Биг-Мак
В названиях «фордовских» вседорожников всегда можно уловить романтику приключений, так хорошо подходящую к характеру вездеходов. Относительно компактный «Эксплорер» – отчаянный авантюрист, путешествующий в одиночку. Крупный «Экспедишн» будто рапортует о готовности к более серьезным походам. «Линкольн-Навигатор», словно бывалый моряк, который то и дело балует публику рассказами о дальних странствиях, да и сам не прочь тряхнуть стариной. И не беда, что всю жизнь эти «искатели приключений» проведут в каменных джунглях. Ведь ради красного словца ничего не жалко.
В этом смысле название самого большого вседорожника в гамме «Голубого овала» несколько удивляет. «Экскурсия»? Какая уж тут романтика… Впрочем, недоумение ваше продлится лишь до первого знакомства с автомобилем. На деле этот «Форд» гораздо больше своих младших братьев оправдывает собственное имя: можно собирать целые туристические группы, чтобы только поглазеть на самый большой в мире джип. И взимать отдельную плату с желающих посидеть внутри или потрогать руками. Потому как подобного автомобиля мир еще не видывал.
Годзилла отдыхает
Подобно Ипполиту Матвеевичу, «Форд» решил удивить, прежде всего, широтой размаха. «Экскешн» официально считается самым крупным вседорожником мира. Он на 18 сантиметров длиннее, на 8 шире и на 14 выше, чем экс-чемпион «Шевроле-Сабербен». Построен «Экскешн» на раме одного из самых больших пикапов мира «Форд-F-Супер Дьюти», на которую можно поставить и кузов от самосвала.
Впрочем, от пикапа у «Экскешна» не только рама, но и передняя часть кузова, светотехника, подвеска и рулевое управление — в общем все, за исключением разве что погрузочной платформы.
Даже стоять рядом с этим монстром немного страшновато. И кто там говорил, что размер значения не имеет? Имеет, да еще какое! Огромная хромированная радиаторная решетка производит неизгладимое впечатление. Будто смотришь в пасть настоящему дракону. А на подножках шириной с небольшую улочку запросто можно отплясывать чечетку! Но есть ли у «Экскешна» положительные стороны, кроме исполинских размеров? Как, например, насчет вместимости?
Полна горница людей
Здесь все в полном порядке. При желании на борт можно взять до десяти пассажиров. Но не стоит обещать им удобств туристического «даблдеккера». Скорее комфортабельность «Форда» сравнима с обычным школьным автобусом. Начать с того, что девятый и десятый претенденты на «экскурсионную» поездку вынуждены будут довольствоваться маленькой жесткой скамеечкой в самом хвосте. Это не галерка даже, а настоящий чулан, куда посадить можно лишь за серьезную провинность.
Третий ряд сидений заметно лучше. Номинально трехместный, двух взрослых пассажиров он примет свободно. Более того — с определенным комфортом. Здесь и дефлекторы системы климат-контроля, и приоткрывающиеся форточки. Жаль, нет телефонной трубки для связи с водителем — орать через весь салон о том, что вам сильно дует, как-то несолидно. Самим же исправить положение не удастся — клавиш управления сзади нет. Зато есть замысловато изогнутый держатель ремня безопасности, о который так легко удариться головой в повороте или при резком торможении. Второй ряд можно назвать трехместным безо всяких скидок. Да что там — если потесниться, можно усесться вчетвером и всем гуртом выбирать режимы работы музыкальной системы. Жаль, что подушка расположена слишком низко, потому принять комфортабельную позу довольно сложно.
Вообще показалось, что огромное внутреннее пространство используется неэффективно. Вот и спереди место традиционного американского дивана заняли два отдельных кресла. Ради чего? Чтобы сделать в подлокотнике огромный и совершенно бестолковый ящик? А пространство в ногах переднего пассажира съедает огромная опухоль коробки передач.
Каждый миг я ловил себя на мысли, что сижу не в легковом автомобиле, а в грузовике. Солидные допуски при подгонке панелей кузова и салона, внешние ручки дверей, будто позаимствованные у тягача «Питербилт», почти вертикальная посадка — все это явно из грузовой «оперы». Даже с юридической точки зрения для управления десятиместным автомобилем сухой массой в три тонны требуется что-то покруче водительского удостоверения категории Б. И, отправившись бороздить бурлящие дорожные потоки Москвы, я понял почему.
За рулем самосвала
Нет, конечно, «Форд» это вам не ЗИЛ-130, тишина в салоне и отсутствие вибраций на руле выдают породу. И все же что-то мешало мне чувствовать себя в своей тарелке. Может быть, уходящий за горизонт капот? Из-за него я абсолютно не чувствовал габариты и припаркованные на Бульварном кольце машины объезжал чуть ли не зажмурившись. Здорово напрягают и самые обычные перестроения — все время только и думаешь, как бы кого ненароком не задавить. Ведь рядом с «Фордом» обычно самоуверенные «паджеро» и «патрули» кажутся тележками из ближайшего супермаркета, что уж говорить об обычных седанах, которые суетятся где-то далеко внизу.
Принято считать, что у водителя большого вседорожника в России преимущество в любой дорожной ситуации. Мол, и уступят, и посторонятся, а уж о том, чтобы подрезать, и речи нет. Не знаю, не знаю. «Экскешн» не жаловали вниманием, очевидно издали принимая меня за перевозчика мебели или «Кока-Колы»! Неприятный момент.
А как же тут трясет! Малейшую выбоину в асфальте кузов «Форда» приветствует радостным подпрыгиванием. На трамвайных путях инстинктивно сжимаешь руль покрепче — не вылететь бы из седла! При этом даже на относительно ровном покрытии «Экскешн» не забывает типично по-американски покачиваться. В общем, плавность хода на трояк с большим минусом. Но могла ли быть иной подвеска автомобиля, который должен таскать за собой пятитонный прицеп?
Раззудись, плечо!
Понятно, что двигатель такому тяжеловесу нужен соответствующий. 6,8-литровая «десятка» в 310 «сил» — то, что нужно. Зрелище резко стартующего «Экскешна» могло бы собирать целые стадионы. Под сочный баритон системы выхлопа могучее тело содрогается, и автомобиль массой немногим меньше ЗИЛа начинает пугающе быстрое перемещение в пространстве. Ну чем не гонки грузовиков? При этом «Форд», словно чудаковатый профессор, все время забирает в стороны, забывая, что ехать-то нужно прямо. Зато 11 секунд разгона до сотни кажутся вам как минимум вдвое короче.
На шоссе «Экскешн» без лишних хлопот укладывает стрелку на ограничитель на отметке 160 км/ч. Спидометр, конечно же, привирает — американские коллеги отмерили «Форду» не больше 147. Охотно верим. Впрочем, ехать быстрее 120 даже и по спидометру как-то не хочется. Во-первых, утомляют корректирующие подруливания — «Форд» постоянно рыскает. А во-вторых, желание покуролесить напрочь отбивают тормоза.
На стоянке к тормозным механизмам испытываешь уважение — все-таки на всех колесах вентилируемые диски солидного диаметра, опять же трехканальная АБС. Но не забудьте, все это хозяйство нужно делить на шестнадцать, точнее сказать на 3261 килограмм. Потому-то про тормозную динамику самого большого в мире вседорожника можно сказать одно — она у него есть. Не более. На американском рынке в этой дисциплине «Экскешн» в числе двоечников — тормозной путь с 70 миль в час (112 км/ч) составляет аж 70 м! Так что — есть еще желающие повыпендриваться?
Если да, то учтите, что устойчивость на дороге прародителя «Экскешна» пикапа «F-Супер Дьюти» опять же одна из худших. Думаете, у вседорожника с еще более высоким центром тяжести что-то изменилось в лучшую сторону?
Вот и правильно — выходите-ка на шоссе, установите круиз-контроль на 110 км/ч и убирайте ноги с педалей. Говорят, именно так и ездит вся Америка.
Янки, гоу хоум!
Дебют “Форда-Экскешн” в штыки приняли американские “зеленые”. Какие только обвинения не сыпались на беднягу! Мол, и в гараж он не помещается, и на дороге занимает полтора ряда, и в случае аварии раздавит легковушку не поперхнувшись, и воздух отравляет нещадно. А за неуемный аппетит “Экскешн” даже прозва- ли “Фордом-Вальдез”, по имени печально известного танкера, разбившегося у берегов Аляски. На самом деле эти придирки не имеют под собой оснований. От наезда на малогабаритных участников движения страхует “Блокербим”, в стандартный американский гараж гигант хоть и не без труда, но помещается. А согласно американскому законодательству “Экскешн” относится к классу средних грузовиков, потому и жесткие требования по экономичности и выхлопу к нему как бы не относятся.
Впрочем, не такой уж он и враг природы. Ибо на одну пятую состоит из деталей, полученных в результате переработки вторсырья, и более 85% компонентов автомобиля могут быть в дальнейшем утилизированы без вреда окружающей среде.
Нет, я не джипер, я другой
Не знаю уж, как там у американцев, согласно статистике лишь 10 процентов которых хоть раз отправляются в бой с бездорожьем, но у нас разговор особый. Назвался груздем, вседорожником то бишь, — полезай месить грязь. И вы туда же? Флаг вам в руки, только ради бога делайте это крайне осторожно — вездеход из «Экскешна» не самый сильный.
Заметную роль играет масса — три тонны не лучший союзник джипера. Колеса с легкостью продавливают твердое, на первый взгляд, покрытие и зарываются все глубже. Передний мост можно «подцепить» принудительно, а можно оставить рычажок селектора в положении «авто», тогда трансмиссия сама будет думать, когда подключать передок. Но даже несмотря на наличие понижающего ряда передач очертя голову лезть навстречу приключениям не советуем. «Экскешн» и сам не позволит вам этого сделать. Дело в том, что параметры геометрической проходимости у него гораздо хуже, чем можно ожидать. Углы въезда и съезда — жизненно важные для джипера показатели — значительно уменьшены. Сзади — стандартным прицепным устройством и системой «Блокербим» — спереди. «Блокербим» — это всего-навсего железка, в случае аварии не позволяющая «Экскешну» подмять под себя беззащитную легковушку. Ну какие после этого могут быть выступления на бездорожье? И главное, не забывайте, что посадить «Форд» на брюхо нетрудно, а вот вытащить его оттуда без помощи трактора практически невозможно.
Кому это нужно?
Нравится ли нам «Экскешн»? Отвечу встречным вопросом: «А вам по душе обеды в «Макдоналдсе»? Гурман, конечно же, поморщившись отрежет: «Нет, лучше умереть». А человек попроще вполне резонно заметит, что в «Макдоналдсе» по крайней мере знаешь, что получишь за свои деньги. Так и здесь — утонченный поклонник вседорожников будет прав, отмечая, что «Экскешн» с его в лучшем случае удовлетворительным поведением на шоссе и бездорожье не соперник БМВ-X5 или «Тойоте-Ленд-Круизер». А вот у американцев не возникает вопросов, кому нужны подобные мастодонты. И отдавая за «Форд» кровные 40 тысяч, они знают, что получают многоместное средство передвижения с непревзойденным талантом тягача. На прожорливость янки наплевать — бензин у них стоит копейки. Совсем другой вопрос, готовы ли российские покупатели выложить сумму почти в два раза большую (ох уж эта таможня!) за счастье обладания самым большим вседорожником мира?
Самый большой вседорожник мира, практически неограниченные возможности по буксировке
ПРОТИВ
Средние ездовые характеристики по дорогам и вне их, колоссальный аппетит, высокая цена
Тест-драйв Ford Excursion 6,8
Самый большой в мире джип, по слухам, снимают с производства. Потому что он слишком большой. Мы задались вопросом, стоит ли об этом жалеть? Я люблю американский дух в автомобиле. Особенно в тестовом, для которого не нужны американские же дефицитные запчасти. Но на то он и дух, чтобы проявляться деликатно, в деталях, как эдакий намек на Америку. Рычаг скоростей на руле, просторные диваны, мили в час… А тут уже не дух, а сплошная Америка.
Кресла какой-то нечеловеческой ширины. В принципе, у них есть боковая поддержка, но ощутить ее может только заматеревшая спина любителя гамбургеров, мне же в обе стороны остается еще сантиметров по десять. Сумку, брошенную на место переднего пассажира, с водительского кресла уже не достать. Сзади – салон объемом 4 тыс. литров. Подо мной и всюду – кожа, которая в таком автомобиле даже не кажется роскошью. Спереди, под капотом, устрашающих размеров предмет, который является мотором объемом почти в 7 литров. Гиннес, да и только. Для охлаждения ему нужно 15 л антифриза, для питания – 166-литровый бензобак, указатель уровня топлива в котором даже за городом довольно быстро ползет от Full к Empty. В конце пути компьютер показал 19 литров на сотню. И это на трассе. Сбоку – окно таких размеров, что страшно вывалиться. Вокруг во множестве разбросаны подстаканники и пульты управления вентиляцией – для меня самого, для меня же, желающего управлять климатом на заднем ряду, для задних пассажиров, если он хотят сделать это самостоятельно… Сколько же народу сюда влезает? Паспортные девять человек рассаживаются непринужденно. И еще остается незанятой кустарного вида задняя скамейка, кажется, поставленная сюда уже не на заводах Ford Motors, а где-то перед финской границей – маленький 11-местный автобус обходится на таможне дешевле, чем большой 9-местный джип. Кстати, и в техпаспорте сказано, что относится мой Excursion к категории D, для которой обычных прав недостаточно. Впрочем, внимания на это гаишники не обращают. Зато двоим самым задним пассажирам интересно. Процесс их посадки хорошо виден на анимации.
Пора выезжать со стоянки. Я хорошо помню это ощущение, когда учишься водить машину. Капот такой огромный, что занимает всю твою половину дороги и еще немножко от соседней. Не знаешь, впишется ли машина в поворот на перекрестке, заденет ли капот за борт соседа или все-таки пройдет… В инструкции сказано, что с таким мотором, как у меня, Excursion разгоняется до сотни за 10 секунд. Вообще-то, в это не очень верится. Если нажать до упора на газ, предварительно настроив педаль по высоте (есть здесь такая, что называется, фишка), то, как и у всех больших американских внедорожников, вначале внутри что-то взревет, раскрутится, наберет силу, а потом уже и сама машина начнет плавно и мощно ускоряться. Несешься, как в скоростном европейском поезде. Тихо, спокойно, скорость чувствуется только по мельканию километровых столбов за окном. Зато и маневры Excursion совершает по-железнодорожному. Я бы исправил ПДД: при отсутствии дополнительных знаков трамвай и Excursion имеют приоритет. Несмотря на АБС, резко тормозить на нем просто страшно. Огромный кузов кренится вперед, колеса визжат… Ну а с резкими маневрами хорошо то, что любой ребенок понимает: не надо ездить на Такой Машине, как на «бэхе». Встал кто-то впереди тебя – смирись. Снизь скорость и поезжай спокойно, подумай о чем-нибудь приятном. Разгоняться выше 140 тоже страшно. Правда, об этом разработчики подумали: километрах на 155 машина, которой, судя по темпераменту, еще ускоряться и ускоряться, вдруг начинает дергаться и упираться, как будто бензин кончается. Так – не очень ловко – вступает в действие электронный ограничитель скорости. Если верить каталогам, ему следовало подождать до 180 км/ч, но он включается в работу раньше. Спасибо ему за это.
Еще мне нравится, как Excursion проходит мелкие неровности. Там, где обычная машинка скучно подпрыгнет, гигант Excursion как-то своеобразно встряхивается. Он не гасит неровность тщательно проработанной подвеской, а вздрагивает, как толстяк, которого вдруг окатили ледяной водой – бр-р-р. Зато на лежачих полицейских тебя здорово подбрасывает, и хорошо, если удастся приземлиться точно в середину сиденья. И тут вроде бы настало время рассказать о прохождении поворотов. Только никакого прохождения поворотов-то и нет. Едва ты начинаешь выписывать дугу, как беспомощно соскальзываешь с широкого «экскурсионного» кресла. А пожалуй, это и хорошо – собственная пятая точка предупреждает о том, что машина на грани маневренных возможностей, гораздо раньше, чем визг колес или, не дай бог, занос задней оси, который при 6 метрах длины Бог знает к чему может привести.
Говорят, одна из причин снятия Excursion с производства в том, что машина не влезает в стандартный гараж. Это, положим, сказки – Suburban почему-то влезает, а вот Excursion с лишними 20 см уже нет. Но обычные маневры на ограниченном пространстве действительно выглядят на этой машине как-то по-новому. В дачные ворота я въехал с третьей попытки, когда уже с каждой стороны стояло по любопытному соседу, подсказывавшему, насколько близко к забору подошел его бок. А выезжая обратно, я, во-первых, не смог развернуться на привычном месте, а во-вторых, застрял на абсолютно ровной лужайке: четыре колеса на 3,5 тонны, пожалуй, маловато, ей бы третью ось. Пришлось включать полный привод и понижающий ряд. Делается это кнопочкой на панели. А можно и без кнопки – на передних ступицах есть вращающееся колесико Lock-Auto, которое в первом из этих положений их и подключает. Довольно полезно, потому что в автоматическом режиме на запуск внедорожных возможностей трансмиссии нужно время и расстояние. А если ты уже застрял, нет ни того, ни другого. Проблемы у Excursion не только с проходимостью, но и с имиджем. Не так-то легко быть по-настоящему крутым. Я думал, что если от маленького «Эксплорера» все разбегаются в разные стороны, то сейчас и вовсе никого в районе двух ближайших полос не останется. Но Ford перешел какую-то грань.
Кажется, меня считают грузовиком. Мелкие машинки обгоняют и чуть ли не подрезают. Хотя, может, это не от неуважения, а просто потому, что увидеть мой замечательный автомобиль во всей его полноте они не в состоянии. Сзади – квадратная корма, непонятно чья. А сбоку им доступны только арки колес. Кстати, и мне легковушек и мелких джипов почти не видно – капоты скрываются за нижним краем боковых окон, и только крыши немножко высовываются. Ближайших соседей можно разглядеть в слоновьи уши боковых зеркал, если повернуть их немного вниз. Тоже необычно: в зеркале машина совсем рядом, а взглянул в окно – никого. В общем, полноценную компанию мне составляли только «Газели», даже один из водителей эдак по-дружески ко мне обратился через окошко. Немного обидно, если честно. Все-таки $70 тыс. машина стоит.
Ну а с другой стороны, все эти объезженные и осмотренные мною «Пассаты», «Авенсисы», «Примеры» и им подобные, не говоря уж о целой армии гольф-классов, со временем сливаются в воспоминаниях в одну неразборчивую массу. А Excursion – он, по крайней мере, запомнится. И мне, и моим дачным соседям, и парковщикам, и заправщиками. А если машина оставляет воспоминания, это уже хорошо. Может, даже лучше, чем правильное поведение в управляемом заносе. То есть для покупки это, конечно, не аргумент. Но прокатным конторам надо бы оставить себе по парочке «Экскурсий» – так, для развлечения ностальгируюей публики. Ну а что касается самого «Форда», то для него снятие «Экскурсии» с производства или продолжение выпуска не составляют большой разницы. Excursion с его мощной рамой, рессорами и цельными балками обоих мостов был построен на базе грузовика Ford F-250: по словам специалистов, особых вложений для того чтобы приделать вместо кузова легковую кабину, не потребовалось. Поэтому и снять ее обратно будет не очень сложно.
