Тест-драйв Skoda Octavia, Ford Focus: выбор
Но есть у них еще одно общее: то, что и поставило точку в спорах об актуальности сегодняшней дуэли. И это общее – цена.
Ручная коробка передач – для активных водителей. «Автомат» – для лентяев. С «один-и-четыре» можно разве что «тошнить» из пробки в пробку, а «два-и-ноль» – это всегда куча положительных эмоций. Еще не проехав ни километра на тестовых автомобилях, я готов был закопаться в сыпавшихся на меня штампах и догмах. Но хотелось разобраться в вопросе без лишних эмоций.
Итак, Octavia с «наддувным» мотором TSI объемом всего 1.4 – бесформенный «овощ», городской зануда и изгой светофорных стартов? Производитель, похоже, иного мнения, иначе не настаивал бы на роботизированной коробке DSG вместо обычного «автомата» именно для этого мотора.
А преселективная DSG – это быстрые и четкие переключения, за которые нужно приплатить без малого 60 000 руб. Вряд ли конструкторы рискнули бы оживить передовой, но дорогой трансмиссией заведомо кислый мотор: «кислым» как раз считают двигатель 1.6 (102 л. с.), для которого доступен обычный гидротрансформаторный «автомат». А 1.4 с турбиной – все-таки живчик.
Мотор действительно заводной, а главное – чрезвычайно эластичный. На скоростях, предписанных ПДД, можно сколь угодно много ошибаться с выбором передачи: 122 лошадиные силы вытянут. А распознать турбопровал в ровном настойчивом разгоне и вовсе невозможно!
Кстати, этот мотор – такой же, как и на «Тигуане», только не отягощенный компрессором. От этого он несколько вяло ведет себя на низах, зато обладает более покладистым характером, позволяя передвигаться динамично, но без дерготни.
Вспомнить же, что под капотом – меньше «полторашки», пришлось на трассе Москва – Петербург. На скоростных обгонах внимательнее выбирайте передачу! Шесть рядов – отличный вариант для экономии топлива (рекорд – 6.2 л!), но на высоких скоростях готовьте пониженную заранее: разгон может кончиться раньше, чем вы завершите маневр.
Другое дело – Focus 2.0. Мощный агрегат, который разгоняет «соплатформенные2 Ford Mazda 3 и Volvo C30, зарекомендовал себя той отправной точкой, после которой начинаешь хотеть спортивный ST (или MPS).
Двигатель очень неплох: с толком крутится до красной зоны, «везет» с низов и, вкупе с четкой механической коробкой передач (а фордовские КПП – именно такие), доставляет массу позитива как в городе, так и на трассе.
А что же «автомат»? Старая гидротрансформаторная коробка на четыре диапазона работы, уходящая корнями в прошлый век, оставила странное впечатление. Первый, и, пожалуй, основной недостаток – упорное нежелание уходить в кик-даун. Машина движется по принципу «газ-подождали-покрутили мотор у красной зоны несколько секунд-переключились».
От прыткости «Фокуса» с ручной коробкой нет и следа! Передвигаться динамично, конечно, можно – аккуратно обращаясь с газом, предугадывая моменты переключения и на этом строя весь режим движения. Но я знал другой Ford 2.0 – отзывчивый, динамичный, и такой расклад меня никак не устраивал.
И Focus, и Octavia собраны российскими руками. Первый производится на заводе Ford во Всеволожске, вторая – на Калужском Volkswagen. Причем обе модели – так называемого «полного цикла»: со сваркой и с окраской кузовов.
Глобальных проблем с качеством сборки мы не обнаружили. Да, у «Форда» больше зазоры между внутренними панелями в салоне, а между пластиковой облицовкой и дверью и вовсе можно уместить палец, но зато на неровностях салон ведет себя тихо, не досаждая «сверчками» и прочими насекомыми.
«Шкода» же порадовала более мягким пластиком и тщательной подгонкой деталей – вот они, немецкие корни! Стоило же выехать на брусчатку, как салон наполнился отчетливым скрипом. Откуда? Да сам мягкий, податливый пластик и скрипит!
Причем скрип сигнализирует о недостаточной жесткости кузова, хотя база у Skoda меньше, чем у Ford (2 578 против 2 640 мм); в салоне же последнего всю поездку по брусчатке было тихо.
Видимо, все дело в том, что Octavia досталась нам в исполнении «лифт-бек», а такой кузов податливее на изгиб, чем трехобъемник (которого среди модификаций нет).
Зато багажник «Шкоды» – просто клад! По сравнению с ним отсек «Фокуса» не более чем бардачок.
Если обратиться к цифрам, то разница будет не столь глобальна (560 против 490 л), но ведь, при желании, багажник «Октавии» можно нагрузить по стекло! Только попробуй потом изящно захлопнуть заднюю «калитку»: дверь тяжелая, механизм упругий. Но и в «Форде» сэкономили: ручки для закрывания багажника нет вовсе.
За практически равную стоимость Ford Focus оснащен заметно лучше. Помимо уже упомянутого «автомата», в машине есть ксеноновый головной свет, раздельный климат-контроль, CD-чейнджер (опции) и четыре подушки безопасности.
Кстати, в комплектации «Титаниум» предусмотрены комфортные передние кресла с развитой боковой поддержкой. За более тесный салон и меньший багажник «Фокус» отыгрывается еще и псевдоспортивными фишками: к примеру, возможностью самому отрегулировать усилие на руле.
Skoda проще: две подушки, климатическая установка и магнитола с возможностью чтения MP3. Но это минимализм без ущерба для самолюбия: отделкой она побогаче, цветами – интереснее…И за рулем «Октавии» рослый водитель будет чувствовать себя комфортнее, поскольку диапазон регулировок руля (в двух направлениях) у нее больше.
Управляются обе машины неплохо, достаточно остро реагируя на команды. Skoda – чуть более валкая, зато информативность руля с электромеханическим усилителем выше, чем у «Фокуса».
«Спортивный» режим в настройках электроусилителя последнего (а сам механизм комбинированный – электромотор+гидронасос) не более чем фикция. Да, руль становится тяжелее, но информативности это не добавляет. Впрочем, есть еще и «комфортный», и «стандартный» варианты работы, и найти среди них оптимальный не так трудно.
Безопасность
По методике EuroNCAP испытывались модели еще до фейслифтинга: Skoda Octavia и Ford Focus, оба – 2004 модельного года.
«Чех» сумел завоевать четыре звезды, заработав 11 баллов за фронтальный удар и 16 – за боковой. Эксперты признали невысокой защиту ног водителя и «достаточной» – голеней переднего пассажира.
Focus за удар в область средней стойки и передней двери показал схожий результат; в лобовом же был сильнее – 16 баллов (грудь водителя защищена «достаточно», все остальное – «хорошо»), за что и получил заслуженные пять звезд.
Обе машины испытывались и на лояльность к пешеходам; результат – две звезды из четырех. Защита детей внутри салона при столкновении и у Ford, и у Skoda была признана одинаково хорошей. Итог: по четыре звезды из пяти на брата.
Итог дуэли не очевиден. Если выбирать умом, то по соотношению «цена/оснащения» Ford Focus даст фору многим – не только Skoda Oktavia. Да и набившая оскомину присказка, что, выбрав машину с «автоматом», к ручной коробке дороги больше нет, не пустой звук.
Кому-то действительно удобнее без третьей педали, а то, что машина «не едет» – так это стерпится. Бойкая, интересная Octavia рушит стереотипы о несовместимости больших машин и маленьких моторов; оттого она становится ближе пусть не уму, но сердцу.
Автор этого текста выбирал вторым. Понимая, что, получи мы на тест двухлитровый Focus с ручной коробкой, расклад сил получился бы иным.
Новый Kia Ceed против лидеров гольф-класса: большой тест-драйв
Подход к выбору автомобиля в Старом Свете очень прост. Катаешь себя любимого да пакеты из магазина по выходным? Значит, хэтчбек. Завел семью, нужно возить коляски и спортинвентарь? Универсал.
Мы, как всегда, идем своим путем. Хэтчи — для девочек, а универсалы вроде как непрестижны. И потому бал правят седаны да кроссоверы. Но вот парадокс: лидеры гольф-класса Kia Ceed и Skoda Octavia вообще не производятся с кузовом типа седан. Да и у Фокуса, занимающего третье рыночное место, седан расходится не лучше хэтчбека и универсала. На днях в эту тесную компанию влился Ceed нового поколения.
Мы взяли не самый дешевый автомобиль: удар держит 140‑сильный Ceed с 7-ступенчатым роботом. Ford Focus и Skoda Octavia также вооружены турбомоторами по 150 сил каждый, но у Шкоды — семиступенчатый робот, а у Форда — 6-ступенчатый автомат. Схожи и ценники: примерно полтора миллиона рублей.
Представлен в этом году на Женевском автосалоне. В гамме есть как хэтчбек, так и универсал. Сборка — в Калининграде, на заводе Автотор.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.4 (100 л.с.) — от 949 900 руб.
1.6 (128 л.с.) — от 979 900 руб.
1.4Т (140 л.с.) — от 1 149 900 руб.
Первый выход на публику датирован 2013 годом. Обновление — в 2017-м. Лифтбеки собирают в Нижнем Новгороде, универсалы поставляют из Чехии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (110 л.с.) — от 1 021 000 руб.
1.4Т (150 л.с.) — от 1 106 000 руб.
1.8Т (180 л.с.) — от 1 346 000 руб.
Дебютировал в конце 2010 года. Производство и продажи обновленной машины в России начались в 2015-м. Сборка — во Всеволожске.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (85 л.с.) — от 877 000 руб.
1.6 (105 л.с.) — от 984 000 руб.
1.6 (125 л.с.) — от 1 040 000 руб.
1.5Т (150 л.с.) — от 1 270 000 руб.
Триквелы
«Третий» Ford Focus, «третья» Skoda Octavia. Встречайте «третий» Ceed! В третьем поколении он не только избавился от апострофа в названии, но и мутировал из минивэноподобного автомобиля первого поколения в поджарого красавчика с выраженным капотом и серьезным выражением лица — ощетинился с твердым намерением обойти соперников не только на рынке, но и технически.
Лифтбек Octavia серым кардиналом наблюдает за дерзким «корейцем», нацепившим красный костюм. Октавии не нужна яркая одежка, чтобы что-то доказывать. Она из поколения в поколение остается собой — спокойной и самоуверенной. Никаких спорных решений — даже «четырехглазость» не пошатнула имидж примерной домохозяйки. Каждый имеет право на красивые очки!
Focus после рестайлинга засиял решеткой в стиле Aston Martin и уверенным взглядом раскосых фар. И всё же он пытается строить хорошую мину при плохой игре — его настигло проклятие платформы третьего поколения. Подтяжка лица дело не поправит, проблема глубже.
Сказать, что инженеры слишком вольно распорядились объемом салона, — значит проявить безудержный оптимизм. Бескрайние просторы передней панели сожрали добрую часть интерьера. Если водитель почти не пострадал (рабочее место продумано хорошо), то пассажиры в пролете. Страдающим клаустрофобией назад лучше не садиться.
Octavia — антипод и яркий пример рачительного отношения к пространству. Конечно, лифтбек превосходит своих конкурентов в габаритах, но всё равно недоумеваешь: откуда столько места в заднем ряду? И все эти отделения, розетки… Skoda словно уютный коттедж, в котором прожил много лет.
Ceed лишь самую малость просторнее Фокуса. И хотя не способен угнаться по этой части за Октавией, в организации пространства постарался на славу. Выверенное рабочее место, приятные усилия на кнопках и большой дисплей, заставивший потесниться центральные дефлекторы. Взрослый, законченный интерьер, нарисованный в своем стиле.
Дуйте сильнее!
«Атмосфера» умирает. Нынче сложно найти машину без наддувного мотора в гамме. В турбокомпанию записался и Ceed (прошлые версии GT не в счет).
Ста сорокá сил, которые выдувает 1,4‑литровый T‑GDi, хватает для бодрого разгона и уверенного выхода из десяти секунд до сотни. Но регулярно участвовать в светофорных гонках вряд ли кто будет, а вот с удобством управления тягой в повседневных режимах вышла промашка. И дело тут не в моторе — он-то как раз располагает моментом, доступным с самых низов, и, по идее, должен прекрасно справляться с рваным трафиком.
Робот с двумя сцеплениями — вот причина. В переходных режимах он, словно новичок на ответственной должности, изо всех сил старается не напортачить и оттого суетится. Третья! Нет, четвертая! Не-е, всё же третья… Подождите, не подсказывайте, я знаю правильный ответ! Порою на скорости 50–60 км/ч при едва нажатой педали газа коробка, не в состоянии определиться с нужной передачей, мечется и создает эффект пропусков в зажигании. А еще мешает задержка в кикдауне, причем она заметна и в спортивном режиме — вся разница сводится к тому, что коробка уходит не на одну передачу вниз, а на две.
DSG Шкоды наблюдает за этим свысока. Да, парень, я всё это уже проходила. Вот тебе мастер-класс: молниеносные переключения и чуткое реагирование на педаль. Острота трансмиссии с переходом в спортрежим доточена до совершенства. Словно в мехатронный блок встроена машина времени, заранее знающая чаяния водителя. Вот как должен работать преселектив! Бензиновый 150‑сильный TSI лишь усиливает атмосферу праздника, к тому же наша домохозяйка следит за фигурой — она на центнер легче Kia. Так что в спурте до сотни Skoda легко выезжает из девяти секунд и обходит «корейца».
Чтобы снять те же полторы сотни сил, фордовским инженерам потребовалось на сто кубиков рабочего объема больше. И хотя сэкономить килограммы не позволила классическая 6-ступенчатая гидромеханика, в разгоне Focus почти не отстает от Шкоды: 8,8 секунды до сотни против 8,7 секунды, по нашим замерам. Ford так и провоцирует постоянно давить на газ — уж больно сочный тембр у двигателя!
Если в абсолютном разгонном зачете Focus может навязать борьбу Шкоде, то в удобстве управления тягой пасует. Было бы наивно ждать от обычного автомата той же молниеносной и незаметной смены передач, что и от «скорострельного» робота. Зато на фоне корейского робота фордовская гидромеханика — образчик послушания. Еще бы заменить дурацкие боковые кнопки на селекторе цивилизованными лепестками на руле. Но давайте начистоту — много ли владельцев пользуются ручным режимом?
Лавировали, лавировали…
Focus подзуживает не только сильнее давить на педаль газа, но и искать побольше поворотов. Он встает на дугу почти без признаков сноса передней оси. Переборщишь со скоростью, и электроника тут же вступит в дело, но не осадит прыть, а деликатно поможет ввинтиться в поворот. Перекладываться в связках одно удовольствие — честнейшее усилие на руле вкупе с острыми реакциями. Что еще надо от поджарого хэтчбека с маленькой кормой? Шины с лучшим зацепом! Родные 16‑дюймовые Michelin Energy рановато теряют связь с реальностью, немного смазывая впечатление от прекрасного шасси.
У Сида проблем с зацепом нет — он тоже обут в Michelin, но это шины Primacy размерностью 225/45 R17, которые прекрасно держатся за дорогу. Усилие на руле, быстрота и точность реакций — всё при нем. И всё же шасси не столь рафинированное, как у Фокуса. Нет, Kia тоже здорово пишет любой радиус, и на прямой в стабильности ей не откажешь. Но на грани сцепления шин в быстром повороте чувствуется легкая рассогласованность передней и задней подвесок.
Skoda в теории должна «слить» ездовой экзамен: сзади — обычная балка, да еще и корма массивная. Не тут-то было! Octavia демонстрирует феерическую стойкость как в поворотах, так и на прямой. Если оппоненты прошли тарированный вираж на скорости около 100 км/ч, то Skoda легко подняла планку на 15 км/ч. Так что Focus и Ceed очень хороши, а Octavia просто великолепна.
Шикарны у нее и тормоза — позволяют дозировать замедление с точностью до микрона. У Фокуса тоже цепкие механизмы, стабильные даже на миксте. А вот Ceed, словно пугаясь собственной прыти, осаживается чересчур рьяно. Даже при легком касании получаешь внушительное замедление. Если в спринте это здорово, то в спокойном городском ритме напрягает. Не добавляет очков и растормаживание на неровном асфальте. Впрочем, педалями и рулем можно вовсе не пользоваться. Ведь Kia готов предложить активный «круиз» и систему удержания в полосе. Поначалу я стал придираться к резковатой корректировке курса, но вскоре одернул сам себя: я сижу в недорогом корейском хэтчбеке гольф-класса, который умеет рулить сам! Будущее и правда наступило?
Тишина в зале
На посредственной дороге подвеска Сида ведет себя пристойно. Умело фильтрует мелочь вроде стыков и поперечных швов, не нарушая священный покой обитателей салона. Но стоит графику паршивости дороги уйти вверх, как Kia тут же напоминает — я не для третьего мира, ровные дороги мне ближе! Толчки и раскачка увеличиваются, заставляя сбавить темп.
Focus и Octavia ведут себя с точностью до наоборот. Они не преминут сообщить своим обитателям, что делать незаметные стыки на дорогах у нас еще не научились. А вот изъяны покрупнее отрабатываются лучше, хотя назвать подвески обоих автомобилей непробиваемыми нельзя. Ford идет чуть мягче благодаря более высокому профилю шин (Octavia обута в Continental 225/45 R17).
Похожи Octavia с Фокусом и по уровню шума: дорогу почти не слышно, а двигатели напоминают о себе лишь на высоких оборотах. Доминируют у обоих аэродинамические шумы, но уже после 110 км/ч. А Ceed расстроил гулом шин, особенно заметным на фоне тихих соперников.
Анастасия, наша знакомая, владеет целым автопарком — у нее Nissan Micra, Jeep Grand Cherokee ZJ и две Волги ГАЗ‑24. Анастасия как раз подыскивает себе новый автомобиль: «Машина для меня — главное увлечение жизни. С детства любила картинг и автодромы. Потому мой герой не только должен быть интересным внешне, но и обязан дарить эмоции от управления».
KIA CEED. Cимпатичен. Салон привлек интересными дизайнерскими решениями, реализованными не в ущерб эргономике. Очень понравился люк в крыше: раздвигает пространство, придает легкость салону. Впечатления от езды противоречивые. С одной стороны, отличная динамика и очень неплохая управляемость, с другой — роботизированная коробка раздражает задумчивостью и непредсказуемостью. Еще обратила внимание на недостаточную шумоизоляцию — за полтора миллиона рублей ожидаешь большего.
FORD FOCUS. Очень приятный во всех отношениях. Провоцирующе отзывчивый руль, острые тормоза. Но больше всего понравился двигатель: совершенно не ждешь такой динамики от стандартного хэтчбека! Из минусов — салон очень тесный, даже для водителя. Некоторые детали интерьера подогнаны абы как. А еще показалась странной реализация сочетания кожи и ткани на обивке сидений: кожаные участки находятся как раз под бедрами и спиной, а это противоречит идеологии комбинированных сидений.
SKODA OCTAVIA. Skoda порадовала и расстроила одновременно. Я не ожидала столь отменной динамики и бесподобной работы коробки передач. Еще больше удивила феноменальная устойчивость на дороге — подобное удовольствие от управления я получала лишь на автомобилях премиум-брендов. На пять проработана посадка, сложно придраться к чему-либо. Однако этот отличный автомобиль прячется за совершенно серой внешностью. И всё же из сегодняшнего трио я взяла бы именно Октавию. Хорошо бы ярко-зеленого шкодовского цвета. Увы, его в гамме уже нет.
Три из трех
Как Ford Focus ни старался накормить удовольствием от вождения, одним этим сыт не будешь. Он уступил конкурентам в практичности и сегодня довольствуется лишь бронзой. Не подумайте, что я отношусь к нему предвзято. Пятый год езжу на универсале третьего поколения и очень люблю эту машину. Но возраст берет свое. Ford уже заслужил смену поколений, которая на нашем рынке не за горами.
Kia Ceed — глоток свежего воздуха. Впечатление слегка подпортил строптивый робот. Но кассу будет делать более доступная версия с 1,6‑литровым атмосферником и обычным автоматом — надеюсь, испытаем и ее.
Skoda Octavia — это Капитан Америка в нашей команде Мстителей. Самый просторный, быстрый и послушный автомобиль в трио. Перфекционист до мозга костей. Верифицирует наш вывод и рынок: Octavia — лидер класса. Надолго ли?
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
