Тест-драйв Ford Focus Wagon 2.0: самый правильный Фокус

Ровно полгода назад, разглаживая извилистые горные дороги Маркотхского хребта в окрестностях Геленджика на хэтчбеке и седане Ford Focus III, мы убедились в том, что организаторы выбрали самое подходящее место для теста.

Именно серпантин стал для третьего Фокуса музой, раскрывшей все таланты отлично настроенного шасси, которое, к тому же, находится в полной гармонии с настройками рулевого управления. Автомобиль с жадностью поглощал изгибы вьющейся трассы, передавая водителю чувство уверенности и, одновременно, азарта, с которыми хотелось пройти каждый следующий вираж ещё быстрее.

И было уже не важно, что современный и нашпигованный электроникой Focus III подрастерял часть своих сбалансированных потребительских качеств. Не важно, что ни один из бензиновых двигателей, даже двухлитровый, совершенно не торопится выполнять приказы правой ноги. В конце концов, на серпантине движение со скоростью под 90 км/ч превращается в смертельно опасный аттракцион.

Не важно, что выпирающая центральная консоль с россыпью разноцветных кнопок заметно сократила жизненное пространство передних седоков и ухудшила эргономику. Диапазонов регулировок кресел и рулевой колонки всё равно хватает, что устроиться вполне удобно. Не важно, что объем багажника седана и хэтчбека, по сравнению с Фокусом второго поколения, сократился на внушительные по автомобильным меркам 95 литров. Ведь кроме сумок с фотоаппаратурой там ничего не было.

За отменные ездовые качества и энергоёмкую подвеску к некоторым недостаткам нового Фокуса можно привыкнуть, с некоторыми смириться, а некоторые, и вовсе, простить. Вот только небольшой грузовой отсек хэтчбека или седана может сильно усложнить жизнь потенциального покупателя, особенно если за его плечами семейство и домик в деревне. Какая, в конце концов, разница, как Ford Focus управляется, если в багажник не помещается всё, что хочется взять с собой в дорогу?!

Теперь проблема решена. Семейство Ford Focus пополнилось модификацией Wagon, то есть, универсалом, презентацию которого фордовцы организовали… на горных дорогах Сербии. А значит, уже можно надеяться на новые порции драйверского удовольствия.

Почему надеяться? Потому что задача Вагона не впрыснуть в кровь адреналин, а доставить до места назначения членов семьи с максимально возможным количеством домашнего скарба. И на это нужно делать скидку.

Сразу оговоримся, что останавливаться подробно на характеристиках универсала мы не будем. Не считая кузова, по многим параметрам Focus III Wagon идентичен седану и хэтчбеку, которые мы уже тестировали в октябре прошлого года. Та же линейка моторов, коробок передач, комплектаций и списка дополнительного оборудования. В общем-то, до центральной стойки все три варианта кузова не отличаются ни внутри, ни снаружи.

Но как оказалось, скидки Ford Focus Wagon не нужны. Как только равнинные сербские пейзажи стали сменяться впечатляющими по красоте балканскими хребтами и залитыми солнцем зелёными долинами, а дорога стала закручиваться в вертикальную спираль, мой напарник не удержался и пришпорил 150 бензиновых лошадей двухлитрового Фокуса.

А что ещё оставалось делать, когда растянувшийся до 4 556 мм в длину и потяжелевший всего на 10 кг фордовский бестселлер, без каких-либо намёков на сход с траектории продолжал ввинчиваться то в правый, то в левый вираж. Причём, даже тогда, когда дорога не баловала ровным асфальтом. Спустя некоторое время, ни на разметку, ни на колдобины мы вместе Focus Wagon уже не обращали никакого внимания, превратив балканский серпантин в гоночную трассу и заходя в повороты, как и положено, с большого на малый радиус. «Триста, левый четыре», — словно читая раллийную стенограмму, подшучиваю над коллегой за рулём.

Пожалели мы только о том, что не привязали сумки, летавшие по 476-литровому багажнику из угла в угол. Словом, объем грузового отсека далеко не выдающийся. По этому показателю из всех прямых конкурентов на российском рынке Focus III Wagon выигрывает только у старушки Lacetti. Но если всё-таки захочется превратить Фокус в грузовик, сложив задний диван, можно увести 1,5 кубометра груза. А это не так уж и мало.

Поменявшись с напарником местами и поменяв красный Ford Focus Wagon на тёмно-серый, мы заодно сменили и «лошадей», и «поводья». Очередной «спецучасток» сербского «ралли» проходим на Фокусе, в недрах которого трудится 140-сильный двигатель на тяжёлом топливе, управляемый преселективным роботом PowerShift. Скрывать нечего – дизель великолепен. Что на хэтчбеке, что на седане, что на универсале – это лучший из предлагаемых для Focus III моторов. Но и самый дорогой.

А вот к коробке передач по-прежнему есть претензии. Если в спокойном ритме движения «робот» ведёт себя прилично, то рваный стиль езды тут же заставляет PowerShift спотыкаться о передачи, вызывая дискомфортные толчки.

Как бы то ни было, кассу в России будут делать совсем другие двигатели, бензиновые объемом 1.6 и мощностью от 85 до 125 лошадиных сил. Ведь цена на такие версии остаётся самой привлекательной. Но в Сербию 1.6-литровые Фокусы-вагоны не привезли, так что оценивать их возможности мы будем уже на отечественных просторах.

В любом случае, универсал – самый правильный выбор из всего семейства Focus III . Не растеряв азартности хэтчбека и солидности седана, Wagon приобрёл то, чего собратьям очень не хватало – удобный и вместительный багажник.

Цены на Ford Focus Wagon

Отличием Фокуса-универсала от хетчбека и седана, является отсутствие самой базовой комплектации Ambiente. Цены на «вагон» начинаются с 634 000 рублей. За эти деньги потенциальный покупатель получит Focus с самым слабым 1.6-литровым бензиновым двигателем мощностью 85 лошадиных сил и пятиступенчатой «механикой» в неплохом исполнении Trend, в которое войдут: ABS с ESP, фронтальные подушки безопасности, кондиционер, MP3-магнитола c разъемом USB, электропривод и подогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, бортовой компьютер, центральный замок с ДУ и все регулировки водительского кресла и рулевой колонки.

За 105-сильный двигатель придётся доплатить 12 000 рублей, за 125-сильный – 36 000 рублей, а за 150-сильный – 67 000 рублей. Доплата за «автомат» PowerShift к любому из этих трех моторов составит 35 000 рублей.

Следующее исполнение Trend Sport порадует владельца дополнительными опциями в виде боковых подушек безопасности, спортивных передних кресел, задних электрических стеклоподъемников, подогрева передних сидений, противотуманных фар, легкосплавных дисков, переднего подлокотника, кожаной отделки руля и штатной сигнализации.

Доступна комплектация Trend Sport с двигателем 1.6 (125 л.с.) – от 714 000 рублей, с двигателем 2.0 (150 л.с.) – от 757 000 рублей, а так же с дизелем 2.0 (140 л.с.) – от 872 500 рублей, включая автоматическую трансмиссию.

На вершине гаммы комплектация Titanium, включающая двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, кнопку запуска двигателя, задний подлокотник, светодиодные задние фонари и измененную декоративную отделку интерьера. Стоимость Ford Focus Wagon Titanium начинается с 738 500 рублей за версию со 125-сильным мотором и механической коробкой передач.

Стоит отметить, что каждая из комплектаций обладает внушительным списком дополнительных опций, цены на которые остаются на вполне приемлемом уровне. Так, за штатную навигацию нужно доплатить 38 000 рублей, а за адаптивные биксеноновые фары с функцией поворота и светодиодными ходовыми огнями – 41 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Поскольку универсал подразумевает регулярные вояжи с загруженным багажником, в том числе и по трассам, у водителя должен быть хороший запас тяги под правой ногой. Все вариации бензинового двигателя 1.6 на такую роль подходят мало. А дизель, хоть и очень хорош, получается слишком дорог, да и «автомат» нужен далеко не всем.

Поэтому мы останавливаем свой выбор на 2.0-литровом бензиновом моторе с «механикой». В качестве основы вполне достаточно базовой комплектации Trend, к которой мы добавим двухзонный климат-контроль за 12 000 рублей, круиз-контроль за 7 500 рублей, пакет «Зимний» (подогрев передних сидений, лобового стекла и форсунок омывателей) за 11 900 рублей и пакет «Городской 1» (задний парктроник, электропривод складывания боковых зеркал и задние электростеклоподъемники) за 14 000 рублей.

Итого: достаточно мощный и неплохо оснащённый семейный универсал Ford Focus обойдётся в 746 400 рублей.

Ford Focus Wagon: дело техники

Все три кузова нового Фокуса построены на доработанной платформе модели предыдущего поколения. Причём, длина базы у всех модификаций одинаковая – 2648 мм. А это означает, что места для задних пассажиров в универсале столько же, сколько и в хэтчбеке. Просторнее стало только в районе головы за счёт вытянутой в длину крыши.

Полностью независимая подвеска со стойками McPherson спереди и «многорычажкой» сзади обладает очень хорошей энергоёмкостью и стойко держит удары даже крупных неровностей.

Бензиновые двигатели Фокуса входят в фордовское семейство Duratec, имеют по два распределительных вала в головке цилиндров (DOHC) и обладают электронной системой изменения фаз газораспределения. По сути, для российского рынка на Ford Focus III устанавливается два бензиновых двигателя.

Первый – 1.6-литровый силовой агрегат с распределённым впрыском топлива имеет три варианта форсировки: 85, 105 и 125 лошадиных сил. Второй – 2.0 литровый мотор с непосредственным впрыском топлива специально для отечественных налоговых условий был дефорсирован со 160 до 150 лошадиных сил.

Единственный турбодизельный двигатель семейства Duratorq объемом 2.0 литра и мощностью 140 лошадиных сил обладает внушительным крутящим моментом 320 Нм, доступным уже с 1750 об/мин. Двигатель разработан совместно с концерном PSA Peugeot Citroen и на сегодняшний день устанавливается на множество моделей Ford, Peugeot, Citroen и Volvo.

Коробок передач для Ford Focus III предусмотрено две: пятиступенчатая «механика» и шестиступенчатая преселективная PowerShift. Последняя разработана фирмой Getrag и представляет собой роботизированную трансмиссию с парой «сухих» сцеплений. Причём, «робот» для двигателя 1.6 и 2.0 немного различается, в зависимости от перевариваемого крутящего момента.

Стоимость обслуживания

На Ford Focus III распространяется гарантия 3 года или 100 000 км пробега. Обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 км или год с момента покупки. Средняя стоимость планового ТО не зависит от пробега и для бензинового двигателя составляет 7 990 рублей, для дизельного – 9 290 рублей.

Ford Focus II (2004–2011): история болезни

Ford-Focus_TDCi_5door_European_Version_2004_1600x1200_wallpaper_03

На российский Focus II ставили бензиновые двигатели объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.). Дилеры продавали также версии с 1,8-литровым турбодизелем мощностью 115 сил. В стандарте с моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л сочеталась пятиступенчатая механическая коробка передач серии IB5, а с 2,0-литровым — такая же «пятиступка», но с индексом MTX75, способная «переваривать» больший крутящий момент. Для всех бензиновых моторов, кроме 1,4-литрового, предлагался четырехступенчатый «автомат».

В 2008 году фордовцы представили обновленный Focus, который многие даже называли третьим «Фокусом» — настолько радикально преобразился автомобиль. Но это был классический рестайлинг. У машины появились иные крылья, капот, бамперы, фары, наружные зеркала, боковины — без молдингов, но с более динамичными ребрами жесткости. А самое заметное новшество — решетка радиатора в виде огромной перевернутой трапеции. Для всех версий, кроме седана, в качестве опции стали предлагать задние светодиодные фонари. Появилась еще одна люксовая комплектация Titanium. В салоне обновились блок климат-контроля и приборная панель. Стали еще качественнее отделочные материалы. А вот в техническом плане Focus не изменился. Именно рестайлинговые версии предпочтительнее для покупки — большинство врожденных болячек у таких «Фокусов» к этому времени уже было вылечено.

Модификации Ford Focus II

Второе поколение Ford Focus стало бестселлером еще до начала его официальных продаж. Всю работу по продвижению на российском рынке за него сделал предшественник, который был крайне востребован нашими соотечественниками. А появление Ford Focus II ознаменовало новый, более качественный продукт — автомобиль отличался добротными отделочными материалами, хорошими ходовыми свойствами и умеренной ценой, которую обеспечила всеволожская сборка. Под Питером выпускали седаны, а также трех- и пятидверные хэтчбеки, а универсалы и купе-кабриолеты с жесткой крышей везли из Европы.

Кузов

Как правило, осмотр приглянувшегося экземпляра начинают с кузова. У нас до сих пор встречают по одежке. И если Focus не вдохновил вас своим внешним видом, не спешите отказываться. Выгоревшая краска, отпескоструенные в нижней части пороги и потемневшие детали декора на машинах с большим пробегом — это, скорее, признаки естественного старения, нежели варварской эксплуатации. Особое внимание — хромированной накладке на крышке багажника: коррозия в месте ее соприкосновения с кузовом появляется уже после двух-трех российских зим. Стоит она порядка 5000 руб. Заодно проверьте подсветку номерного знака — его проводка довольно быстро сдается коррозии. Причем в большей степени этим страдают хэтчбеки и седаны. Ремонт — 1500 руб.

focuss

Зимой из-за попадания влаги часто замерзают сенсорные кнопки замка багажника. К тому же у «Фокуса» еще с первого поколения сохранилась фирменная болячка — закисающий замок открывания капота. Для того чтобы он легко открывался, надо смазать внутреннюю поверхность эмблемы, закрывающей личинку замка. А лучше поменяйте штатный пластмассовый замок (3000 руб.) на металлический от Mondeo. Нередко выходит из строя центральный замок, из-за чего блокируются не только двери, но и лючок бензобака. Поэтому попытка заправиться со сбоившим центральным замком может оказаться неудачной.

Салон

Ford-Focus_European_Version_2008_1600x1200_wallpaper_1a

Двигатель

Базовый 1,4-литровый мотор механики хвалят — врожденных болячек у него практически нет. Главное — не забывать вовремя, каждые 80 тыс. км пробега, обновлять ремень газораспределительного механизма (ГРМ). Правда, из-за скромных объема и мощности его обычно «крутят» на полную катушку и он работает на износ, попадая во вторые руки уже на пределе своего ресурса.

201003032255_focus6

1,6-литровый двигатель (100 л.с.), который устанавливался еще на первый «Фокус», по праву носит звание самого массового и надежного. На его долю приходится более трети от всех представленных сегодня на рынке «Фокусов». Мотор южноафриканской сборки предназначен для эксплуатации в странах третьего мира. Его простая конструкция определяет отменную ремонтопригодность и дешевизну в эксплуатации. Но и этот агрегат многие считают слабоватым для современного автомобиля. Особенно в паре с «автоматом».

То ли дело его 115-сильный собрат, оснащенный системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах. Тяги мотора уже вполне достаточно на всех режимах, да и с «автоматом» он уживается куда лучше, а по экономичности не уступает 100-сильной версии. Только вот у этого современного мотора быстро «кончается» муфта фазовозвращателя (11 500 руб.). Правда, на модернизированных машинах узел стал долговечнее.

Модификации с «четверками» объемом 1,8 и 2,0 л уступают пальму первенства только версиям с мотором 1,6 л (100 л.с.). Оба двигателя одинаковы по конструкции и страдают общими недугами. Ресурс моторов — 350 тыс. км. А в приводе ГРМ — долговечная цепь, замена которой производится обычно после 200 тыс. км. Но чтобы моторы благополучно дожили до старости, следует после первой «сотни» обратить внимание на прокладку клапанной крышки (1 000 руб.), которая начинает травить масло. Впрочем, на первых порах можно ограничиться подтяжкой ослабевающих из-за вибраций болтов. А потом только замена. К этому сроку, как правило, изнашивается верхняя гидравлическая опора двигателя (3500 руб.).

Беспричинная хандра 1,8-литрового мотора (на 2,0-литровом проявляется реже) — плохая тяга и пуск на холодную, рваные холостые обороты и повышенный расход топлива — была связана с недоработанным софтом электронного блока управления двигателем. Поэтому дилеры меняли его прошивки в зависимости от неисправности, хотя на эти меры шли крайне неохотно. Недолговечны также катушки зажигания и высоковольтные провода, бензонасосы. Довольно быстро загрязняется блок дроссельной заслонки и клапан рециркуляции отработавших газов. Не отличаются «ходимостью» и нейтрализаторы (34 000 руб.), продолжительность жизни которых зависит от расхода двигателем масла. Если аппетит мотора увеличивается до 200 граммов на 1000 км, надо бить тревогу и обращаться в сервис. Иначе дорогостоящий ремонт обеспечен.

Менять масло в турбодизеле 1,8 л желательно через 5–10 тыс. км, а заправляться только на проверенных сетевых АЗС. И тогда топливный насос высокого давления (ТНВД) преодолеет планку в 200 тыс. км. Ремонт — от 30 000 руб. Придется тратиться на новые форсунки впрыска (по 12 500 руб.), промывать клапан рециркуляции отработавших газов. После 100 тыс. км изнашивается двухмассовый маховик. Аналогичная проблема, к слову, имеет место и на бензиновом 2,0-литровом двигателе. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, срочно меняйте. Деталь дорогая — от 25 000 руб., но последствия от разрушений, причиненных маховиком, будут еще ощутимее.

Трансмиссия

На механической коробке передач IB5 после 50–80 тыс. км известны «вылеты» второй передачи из-за слабых синхронизаторов. А при работе с увеличенной нагрузкой может лопнуть ось сателлитов в дифференциале, что грозит пробоиной в картере и ремонтом на 100 000 руб. Если при совершении пробной поездки коробка «завоет, как зверь», значит изношен подшипник первичного вала. И его срочно надо менять. Иначе последствия могут быть удручающими.

А вот «механика» MTX75 более долговечна. Правда, со временем в ней подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач, а из-за низкого уровня трансмиссионного масла быстро изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен. Сцепление может прослужить 100 тыс. км и больше, если бы не слабый выжимной подшипник, выполненный в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления, который изнашивается после 50 тыс. км.

Зато «автомат» прост как пять копеек и надежен как танк. Коробка 4F27E ставилась на различные модели Ford еще в конце 1980-х, поэтому на сегодня практически полностью лишена детских болезней. После 150 тыс. км потребуется лишь ремонт гидроблока клапанов (22 000 руб.) и замена соленоидов регулятора давления.

Подвеска

201211281229_2007_ford_focus_1_1600x0w

С ходовыми свойствами у Focus II все в полном порядке благодаря ювелирно настроенной независимой подвеске. Основные ее элементы — долгожители. Идиллию нарушают опорные подшипники стоек, «выхаживающие» в среднем 40–70 тыс. км. Примерно столько же отпущено и ступичным подшипникам, которые меняются в сборе со ступицами. При замене не забудьте про датчики АBS — их часто повреждают при демонтаже. Легкими стуками в подвеске после 40 000 км дадут о себе знать стойки стабилизатора. Зато втулки выдерживают почти в два раза дольше. Одновременно с ними, на 80–110 тыс. км, придет черед обновления шаровых опор в сборе с рычагом и сайлент-блоками. А далее на подходе и амортизаторы (по 4200 руб.).

В задней подвеске каждые 60–80 тыс. км обновляются стойки стабилизатора. Втулки держатся в среднем в полтора раза дольше. К «сотне» изнашиваются нижние рычаги. Амортизаторам (по 3800 руб.) уготован чуть больший срок — они нередко дотягивают до 110–140 тыс. км.

В рулевом управлении наконечников с тягами хватает на 50–80 тыс. км. А сама рейка на первых машинах даже менялась по гарантии, но к 2008 году стала долговечнее. Причем версии с моторами 1,4 и 1,6 л оснащались традиционным гидроусилителем, а более мощные модификации шли с электрогидравлическим усилителем руля, у которого может «сгореть» плата управления насосом. Обычно приходится менять узел целиком за 28 000 руб.

201003032320_focus9

Подыскать технически исправный Ford Focus II не составит большого труда. Если не устраивают модификации с надежными моторами 1,4 и 1,6 л (100 л.с.), можно найти «Фокус» из Европы с не менее надежным 2,0-литровым турбодизелем. Правда, у нас таких версий мало. И лучше остановить выбор на пострестайлинговых машинах — они уже переболели детскими болезнями.