Тест-драйв Ford Explorer

Ford Explorer 1996 года выпуска

«ПАРКЕТНИК» ПО-АМЕРИКАНСКИ

Ford Explorer имеет очень агрессивную внешность и практически легковую управляемость

Американский внедорожник – это, как правило, большой и мощный автомобиль. Под капотом у него – двигатель большого объема, практически нефорсированный, обладающий огромной тягой. Грозный внешний вид, цельный мост, рессоры – обязательны. Разве что «паркетники» по-американски (по нашим же меркам, это вполне серьезные джипы) могут иметь независимую, но только торсионную подвеску…

Итак, V6 объемом 4 л, «автомат», независимая торсионная передняя подвеска, зависимая рессорная подвеска сзади, полный электропакет, кондиционер, демультипликатор в раздаточной коробке… Перед нами представитель «семейства» SUV – Ford Explorer. Год выпуска – 1996. Пробег на день теста – 185 700 км.

Осмотр на месте

Ford Explorer имеет очень агрессивную внешность. Большие фары головного света сложной формы обрамляют хищную «пасть» решетки радиатора, разделенную на крупные ячейки четырьмя перепонками. В том же стиле и бампер – с длинными продольными прорезями.

Задняя часть на порядок «скучнее». Интерес вызвал разве что алгоритм доступа в багажник: повернул рукоятку в одну сторону – открылось только стекло, повернул в другую – открылась сама дверь.

Боковины кузова снизу обрамляют элегантные и отнюдь не бутафорские подножки, заметно облегчающие доступ в салон. Заглянем же внутрь…

Вопреки ожиданиям, сиденья не кожаные, а велюровые. И, похоже, имеют только две регулировки — по углу наклона спинки и по длине. Спинки сидений почти ровные, боковой поддержки визуально нет. Однако они очень удобные, мягкие и в поворотах удерживают надежно.

Сама посадка показалась не совсем «джиповской» – сиденья довольно низкие, что больше подходит легковому автомобилю. Панель приборов так же легковая: современные плавные обводы, изящный козырек, прикрывающий щиток приборов. Центральная часть панели почти полностью отдана двухдиновой магнитоле, включающей в себя, помимо кассетной деки и радиоприемника, проигрыватель компакт-дисков. Левее и выше магнитолы – небольшой вращающийся тумблер, «заведующий» режимами раздаточной коробки (их три: «2WD», «4WD Auto» и «4WD Low»). Селектор диапазонов «автомата» вместе с рычагом расположен на рулевой колонке. Индикация включенного диапазона – под спидометром. На торце «кочерги» селектора «автомата» имеется кнопка, которая включает повышающую передачу («O/D»).

На щитке, приборов помимо привычных тахометра, спидометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива, есть и позабытые многими владельцами иномарок вольтметр и указатель давления масла в двигателе.

Спидометр, как во многих «американцах», имеет две шкалы: одна в привычных «км/ч», другая в непривычных «MPH», т.е. в милях в час. Но одометр наматывает только километры.

По дорогам…

«Автомат» оказался несколько «задумчивым». Нажимаю на тормоз, передвигаю «кочергу» селектора «коробки» в режим «D», переношу ногу на педаль газа (отмечая, что она довольно мягкая и информативная)… Через мгновение «автомат» «спохватывается», и Explorer срывается с места. Четырехлитровая V-образная «шестерка» крутится не то чтобы резво, но очень уверенно. Большой крутящий момент почти во всем диапазоне позволяет получить ровный разгон, а-ля локомотив без подхватов и провалов. Запаздывания «автомата» при спокойной езде практически незаметны. И даже если с места сразу взять в карьер, то после секундного замешательства на старте «коробка» будет прилежно перебирать передачи по мере разгона. Но если во время движения основательно «утопить» педаль газа (до включения kick-down), то пониженная передача включается после заметной паузы, а переключение «автомата» на ступень вниз вызовет очень мощное ускорение.

Что интересно, в режиме «D» «автомат» позволяет довольно эффективно тормозить двигателем.

О том, что едешь за рулем внедорожника «говорят» только крены на крутых поворотах. Explorer демонстрирует практически легковую управляемость. Рулевое управление довольно острое, запаздывания на действия рулем практически незаметны. Подвеска очень энергоемкая, держит любые удары. При этом ее нельзя назвать «табуреточной». Конечно, плавность хода неидеальная, но если подойти по меркам внедорожника, то она заслуживает лестных слов.

Тормоза очень хорошие. Педаль имеет отличное реактивное усилие, АБС в работу практически не вмешивается, включаясь только в самом конце, когда колеса уже начинают срываться в юз.

…и без них

Асфальт остался позади… По сложному рельефу внедорожник идет уверенно до тех пор, пока позволяют геометрические параметры. В иных случаях помехой могут стать не очень большой дорожный просвет и довольно большая база. Несколько портит картину и «автомат». Он работает с некоторым запаздыванием, из-за чего теряется столь необходимая связь между водителем и машиной.

Запаса мощности на бездорожье хватает за глаза. Мотор тянет как мул. Если же двигатель начинает «скисать», под рукой всегда есть кнопка, переключающая режимы раздатки; у мотора открывается второе дыхание, и он снова готов на подвиги. Алгоритм переключения режимов в раздатке немного озадачил. Попали в ситуацию, когда понадобилась пониженная передача, разумеется, с полным приводом. Остановились, как ехали, – в режиме «D». Повернули тумблер в положение «4Low», надавили на газ – машина сильно забуксовала задними колесами, не пытаясь продвинуться вперед. Нажали на тормоз, «запарковали» «автомат». В этот момент откуда-то из недр автомобиля раздался металлический удар, а на панели загорелась индикация «4WD Low». Включаем режим «D», даем газу – машина уверенно прыгает вперед, «гребя» всеми колесами. В общем, как и на очень многих современных внедорожниках, причем независимо от того какая трансмиссия, для того чтобы включить пониженный ряд в раздатке, надо остановиться и включить нейтральную передачу в основной «коробке».

Мягкая подвеска имеет большие ходы отбоя, что позволяет не столь сильно пугаться диагонального вывешивания. Но если начать скакать по кочкам, то она сдает позиции: есть риск пробить подвеску до упора, особенно переднюю.

Сравнение с «однокашниками»

В этом ценовом диапазоне среди внедорожников 1996 года выпуска правят бал «японцы» с правым рулем: MMC Pajero ($8 700)*, Toyota HiLux Surf ($10 800). Среди джипов с более привычным расположением руля можно отметить тот же Pajero ($11 900), вспомнить Opel Frontera ($10 500), Nissan Terrano ($11 100). А вот самый популярный в США внедорожник Ford Explorer ($9 900) у нас гость нечастый: немногие выбирают настоящих «американцев».

Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

Олдскул против снега: северный тест-драйв Ford Explorer

Купленные летом автомобили порой способны разочаровать владельца, не выдержав проверки русской зимой. А поскольку в обеих столицах в последние годы зима всё какая-то «ненастоящая», нам предстояло как следует помучить по-хорошему олдскульный Ford Explorer именно в условиях снега и холода в двухдневном автопробеге по достопримечательностям Архангельского края.

Для любителей олдскула: «92-й и без турбин!»

П режде двигатель Explorer имел классический американский размах – без малого три сотни лошадиных сил. И по этой причине попадал под неприятный налоговый рубеж. Двигатель нынешней, пятой генерации Explorer выдает 249 атмосферных бензиновых «кобылок». Да, в версии Sport мотор EcoBoost существенно интереснее и технологичнее, выдавая гораздо больший момент на заметно меньших оборотах, но именно это и отпугивает многих российских покупателей. Непосредственный впрыск, две турбины, особые требования к качеству топлива…

Находясь посреди архангельских лесов, где до ближайшей бензоколонки может быть несколько сотен километров, а до ближайшего сервиса – больше тысячи, начинаешь проводить переоценку ценностей и понимать, что простота и неубиваемость атмосферной «шестерки» важнее некоторой экономии топлива и прибавки в динамике и экологичности.

Насколько существенно отсутствие у столь крупного и увесистого внедорожника как Explorer дизеля, на которое не жалуется только ленивый? Тяга на низах, которая нужна тяжелой машине? Ну, я даже не знаю, для каких целей ее бы потребовалось больше, чем сейчас… 249-сильный атмосферный мотор с кикдауном выстреливает почти без задержек: до сотни — 8,7 секунды.

Никакой вялости у двухтонного «кроссовка» нет и в помине. Главное — не бояться пришпоривать акселератор, и отклик не заставит себя ждать. Правда, в активном режиме вождения даже по трассе машина потребляет около 13-14 литров в зимнем режиме езды, а в городе и больше. Но с другой стороны, Explorer рад доступному 92-му бензину, качество которого зачастую выше в местах, где с топливом все еще не так хорошо, как в столицах… Когда с пустым баком ты подъезжаешь к безальтернативной заправке и видишь старую стрелочную колонку и небритую физиономию в ватнике за окошечком кассы, то искренне радуешься, что у тебя не «директ инжекшн» и не 95-98… А выходя из дома в минус 30, не нужно думать о том, какую солярку тебе вчера залили – зимнюю, или еще нет… При этом благодаря бензиновому питанию у Explorer гораздо быстрее, чем у дизельных одноклассников, прогревается салон, ведь даже с электрическими «сухими фенами» по-настоящему горячий воздух из дефлекторов дизельной машины идет лишь тогда, когда ее как следует раскочегаришь в движении.

Так что ждать дизель на Explorer, наверное, не стоит. Поскольку такого мотора нет и на американских версиях этого внедорожника, привезти к нам машины из числа собранных за океаном невозможно, а организовывать локальную сборку в России, проектируя дизельную версию с нуля для нашего рынка, просто невыгодно.

Тепло и комфорт

Тепло… Именно оно выходит на передний план в условиях нашей зимы. В этом смысле Explorer включает в себя едва ли не все, что изобрели на сегодняшний день в сфере автомобильного климата. Нет разве что подогрева скважин замков дверей, как на старых «немчиках». Но тут это и не требуется: уже в базе используется бесконтактный доступ в салон. Достаточно иметь брелок в кармане, и дверь откроется при потяжке за ручку без дополнительных действий. То же самое касается и багажника с сенсором открывания под бампером. Последний, правда, как оказалось, не любит снежной шубы, напыляемой на корму автомобиля после длинного перегона по трассе, и не всегда реагирует с первого взмаха ноги…

Средняя кнопка на брелоке Explorer (а с ноября этого года – и на брелоке Kuga) – это штатный дистанционный запуск двигателя на расстоянии до ста метров. Правда, в нашем случае окна отеля выходили на противоположную от парковки сторону, и мы, воспользовавшись тем, что знали время выезда заранее, завели машины при помощи таймера по запрограммированному расписанию, которое входит в систему удаленного запуска.

Сажусь за руль и сразу жму на все кнопки включения подогревов, до которых могу дотянуться. В Explorer имеется подогрев рулевого колеса, лобового стекла, форсунок стеклоомывателей и зоны покоя щеток дворников, боковых зеркал и заднего стекла, обогреваемый третий ряд сидений, развитая система воздуховодов, включая потолочные, а также отдельный регулятор температуры, силы обдува и направления потоков воздуха для второго пассажирского ряда. К этому списку можно, не кривя душой, отнести и систему омывания камеры заднего вида – необходимую функцию в условиях русской зимы.

Жаль только, что не все кнопки доступны одним нажатием, и некоторые функции приходится активировать через сенсорный экран. К примеру, тот же подогрев руля на Куге «повешен» на отдельную кнопочку, а в Эксплорере до него нужно добираться через меню информационно-мультимедийной системы.

Движение

Обновленный Explorer нынешнего поколения не изменил схему полного привода – 4х4 тут постоянный с подключением заднего моста через электромагнитную муфту. «Железных» блокировок нет, их роль выполняет тормозная система, поджимающая нужные колеса при проскальзывании и сносе. Предусмотрено четыре режима на переключателе Terrain Management, отвечающем за алгоритм перераспределения мощности по осям, настройки систем безопасности, характер отклика двигателя на нажатие педали газа и тому подобное. Полный привод Ford называет «умным», и заключается это в постоянном динамическом отслеживании скорости движения машины, скорости вращения отдельных колес, угла поворота руля, положения автомобиля относительно вертикальной оси, поперечного ускорения и так далее. С учетом этих параметров корректируется работа трансмиссии и двигателя.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14,9	8,8	11

В режиме Normal почти весь момент поступает на переднюю ось для экономии топлива на сухом и чистом асфальте. В режиме Mud электроника не позволяет зарыться при старте с места и резком нажатии на газ, однако чувствительность антипробуксовочной системы понижена, чтобы проскакивать заполненные грязью колеи и лужи. В режиме Snow максимально активен трекшн-контроль, снижается крутящий момент при начале движения, более ранний переход на повышенные передачи. В принципе, достаточно близок к нему по сути режим Sand.

Более трех сотен километров до финальной точки автопробега, пещер Пинежского заповедника, движемся по настоящей зимней трассе – плотному укатанному снегу. Система контроля и подруливания в полосе, помогавшая в Архангельске с его чистыми дорогами, прощается с нами: белая корка полностью покрывает шоссе, скрывая разметку. Но полный привод позволяет всем без труда держать темп в 100-120 км/ч, четко вписываясь в виражи, коих немало. Лишь на особо крутых поворотах слегка подзаносит задние оси массивных Эксплореров, но умная система полного привода и курсовой стабилизации быстро «ловит хвосты» и выравнивает траекторию. Очень адекватно работают тормоза, чему способствует оптимальная регулировка педального узла с электроприводом: индивидуальное положение педалей обеспечивает максимально четкую работу правой ногой.

Кроссоверы против седанов

Наличие модели автомобиля в списке доступных для заказа у официальных дилеров предполагает для производителя массу затрат: на целый комплекс сертификаций, включая «оглонассивание», создание базы запчастей, обучение обслуживающего персонала и много чего ещё. Поэтому в последние годы Ford изрядно проредил свою линейку легковых автомобилей в России, убрав из нее то, на что спрос был незначительным. Из нынешних моделей по-прежнему на плаву народный любимец Focus, чьим продажам помогает огромный пул лояльных постоянных клиентов, ценовая политика на 2018 год, которая не претерпит изменений, и наличие кузова «универсал». Ну руку Форду и заметно подорожавшие конкуренты от Hyundai, Kia и VW.

Однако недешевой Fiesta все же вскоре предстоит уйти с рынка, а роскошному Mondeo не дает по-настоящему развернуться прочно застолбившая «корпоративную нишу» более доступная и популярная Camry. В итоге в Ford решают пойти по самому очевидному и правильному пути, сделав ключевой стратегией на следующий год упор на кроссоверы среднего и крупного класса – Kuga и Explorer, уповая на преимущества в цене и оснащении опциями.

Россияне в духе общемирового тренда отказываются от столь горячо любимых прежде седанов в пользу «кроссовок». К примеру, в 2008 году C-класс занимал 30% рынка, сегодня – 9,5%. Эта доля перетекает к SUV – в большей степени к малым, в меньшей – к средним и большим. Конкретно по ассортименту Ford кузовная миграция выглядит так: c 2012-го по 2017-й ведущая модель Focus сдала позиции с 78 до 37% от всех продаж марки, в то время, как Kuga и Explorer вместе подросли в восемь раз — с 6 до 48%. Да, еще 11% продаж приходятся на мини-кроссовер EcoSport… Который, правда, к сожалению, тоже подорожал после весьма демократичного старта.

Как ни странно, хорошо идут продажи переднеприводной Kuga — так говорят в российском представительстве Ford. Необходимость полного привода есть далеко не у всех, особенно в городе. И часто выбор определяет именно ценовой фактор. Но даже в переднеприводной версии кроссовер с его высокой посадкой, клиренсом 200 мм и «лазучими» колесами большого диаметра дает ощутимый «переход на новый уровень» после бюджетного седана или хетчбека.

Два дня по дорогам Архангельской области

Стартуем от площади городского порта, где припаркован главный архангельский «внедорожник» — могучий дизельный ледокол «Диксон»: 13 000 лошадиных сил на двух винтах, 92 метра длины, три десятка членов экипажа… «Диксон» отвечает за проводку морских судов в замерзающую зимой акваторию городского порта и за обслуживание нефтяных платформ в Баренцевом море.

Первым пунктом двухдневного пробега по Архангельской области становится заброшенный военный аэродром Лахта, где когда-то базировались дальние бомбардировщики ТУ-22М3. Говорят, что аэродром принимал и ракетоносцы ТУ-160…

Сегодня трехкилометровая ВПП шириной почти 60 метров частично разобрана, однако сохранила несколько длинных участков, на которых летом гоняют местные любители дрэга. К нашему приезду взлетку укрывал примерно двадцатисантиметровый слой рыхлого снега, на котором удалось от души вдуть по прямой и весело покрутиться в белых клубах, отключив антипробуксовочную систему. Полноприводные Explorer и Kuga дают жару, а вот переднеприводной «Куге», единственной в нашем караване, приходится тяжко.

Покинув аэродром, обнаруживаем, что появились сильные биения в руль. К счастью, снег набился не внутрь диска, а в промежутки между спицами, и биения удается устранить, прочистив зазоры палкой.