Закатываем губу с обновлённым кроссовером Ford Kuga

Обновлённый кроссовер Ford Kuga выпускается в Елабуге по полному циклу, как дореформенный прежде. «Живые» автомобили обещаны дилерам в декабре — тогда же узнаем и цены. Ныне без учёта скидок их диапазон 1 435 000−2 050 000 рублей. Машин с «механикой» больше не будет.

Несмотря на обилие изменений, внесённых в кроссовер первого поколения, «вторая» Kuga звездой российского рынка тоже не стала. Только, казалось бы, начала набирать обороты — 11 984 автомобиля, проданных в 2013 году, 15 713 в 2014-м, — как вдруг кризис и двукратное падение спроса. В 2015-м Kuga нашла 7093 покупателя, вчетверо меньше, чем глава сегмента Toyota RAV4. В нынешнем году спрос чуть вырос, но до лидеров по-прежнему далеко. Хватит ли перемен, которые принесло кроссоверу плановое обновление, чтобы заметно сократить отставание?

Закатана «губа» переднего бампера, вместо узкой радиаторной решётки — крупный шестиугольник а-ля Edge. Фары перекомпонованы, разнесены дальше рёбра на капоте. Задние фонари стали пошире и меньше заходят на крышку багажника, но сбоку — Kuga как Kuga, с уже привычными пластиковыми псевдорешётками в передних крыльях. Внутри в глаза бросается новый для кроссовера трёхспицевый руль, знакомый по Фокусу образца 2014-го. Главное — увеличенный сенсорный центральный дисплей: максимальная диагональ выросла с пяти дюймов до восьми. Уменьшилось количество кнопок вокруг.

В блоге на Драйве2 я просил владельцев дореформенной Куги набросать возникшие в процессе эксплуатации вопросы, чтобы оценить прогресс не бумажно, а жизненно. Увы, сложенные зеркала по-прежнему сильно торчат в стороны, капот остался без газовых упоров, а чтобы не залить генератор, наполняя бачок омывайкой, нужна снайперская точность. Спинка кресла переднего пассажира так и не раскладывается полностью в обе стороны, осложняя перевозку длинномеров. Сохранилась знакомая тысячам покупателей дыра между багажной шторкой и задним диваном.

По силовым агрегатам актуальная для нас новость лишь в том, что вместо бензиновых «турбочетвёрок» 1.6 будут уже знакомые по Фокусу моторы 1.5 EcoBoost с прежними вариантами мощности на выбор: 150 и 182 силы. Инженеры объясняют, что технически полуторалитровый мотор — точь-в-точь прежний двигатель 1.6, но с чуть уменьшенным диаметром цилиндра. Говорят, это сделано из налоговых соображений в ряде стран. В паре с Экобустом, как и в случае с неизменным «атмосферником» 2.5 (150 л.с.), — только обычный шестиступенчатый «автомат». В прошлом году продано 135 машин с «механикой», в этом — пока лишь 66. Больше таких не будет.

Моя подопытная Kuga — двухпедальная, со 182-сильным Экобустом. Газ в пол, а в ответ с 4500−5000 об/мин знакомый по дореформенной машине злой пылесосный вой. Владельцы этим моментом, кстати, недовольны — и он тоже остался нерешённым. Как сохранилась и нерасторопность автоматической коробки, которая, бывает, переключается не вовремя, долго реагирует на увеличение тяги после сброса и частенько выпячивает моменты смены передач. Хорошо настроенный вариатор того же Каптюра обеспечивает более понятное и приятное управление разгоном.

В управляемости с плавностью хода изменений ноль — Kuga живо реагирует на повороты руля, заставляя слегка корректировать курс на неровностях, и приятно плотно стелется по дороге. Дискомфорт столь собранная подвеска может доставить разве что на разбитом просёлке или на серии совсем уж крупных выбоин. Помню, сам отмечал вибрационный дребезг передней подвески, когда «вторая» Kuga только появилась. Вижу, как жалуются на стуки рулевой рейки владельцы. Однако в этот раз гребёнка под колёса не попала — и никакого бряцания. В то же время инженеры утверждают: конструкция прежняя.

Только шасси версии ST-line отличается: здесь иные амортизаторы, пружины укорочены на сантиметр и на семь процентов зажаты, а стабилизаторы поперечной устойчивости жёстче на треть. Чуть расслаблена система стабилизации, добавлены оспортивленные кресла, прибран хромированный декор. Жаль, настройки «автомата» те же. Зато управляется Kuga ST-line здорово и упруго мчит по неровностям. Но этот вариант в любом случае не про нас: слишком мал потенциальный спрос. Впрочем, Ford обещает, что наши топ-версии Titanium и Titanium Plus будут оснащены не хуже.

Не светит нам и кожано-хромированная версия Vignale. С одной стороны, настройки шасси и силовых агрегатов не отличаются от менее пафосных вариантов. С другой — есть, чем похвастаться. Особенная решётка радиатора, салон ручной работы с затянутой в кожу передней панелью, вибромассажёр и система активного шумоподавления. Кроме того, покупателям обещан личный консьерж и доступ к онлайн-приложениям Vignale Service. К сожалению, такие Куги собирает спеццех завода в Валенсии, так что в России они оказались бы значительно дороже елабужских машин.

Один из кугаводов в моём опросе заметил: «Если поменялся только дизайн и объём двигателя, на замену Куге я, скорее всего, буду искать иной автомобиль». Выходит, Ford потеряет этого клиента, несмотря на новый дисплей, расширенные возможности вспомогательной электроники, адаптивный биксенон, подогрев руля и двойные передние боковые стёкла топ-версий. А привлечёт ли новых, зависит прежде всего от цен и наполнения комплектаций в сравнении с конкурентами. Среди них и обновлённая Toyota RAV4, и Hyundai Tucson, и Kia Sportage. На подходе Renault Koleos и Volkswagen Tiguan. В общем, год от году Куге не легче.

Автоматизация и даунсайзинг. Наш тест-драйв нового Ford Kuga

В салонах дилеров появился кроссовер Ford Kuga, подвергшийся рестайлингу – ровно через год, после того, как его представили в Европе. C Кугой мы хорошо знакомы, нас она покорила управляемостью, эргономикой, современным дизайном и продвинутым оборудованием. А сегодня мы бы хотели посмотреть — каков обновленный полноприводный кроссовер с самым мощным мотором и в максимальной комплектации на наших российских дорогах.

По большому счету, это все тот же кроссовер, который, несомненно, является одним из лучших в классе по потребительским свойствам. А обновленный автомобиль привнес лишь отдельные приятные и не очень новшества, с которыми мы и собираемся познакомиться. И, прежде всего, это измененная внешность в духе более крупного кроссовера Edge. Крупная решетка радиатора придала автомобилю солидность и весомость. Новые также капот, фары со светодиодными ходовыми огнями, бамперы, которые сделали Кугу современнее и, несомненно, привлекательнее. В лучшую сторону, но не так масштабно, преобразилась и задняя часть кузова. Ну а силуэт, основа, осталась прежней.

Интерьер и прежде был неплох по эргономике, дизайну и комфорту, а теперь стал еще лучше за счет отдельных новшеств. Общая архитектура осталась практически неизменной. Появился новый еще более удобный 3-спицевый руль с подогревом, на тыльной стороне которого приютились подрулевые рычажки переключения передач. А сам рычаг трансмиссии, оставшийся на приливе центральной консоли, лишился не очень удобной боковой кнопки переключения передач вручную. И теперь это безальтернативный 6-ступенчатый «автомат». С одной стороны, хорошо, что «роботу» предпочли именно традиционный «автомат», но с другой, жаль, что больше нет комплектаций с механической КПП, даже начального уровня. Все таки, у нас еще остается масса приверженцев механической трансмиссии, которых лишили альтернативы, да и сэкономить теперь не удастся.

Схема расположения приборного блока не изменилась, а вот центральная консоль поменяла наполнение. Новый блок управления системы микроклимата также удобнее прежнего, как и пульт коммуникационной системы SYNC 3 с 8-дюймовым сенсорным дисплеем. Конструкторы Форда действительно сделали ее более дружественной, но здесь есть нюансы. Во-первых, графика дисплея информативна, но проста до примитивности и отсылает нас понастальгировать в эпоху зарождения бытовых компьютеров. Словом, 21-м веком и не пахнет. Во-вторых, ряд виртуальных функциональных кнопок расположен настолько близко к нижнему срезу экрана, что, пытаясь в них попасть, неизменно упираешься пальцами в горизонтальный изгиб пластика панели под дисплеем. В общем, все недочеты в работе с коммуникационной системой еще не устранены.

А еще из новшеств – электромеханический стояночный тормоз с компактной кнопкой, вместо привычного рычага. Это позволило сэкономить место на центральном тоннеле для полноценных подстаканников и ниши для мобильника. Но я бы предпочел традиционный «ручник», и не только потому, что им можно «подправить», при необходимости, автомобиль в повороте. Такой механизм прост и неприхотлив, а электропривод не только прибавляет лишний ненадежный узел, но и увеличивает стоимость.

Великолепные кресла, обшитые кожей, в нашей тестовой машине оснащены электроприводами, в том числе и кнопкой регулировки боковой поддержки. Диапазонов регулировки сиденья, так же, как и руля, достаточно, да и вообще, с эргономикой у Куги, как и прежде, полный порядок. На заднем диване принципиально ничего не изменилось, вполне удобно и уютно, но самым просторным кроссовером Кугу не назовешь. Места достаточно, но запас пространства в ногах минимальный, часть его съедают раздвижные столики в спинках передних кресел. И обогрева нет даже в максимальной комплектации, зато есть 220-вольтовая розетка под воздуховодами системы вентиляции в торце центрального тоннеля. Профиль дивана удобный, есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, а наклон спинки регулируется, можно откинуться и любоваться видами через панорамную крышу.

Как и прежде, чтобы открыть крышку багажника, вовсе не касаясь автомобиля, достаточно качнуть ногой под задним бампером. Повсюду аккуратная отделка, предусмотрены элементы крепления поклажи. И даже специальный крючок, которым фиксируется полка в открытом положении. Под поликом органайзер и полноразмерная «запаска». Объем багажного пространства не самый большой в классе, но достаточный. Задний ряд сидений складывается одним движением руки, а пол можно сделать абсолютно ровным, если уложить полку передней кромкой на специальные выступы в основании заднего дивана. И закрыть багажник можно также, махнув под бампером ногой. Очень удобно, если руки заняты сумками.

Радует, что двигатели адаптированы для России под 92-й бензин. Но гамма небольшая, дизелей нет, а бензиновых моторов, по сути, всего два. Атмосферник объемом 2,5 л (150 л.с.) исключительно для переднеприводных версий, а машины с полным приводом оснащаются новым полуторалитровым турбодвигателем мощностью 150 либо 182 л.с вместо прежнего мотора 1,6 л аналогичной мощности. И в любом случае безальтернативный «автомат». Даунсайзинг в недрах компании Ford все еще процветает, и это касается не только легковушек и кроссоверов, но даже огромных американских пикапов. Хотя, мода эта, похоже, идет на спад, во всяком случае, один из основоположников даунсайзинга концерн Volkswagen уже официально отрекся от этой системы. Глава концерна Херберт Дисс признал эту стратегию ошибочной и не эффективной.

Но, как бы там ни было, а пока полноприводные Куги имеют исключительно турбированные моторы небольшого объема. Как это сказывается на ходовых качествах? В штатных режимах все очень даже хорошо, и динамики, и тяги хватает, и даже звучок приятный. Но вот как только нагрузка возрастает, появляется ощущение, что мотору тяжеловато и он не выдает заявленной мощности. Это заметно и при разгоне «в пол» до «сотни», и при езде по глубокому снегу, но об этом позже.

В движении по асфальту Куга радует хорошей управляемостью, прозрачным усилием на руле и абсолютной предсказуемостью в любых режимах движения. «Автомат» работает, не сказать, что абсолютно незаметно, но вполне адекватно и с минимальными задержками, которые при размеренной езде и вовсе неощутимы. Обзорность и звукоизоляция на высоте. В меру упругая и вполне комфортная подвеска – несомненная удача инженеров Форда. Водители, также, смогут оценить интеллектуальную систему полного привода. Она способна с опережением оценивать дорожные условия, в 20 раз быстрее, чем время, за которое успевает моргнуть человек, и корректирует распределение мощности на каждое из колес в отдельности, чтобы обеспечить водителю наилучшее соотношение управляемости и тяги в любых дорожных условиях. Система настроена таким образом, что на скоростях выше 30 км/ч она способна улучшать ощущения от вождения, отклик на подачу топлива и управляемость в целом. При этом оригинальный дисплей на передней панели показывает водителю подводимый крутящий момент для каждого из колес в любой отдельный момент времени. Таким образом, водитель постоянно информируется о работе трансмиссии и понимает состояние дорожного покрытия.

Система контроля траектории в повороте Curve Control, разработанная специалистами Ford, гарантирует защиту водителям, которые вошли в поворот на слишком высокой скорости. Система уменьшает недостаточную поворачиваемость автомобиля с помощью штатных тормозных механизмов, и в случае, если водитель продолжает жать на педаль газа, может автоматически снижать крутящий момент двигателя. Новый Kuga также оснащается системой предотвращения опрокидывания и системой стабилизации прицепа. А удовольствие от вождения добавляет умная система стабилизации с функцией контроля тяги в повороте (Torque Vectoring Control), не только позволяющая проходить повороты в оптимальном темпе, но даже помогает безопасно ускориться на дуге.

Да, действительно, Kuga ощущается максимально безопасным автомобилем в любых режимах, по скользкой дороге едешь без опаски, как по рельсам. А что если отключить противобуксовочную систему? Соответствующих кнопок на панели нет, но сделать это возможно через меню борткомпьютера. В спортивном режиме трансмиссии и с переключением передач вручную Kuga становится гораздо бодрее. При переизбытке скорости или тяги в повороте автомобиль по большей части идет передней осью в снос, пустить машину веером в боковое скольжение не так-то просто. Но если это и удалось, то вести кроссовер по дуге долго не удается, крутящий момент постоянно перераспределяется и однозначность реакций пропадает. Так что отключать противобуксовочную систему на ровной дороге смысла нет.

А вот на бездорожье, в снегу, это зачастую необходимо, чтобы дать колесам возможность эффективнее реализовывать крутящий момент, а двигателю вздохнуть полной грудью. Если система активирована, то в глубоком снегу она душит двигатель, а крутящего момента на малых оборотах не хватает и автомобиль останавливается. С отключенной системой все гораздо лучше, автомобиль бодро бороздит целину и, благодаря системе полного привода и 200-милиметровому клиренсу, способен преодолеть достаточно глубокий снег. При езде без разгона, внатяг Kuga остановилась только, когда снег стал выше ступиц колес и достиг уровня номерного знака на переднем бампере. Далее вперед она не пошла, да и снег там становился все выше, пришлось сдавать назад. Но и эта глубина для кроссовера – хороший показатель. Думаю, если бы снег был свежий и пушистый, то и уровень до фар не стал бы для Куги непреодолимым препятствием, особенно, если двигаться ходом. По вездеходным качествам кроссовер заслуживает «пятерки», тем более, что косогоры тоже не являются для него препятствием, автомобиль уверенно преодолевает диагональное вывешивание.

Безопасность новой Куги достигла высокого уровня, и речь не только о прочном кузове с комплексом подушек безопасности, без труда получившем высший балл в рейтинге пассивной безопасности в краш-тестах, но о комплексе систем активной безопасности. Автомобиль оснащается системой мониторинга слепых зон, а также системой автоматического торможения Active City Stop, которая с помощью радаров контролирует зону впереди автомобиля, отслеживая приближающиеся препятствия и способна, при необходимости, тормозить до полной остановки и включает аварийную сигнализацию.

А обновленная система автоматической параллельной и перпендикулярной парковки, теперь оснащена и функцией помощи при выезде с парковки. Правда, многие умные системы автомобиля хорошо работают лишь в идеальных условиях, которые подробно описаны в инструкции по эксплуатации. А что, если на улице снег, как у нас сейчас, и не видно ни разметки, ни бордюров. Например, система автопарковки в таких условиях, зачастую, ведет себя непредсказуемо, и в любом случае, ее надо надежно контролировать, может и подвести. А что, если водитель новичок? И сам правильно парковаться пока толком не умеет, то и безопасно проконтролировать работу системы он не в состоянии. Значит полностью положиться на нее нельзя. Получается, что новичку-то она не помощник. А опытному водителю так она и вовсе ни к чему – пустая трата денег. Так что вопросы по корректности работы и целесообразности всего этого арсенала имеются.

В целом же, обновленная Kuga понравилась, она стала еще лучше по потребительским качествам, еще бы возможность выбора комплектаций расширить, и, пожалуй, единственный реальный соперник для нее это новый Volkswagen Tiguan. Так ли это, мы надеемся выяснить совсем скоро, продажи его уже стартовали.

Что касается ценника на Кугу, то он, разумеется, вырос, но незначительно, и сейчас фордовский кроссовер выглядит даже привлекательнее многих соперников. Начальная версия с передним приводом и двигателем 2,5 л, считай, даже и не подорожала вовсе, учитывая, что она теперь, по умолчанию, с «автоматом» — 1 млн 399 тысяч. А с учетом всевозможных скидок и бонусов, то ее и вовсе можно взять за 1 млн 150 тысяч. Полноприводная машина со 150-сильным Экобустом в комплектации Trend Plus уже 1 млн 619 тысяч. Кроссовер со 182-сильным мотором в предмаксимальной комплектации Titanium стоит от 1 млн 799 тысяч. А тестовый кроссовер в топ-исполнеии Titanium Plus стоит от 1 млн 999 тысяч. И это тоже не предел, учитывая бесконечный список всевозможных опций и аксессуаров.

Технические характеристики Ford Kuga (Данные производителя)

• Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 4531
• Ширина — 1838
• Высота — 1703
• База — 2690
• Клиренс – 200
• Объем багажника, л — 456/1603
• Снаряженная масса, кг — 1682
• Полная масса, кг — 2100
• Двигатель – бензиновый с турбонаддувом
• Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
• Объем, л — 1,5
• Мощность — 182 л.с. при 6000 об/мин
• Крутящий момент — 240 Нм при 1600-5000 об/мин
• КПП — 6-ступенчатая автоматическая
• Привод — полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
• Максимальная скорость, км/ч — 212
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 9,7
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — 10,2
• Загородный цикл — 6,3
• Смешанный цикл — 8,0
• Бензин – Аи-92
• Шины – 235/50 R18