.

Эргономическим аутсайдером тест-драйва, как это ни странно, стал рафинированный Golf R. Все благодаря спортивным рулю и сиденьям. Псевдогоночный руль со скошенной хордой не столь удобен, чем баранки правильной формы на RS и ST. А довольно симпатичные с виду ковши и вовсе вызвали ощущение скоропалительного решения. Даже если учесть, что их разрабатывали в расчете на толстяков (валики боковой поддержки расставлены слишком широко) спинке кресла все равно не достает рельефа. После получаса езды начинаешь ерзать в поисках более удобной позы, а сильно задранный передний край подушки сиденья давил под колени даже не самых низкорослых пилотов TOPRUSCAR.

Где тест-драйв Volkswagen Golf R доставляет максимум удовольствия, так это на скоростной автостраде. Высочайшая стабильность движения по прямой, и вообще, чувство самого взрослого автомобиля в трио. Настоящий Gran Turismo: руль неострый (3 оборота от упора до упора), заниженная подвеска отлично сглаживает мелкие неровности, двухлитрового мотора хватает даже на скоростях за 200 км/ч, а полный привод только добавляет уверенности — лучший хот-хэтч для дальних путешествий.

Как мы уже упомянули ранее, на тест-драйв Megane RS достался нам в комплектации Sport и ожидаемо оказался более резкимй автомобилем, но если и стоит говорить о снижении стабильности движения по прямой, то в самых незначительных пределах. При таких молниеносных реакциях передняя подвеска Рено с отдельными поворотными кулаками творит чудеса. Шасси жестче, руль острее, а ты лишь чуть чаще, чем в Golf R, вынужден корректировать направление движения, не на секунду не сомневаясь в возможностях автомобиля. Блеск!

А что же Focus ST? Предыдущая модель на большом ходу, особенно в условиях российских дорог, вела себя недостаточно рафинированно. Спортивная подвеска и широкие колеса вызывали изрядную болтанку руля, заставляя для сохранения прямолинейного движения держаться за баранку с удвоенной силой. Сейчас данный эффект сошел на нет. Во-первых, новый ST оснащен рулевой рейкой с переменным шагом, что дарит ему хорошую стабильность на прямой, и обостренные реакции (всего 1,8 оборота от упора до упора) в крутых поворотах. А во-вторых, с нежелательными отклонениями баранки на «противоходе» борется новый электроусилитель.

«Ну и как тебе Форда?» — с ехидной улыбкой спросил коллега, после тест-драйва на 3-километровой гоночной трассе, где Фокус уступил Мегану почти 2 секунды. Да, если говорить о гоночных способностях, то единственный настоящий спортсмен в нашем трио — это, конечно, Megane RS. Однако не стоит забывать, что у нас был Рено в комплектации Sport с более жесткой подвеской и самоблокирующимся дифференциалом. Будь «эрэска» в базовой комплектации без самоблока, едва ли она была бы интереснее фордовского ST. Мы ведь знаем, что обычный Megane RS намного спокойнее того же Renault Clio RS, где присутствуют и азартная склонность к заносу и более острые реакции атмосферного мотора на нажатие педали газа. Просто выше упомянутая блокировка дифференциала преобразила французский хэтчбек в условиях гоночной трассы. Если честно, то мы вообще не припомним ни одного переднеприводного автомобиля, который мог бы так управляться тягой. Даже экстремальный 300-сильный Focus RS, где тоже имеется механическая блокировка, ехал намного грубее, а в Рено ты просто давишь на газ и хот-хэтч словно засасывает в поворот, вызывая стопроцентное привыкание к такому характеру поворачиваемости.

Новый Ford Focus ST имеет лишь электронную систему имитации блокировки дифференциала. Она не столь эффективна, как механика Рено, но работает достаточно деликатно, с минимальным привкусом синтетики. После пары кругов мы предпочли не отключать систему стабилизации — без нее автомобиль на треке совершает много лишних скольжений. Главное, что несмотря на почти секундный проигрыш мощному Golf R, нейтрально настроенное шасси Фокуса нам показалось более интересным и азартным. Конечно, благодаря лишним 20 силам, полному приводу и подвеске, которая жестче, чем на фордовском ST, фольксваген оказался динамичнее и на прямой и в поворотах. Но управление Гольфом в большинстве случаев сводится к грамотному выбору траектории и скорости на входе в вираж, эксперименты с рулем и педалью газа практически ничего не дают, в пределе — только снос. А еще, при наезде на поребрики гоночного трека, довольно жесткая подвеска фольксвагена показалась нам не столь энергоемкой, как в двух других участниках сравнительного тест-драйва — на российских колдобинах возможны проблемы.

Выставляя экспертные оценки, мы все сошлись во мнении, что Renault Megane RS в версии Sport выступал в отдельной, своей лиге. И даже несмотря на экстремальную подвеску (к счастью довольно энергоемкую), большинство горячих голов коллектива TOPRUSCAR предпочли бы передвигаться каждый день именно на Рено. Возможно это последний из «аналоговых» хот-хэтчей уходящей эпохи. Новый Clio RS, например, уже получил турбо-мотор взамен высокооборотного атмосферника и отказался от отдельных поворотных кулаков в передней подвеске. Меган также, наверняка, ждут схожие метаморфозы по упрощению железа и усложнению электроники. Грустно? Да, но небезнадежно. Уже сейчас Focus ST в поворотах ведет себя деликатнее и рафинированней, чем экстремальный и более механический Focus RS на базе модели второго поколения, а дальше электроника будет только совершеннее.

Третий ST действительно получился очень универсальным автомобилем с грамотно настроенной мехатроникой. По уровню комфорта он ничуть не хуже топ-моделей VW Golf, а в поворотах явно интереснее и азартнее немцев. Основная претензия тест-драйва связана с глобализацией Фокуса: неужели дополнительная пресс-форма европейских очертаний для переднего бампера настолько бы удорожила производство?

Наименьшая эмоциональность Фольксвагена вовсе не проигрыш. Во-первых, многим подобные настройки придутся по душе, да и на светофорных гонках Golf R будет быстрее всех. А во-вторых, недавно дебютировало 7-ое поколение Гольфа — может для его горячих версий фольксвагеновцы предусмотрят более азартные установки.

Фотографии компаний Ford, Renault и Volkswagen