Знакомимся с главной новинкой года, хэтчем Ford Focus III

Кинетическая мордашка Фокуса с треугольными клыками воздухозаборников останется неизменной независимо от того, «американец» он, «немец», «русский» или «китаец».

Турбомоторы серии EcoBoost, преселективная трансмиссия Powershift с двумя пакетами фрикционов, электрический рулевой усилитель, благодаря которому машина не только придерживается своей полосы, но и самостоятельно паркуется. Есть даже электронное око, способное различать дорожные знаки. Столько инноваций в хэтчбеке Ford Focus третьего поколения, что кружится голова. И, похоже, не только у меня: фордовцы записали Focus в конкуренты даже Audi A3. Я прилетел в испанский Херес выяснить, обоснованны ли такие амбиции.

Семейство автомобилей Focus III — по-настоящему глобальный продукт корпорации Ford. Фокусы будут выпускаться в Германии, Испании, Китае, Таиланде и, конечно же, в России и США. А продаваться — в 129 странах. Переход к единому стандарту — вынужденная мера по сокращению расходов на разработку и организацию производства. Насколько действенная, покажет время. Важнее всего новая машина для североамериканского рынка, где до сих пор выпускаются модернизированные Фокусы первого поколения.

Наш с вами нынешний «второй» Focus — это продукт компьютерной оптимизации «первого». А «третий» — результат ещё одной ревизии проверенной временем конструкции. Видимо, есть ещё потенциал у старой доброй платформы С. Размеры новейшего Фокуса и нынешнего хэтчбека схожи. Колёсная база увеличилась на невидимые глазу восемь миллиметров, а прибавка в длину пришлась на передний свес, что обусловлено заботой о пешеходной безопасности. Помимо нового Фокуса и компактвэна , нас ждут ещё восемь моделей на модернизированной .

В России Focus — больше чем просто автомобиль. Благодаря ему мы поняли, что в одном кузове могут уживаться, казалось бы, несовместимые вещи: просторный салон, надёжность, неприхотливость и отточенная управляемость. Focus открыл среднестатистическому россиянину дорогу в мир новых иномарок, доказав что европейские манеры могут стоить приемлемых денег. Мы получили, в конечном итоге, свободу выбора — Focus задал планку конкурентам, заставив их менять свою продуктовую и ценовую политику. Это прекрасно понимают во Всеволожске, оттого и не торопятся озвучивать цены. Список всевозможных вспомогательных систем и допоборудования велик, но комплектации для России ещё не утверждены. «Постараемся обойтись без фокусов», — дал нам понять Сергей Богданов, вице-президент по маркетингу и продажам компании «Форд Россия».

• На центральном дисплее отображаются дорожные знаки, показания системы контроля разметки, подсказки рекомендуемой передачи. Трип-компьютер может одновременно показывать четыре наиболее важных меню в режиме сплит-скрин. Отметим, что обилие информации не ухудшает её восприятие.
• Пока движешься в зоне ограничения, на экранчике комбинации приборов «краснеет» напоминание: скорость 60 , обгон запрещён. Очень дисциплинирует.
• Вслед за «заряженной» версией RS Focus обзавёлся кнопкой стартёра, но в российских версиях, скорее всего, останется и традиционный ключ зажигания.

Скорее всего, в базовом оснащении в машине российской сборки, как и раньше, будет только самое необходимое. Приятные излишества останутся прерогативой более дорогих комплектаций. А может, и исчезнут совсем. Зачем, например, в России, где по большей части никакой разметки нет, система, следящая за её соблюдением. Под вопросом и камера, распознающая дорожные знаки. Кроме нестандартизированного хаотичного расположения знаков на наших дорогах, преградой может стать и высокая цена такой опции.

• Раздельный блок «микроклимата» обходится минимумом кнопок. Но почему на большом дисплее такие мелкие цифры?
• Удобный подрулевой джойстик управления «музыкой» остался в прошлом. У нового Фокуса кнопки вспомогательных систем в количестве 23 штук расположились на супермультифункциональном рулевом колесе.
• Огромным кругляшом выбирается подменю стереосистемы Sony, которая звучит мощно и чисто. Кнопки блокировки дверей и аварийной сигнализации отошли при этом на второй план. Хотелось бы наоборот.

• Перчаточный ящик способен вместить бумаги формата А4, а также кучу компакт-дисков с любимыми песнями. Но учтите: при открывании его крышка острой кромкой падает на ноги переднего пассажира.
• Фордовская эмблема на фальшрадиаторной решётке больше не прячет скважину замка капота. Он теперь открывается традиционным способом — рукояткой из салона.

Но уже сейчас понятно, что гамму двигателей для России сформировали по принципу разумной достаточности. Богатым выбор силовых агрегатов быть не обещает: нам предложат немолодой мотор 1.6 в двух вариантах форсировки (105 л.с. или 125 л.с.) и отлично знакомую всем двухлитровую «четвёрку», которая теперь развивает на пять «лошадей» больше — ровно 150. Для младшего мотора предусмотрена только механическая трансмиссия, в то время как для более мощных версий в качестве опции будет доступен «робот» Powershift. А что же турбомоторы EcoBoost? Их у нас не будет. По крайней мере, пока.

• Передние сиденья стали удобней, хотя подушка по-прежнему коротковата.
• Продольный диапазон перемещения водительского кресла таков, что, отодвинувшись на максимум, я при росте 178 см едва достаю до педалей.
• «В одно касание» работают все четыре клавиши стеклоподъёмников.

• По запасу пространства сзади прежний Focus не был рекордсменом. В новой машине тот же расклад: места не много, но достаточно.
• Два кармашка с тыльной стороны передних кресел дополнены ёмкостями по краям дивана.
• У ручки задней двери снизу острые края, режущие ладонь.

Единственным новым двигателем для российского Фокуса станет двухлитровый турбодизель семейства Duratorq. Правда, ему фордовцы отводят всего один процент от общих продаж. Но весь фокус в том, что в Испании не было машин даже с таким непопулярным мотором! Мы катались на автомобилях, имеющих к нашему рынку крайне опосредованное отношение. За дизели отдувалась самая мощная версия 2.0, состыкованная с преселективным «роботом» Powershift. А бензиновый Focus оказался с «механикой» и турбочетвёркой EcoBoost 1.6 мощностью 150 л.с. Попускаем слюни.

• Под капотом у дизельного Фокуса (вверху слева) теснее, чем у бензинового. В обоих случаях подобраться к масляному фильтру (у дизеля это сменный картридж) можно только снизу.
• Аккумулятор упрятан в пластиковый кожух. На виду только плюсовая клемма. А дополнительный контакт «массы» прикручен к левому подкрылку.
• Моторный отсек снизу прикрыт пластиковым экраном, а аэродинамические щитки установлены не только перед колёсами, но и по бокам.

• У хэтчбека глушитель расположен поперёк заднего свеса и в случае перегруза может оказаться нижней точкой автомобиля. Это если вы вдруг соберётесь за картошкой.
• Распашные дворники обеспечивают большую площадь очистки ветрового стекла.

Наддувный бензиновый Focus покладист и великодушен. Прислушиваться к подсказкам, которые появляются на панели приборов совсем не обязательно — они для экономичной езды. На пониженную передачу компьютер предлагает перейти тогда, когда эластичный двигатель ещё отлично тянет на текущей. На шестой передаче с холостых оборотов он, конечно, не вывезет. Но если не опускать стрелку тахометра ниже 1500 , то в ответ на нажатие акселератора ускорение начинает нарастать, и ближе к двум тысячам Focus окончательно просыпается. При этом зона активной деятельности простирается до шести тысяч. Вот только в отсечку двигатель упирается грубовато, с заметным рывком.

Шестиступенчатая «механика» расстроила. Ходы рычага великоваты, да и избирательность средненькая: пятая передача взамен третьей у меня втыкалась не раз и не два. На ту же проблему сетовали и некоторые коллеги. А вот новая роботизированная трансмиссия Powershift с парой мокрых сцеплений работает плавно, и при этом оперативно. В некой задумчивости её можно упрекнуть, лишь когда требуется резкое ускорение с понижением на две и более ступени. На это упражнение уходит более секунды. Но если не врубать форсаж, «робот» сам по мере необходимости понижает передачи. Так, подъезжая к виражу на четвёртой, на выходе Focus уже оказывается на второй, подготовив всё для ускорения.

Лучше гор могут быть только горы. Лучше, чем Powershift, — Powershift в спортрежиме. Тут задержки и вовсе миллисекундные, и трансмиссия дольше держит мотор в тонусе, не спеша переключаться вверх. Одна беда: кто-то решил, что хорошей идеей будет расположить клавиши ручного переключения передач прямо на основном селекторе. На боковине его набалдашника! Чёрт бы с ними, с клавишами, кто ими пользуется-то? Но пару раз я включал ручной режим случайным прикосновением, а обнаруживал это, только когда машина застревала на повышенной передаче на выходе из поворота и отказывалась ускоряться. Тут нужно уже прожимать до кик-дауна.

Прежний Фокус был хорош не только чистой управляемостью, но и тем, как он маскировался под овечку до того момента, пока тебе не захочется промчать. Новый тоже прячет драйверский талант до поры до времени, зато потом. По сравнению с машиной предыдущего поколения крены стали меньше, а боковые нагрузки, что испытывают пассажиры, возросли. Усилие на руле сочнее. Я бы даже сказал — нежнее. Новый электроусилитель, пришедший на смену «электрогидравлике», сделал привод более прозрачным.

• Продвинутая система стабилизации имитирует блокировку, прикусывая тормозами буксующее колесо. Причём фордовцы делают особый акцент на ненавязчивости такого вмешательства. И действительно, под тягой Focus активно ввинчивается в вираж, но ощущения искусственности поведения нет.
• Благодаря широкому применению высокопрочной стали жёсткость кузова увеличилась на 15%. При том же характере управляемости новый Focus точнее и немного острее предшественника.

Подвеска Фокуса отличается упругостью. Хотя на асфальтовой волне нет-нет да и качнётся кузов. Неровности вроде «лежачих полицейских» передаются в салон отчётливо, но на мелких ямках комфорт неплох. Дизельная машина, которая очень схожа с бензиновой плавностью откликов и отличается лишь чуть более ярким турбоподхватом, едет немного жёстче. Причём именно поджатая передняя подвеска тут более подробно повторяет дорожный профиль. Околонулевая зона на руле у дизельного Фокуса выражена слабее, хотя с поворотом баранки всё приходит в норму. Но стоп! Не получится ли, как с нынешним Фокусом, когда российская адаптация подвески привела к тому, что журналисты во время презентации ездили на одних машинах и восторгались ими, а покупатели садились совершенно на другие и не понимали, об чём, как говорится, звук? Богданов режет на полуслове: «Нет». Минусов от адаптации оказалось больше, чем плюсов. Так что никакой российской подвески больше не будет.

Пожалуй, самым серьёзным минусом Фокуса второго поколения был шум в салоне. В особенности этим грешили недорогие версии. Я ездил на самых разных всеволожских модификациях, так что мне есть с чем сравнить хорошо укомплектованный тестовый «третий» Focus. Могу сказать, что он стал тише. Бензинового мотора в салоне почти не слышно. Да и дизель особо не напрягает. Просто тембр его голоса грубее.

Фордовцы обращают внимание на то, что дело не ограничилось традиционными мерами борьбы за тишину вроде более толстых стёкол и более плотных звукоизоляционных матов. Серьёзно работали над аэродинамикой, в частности оптимизировали «громкоговорящие» потоки воздуха под днищем. Однако ветерок всё же гудит: на ста двадцати отчётливо «поют» зеркала. Шум доносится и из-под задних колёсных арок. Причём кроме перезвона камешков на заднем диване хорошо слышны шины. А в дождь общая какофония уже начинает давить на уши. Ещё один источник лишних звуков — зазоры между кузовными панелями. Они, по заверениям инженеров, стали меньше. Но на деле я этого не увидел. Особенно обескуражило сопряжение багажной двери с задним крылом, через которое виден резиновый уплотнитель.

Словом, Focus хоть и стал во многом лучше, остался Фокусом. Люди из Audi могут спать спокойно. Премиальным машинкам, как А3, наш Focus неровня. У него другие соперники. «Не Polo седан, — категоричен Богданов, — а европейские одноклассники: Volkswagen Golf VI, Opel Astra и Peugeot 308. Ни один из них не может похвастаться таким оснащением. » Первые товарные Фокусы появятся в начале осени, но демонстрационные машины будут у дилеров уже в июне. Одновременно с началом приёма заказов озвучат и цены. Главное, чтобы здесь обошлось без фокусов.

Отчет о недельном тест-драйве нового FF3 рестайл 1.5 150лс АКПП

Наконец-то, подготовили отчет от нижегородской ветки ФФКлаба

Мы экстемально признательны «Форду» и официальному дилеру в НН «Агату» за такую неожиданную возможность, но, честно говоря, процесс ожидания для планируемых тестеров был слегка напряженный. Изначально мы готовились тестировать две машины в течение недели, но в итоге была предоставлена одна, которую мы «братски» и поделили между двумя клубнями: мной и Серый_К.. Машину получили вечером 20 августа, отдали вечером 27 августа. Т.е. новый «Фокус» у нас был ровно 7 дней: с 20 по 23 катал я, с 24 по 27 — Сергей.

Автомобиль: Ford Focus 3 рестайл.
Двигатель: 1,5 л экобуст (150 л.с.).
КПП: 6-ступенчатый автомат.
Кузов: хэтчбек.
Цвет: Deep Impact Blue, т.е. синий.
Комплектация: Titanium со всеми доп.опциями: ксенон, кожа, ассистенты.

тест-драйв, Нижний Новгород, ФФ3, рестайл, титаниум, экобуст, хэтчбек

Кратко пролистав уже написанные отчеты о тест-драйве, мы решили не останавливаться в тексте подробно на описании автомобиля, все почти досконально рассказали коллеги по тест-драйвам в других городах. Остановимся на процессе и некоторых итогах + видео с забавным бонусом и картинки.

Отдельно отмечу, что мы оба совершенно не знакомы с предыдущим третьим «Фокусом»: у Сергея сейчас ff2 1.8 Комфорт, у меня за 10 дней до теста был ff2 1.8 Титаниум СЕ, а на тестовый «Фокус» я пересел с пятого «Мондео» 2.5 Титаниум. Поэтому сравнить, что стало лучше/ хуже в машине по сравнению с дорестайлом, нам практически невозможно. Ну, зато был эффект новизны!

По итогам теста накатали примерно 1200км: у меня 700км благодаря двум выходным дням, у Сергея за будни — 500км. Но как-то так получилось, что в обоих случаях эксплуатировали преимущественно в загородном режиме, прорекламировав новый «Фокус» и «Агат» по Нижегородской области.

Лично на меня выданный на тест «Фокус» произвел впечатление молодежной стильной и агрессивной машины для одного или семьи без детей. Про экстерьер много расписано и показано: новая решетка радиатора добавляет основную изюминку машине, стиль «астон мартин» резко выделяет «Фокус» из потока и привлекает внимание. За несколько дней нас неоднократно расспрашивали про автомобиль, просили впечатления даже в городском трафике. Это приятно

В интерьере, насколько можно судить, изменений не так много. Отдельного слова заслуживает доработанная шумоизоляция и новый SYNC 2, который является изюминкой внутри. Несмотря на то, что экран не блестящего качества, и расположение монитора после «Мондео» откровенно неудобное, функционал радует: управление климатом, мультимедиа, навигацией и телефоном реализовано очень достойно. При этом функционал мультимеда и климата дополнительно подробно продублирован в виде кнопок. Вот навигацию, к сожалению, протестировать не удалось — не было карты памяти. Зато насладились голосовым управлением, на видео можно ознакомиться с прелестным акцентом машины

В остальном внутри по-прежнему все очень компактно. Если для водителя это на самом деле удобно: все под рукой и интуитивно понятно, то для всех пассажиров места явно недостаточно. Про задних вообще молчу — бедняги. На видео Сергей садится назад за водителя, оцените место для ног.

Багажник мелкий. Даже по сравнению со втором фокусом — мелкий. Даже с докаткой — мелкий. На каждый чих придется складывать задний ряд, чтобы что-то перевезти. И, кстати, очень тяжелая крышка багажника, девушкам будет трудновато с ней. При этом крышка через раз закрывается с сильным грохотом — я так и не смог к ней приноровиться.

К несомненным плюсам нужно отнести мотор и ходовую. Новый 1.5 экобуст действительно хорош, проблем ни в городе, ни на трассе не возникает. Коробка, конечно, тупит, про это уже писали, но к ней нужно приноровиться: согласовать интенсивность нажатия педали газа с работой с режимами кпп (например, я на трассе больше пользовался переводом селектора из D в S, Сергей — лепестками передач). Про педаль вообще отдельная песня: очень чувствительная. Для меня после «Мондео» может даже чересчур, хотя по идее это можно назвать «отзывчивая» но в городском режиме достаточно трудно, когда постоянно ногой приходится работать аккуратно и напряженно. Ну и звук двигателя все время провоцирует его крутить дальше и дальше, трудно себя останавливать

Управляемость отличная, дорогу держит прекрасно, никаких нареканий тут предъявить нельзя. Хотя не знаю, конечно, как это будет в других комплектациях или с другими колесами (напомню, у нас на тесте были 17″).

И еще, раз уж столько накатали по трассе, скажу, что несмотря на удобство сидений Титаниума, длительная езда не очень комфортна. Тут мне Сергей обычно возражает, но у него в Комфорте нет опыта сидушек от второго «Фокуса» в Титаниуме или «Мондео», а вот по мне — в них обоих удобнее. Хотя есть шанс, что я чего-то недонастроил, но за 700км-то уж должен был бы. к слову, в «Мондео» вообще с этим никаких проблем не было: настроил, сел, и впечатление от кресла прекрасное.

Это, наверное, все. Отдельно хотелось бы еще раз поблагодарить:
— «Форд» — за инициативу
— «Агат» — за беспроблемно предоставленную машину в удобные для нас даты
— Сергея Матвеева (Hifish) — за организацию процесса
— Романа Лаврова — за прекрасную титульную фотографию
— Марину Гиоргадзе — за оригинальный женский «взгляд», смотрите видео