Тест драйв Ford EcoSport –
«Новое трико спортсмена»

О Ford EcoSport

Форд ЭкоСпорт

Ровно два года назад мы тестировали первую версию модели Ford EcoSport. Вторая была представлена в России в начале нынешнего года. Внешних перемен – минимум, гораздо интереснее новшества в «начинке». Некоторые из них положительно сказались на ходовых качествах автомобиля, другие оказались просто положительными

Городской кроссовер, компактный, но в то же время внешне немного «полноватый» – у фордовского «ЭкоСпорта» есть свое оригинальное «лицо». И не только «лицо». Характерный признак модели – запасное колесо, закрепленное на пятой двери-«калитке». Так было и раньше, но прежде эту дверь следовало открывать за хорошо заметную ручку. А теперь ручки фактически нет совсем. Причем, без инструкции не сразу и поймешь, как ее открыть. Оказывается, нужно нажать кнопку, расположенную в рассеивателе правого заднего фонаря. Нажали – щелкнул электрозамок, и всё, дверь можно тянуть на себя в сторону открытия. Сторона эта правильная, европейская: дверь открывается в направлении проезжей части, а не тротуара.

Высоко сидим…

Компактный EcoSport не поражает объемом багажника. Прежде его объем в номинале составлял 333 л, теперь – 354 л. Для увеличения полезного объема фирма пошла на интересное ухищрение: во внутренней панели пятой двери выполнена глубокая выемка. Еще одно новшество – жесткая полка вместо прежней сдвижной шторки. У нее есть интересная особенность: ее можно зафиксировать в полуподнятом положении для удобства загрузки багажника. Правда, большого смысла это, честно говоря, не имеет, разве что, свет от плафона, расположенного у самой задней кромки обивки потолка, начинает проникать в багажник. Высота под шторкой у «ЭкоСпорта», пожалуй, рекордная: 66 см.

Вот еще несколько параметров багажника, раз уж мы сначала заговорили о нем. Номинальная длина его по полу 65 см, максимальная – при сложенных частях спинки заднего дивана – 138 см. Части спинки складываются не в ровный пол, а с заметной ступенькой. Тут бы применить съемный фальшпол, как на Renault Sandero и Lada Xray. Это, кстати, прямые конкуренты «ЭкоСпорта», они близки к нему по многим параметрам.

Но передняя часть салона у «Форда» оформлена интереснее. Богаче. Хотя панель приборов у обновленного EcoSport упростилась, причем, до предела. Но, во-первых, максимально функциональна и удобочитаема новая панель управления системой климат-контроля в салоне. А во-вторых, в некоторых комплектациях доступна такая ультрасовременная опция, как вертикально установленный на торпедо 6,5-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиасистемы. Вот уж чего я совершенно не ожидал от фордовского кроссовера, прежде на этом месте располагался скромный монохромный экранчик. А теперь – кинотеатр. С великолепной картинкой, возникающей при включении передачи заднего хода.

Какие еще могут быть картинки? Ну, системой навигации сейчас мало кого удивишь. А вот вывод на экран названия звучащей композиции в режиме «Радио» я, например, встречаю впервые. Еще понравилось воспроизведение текста сообщений, приходящих на подключенный смартфон. Всё четко и по-русски, организация меню отличная, оперируешь сервисом интуитивно и почти не отвлекаешься от дороги. Нужно оперативно ответить на сообщение – выбираем подходящий вариант из списка в памяти устройства: «Ок», «Да», «Я в пробке» и полтора десятка других. Правда, после выбора подходящего варианта и отправки его ММС «Форда» выдавало странную комбинацию сокращенных слов, похоже, означающую, что смартфон не подтверждает отправку сообщения. Тем не менее, мои эсэмэски всё же отправлялись и даже доходили до адресата.

Звуки музыки – вполне достойные, даже, пожалуй, превосходящие класс автомобиля. Хороший бас. Подключать флэшки исключительно удобно, два разъема USB с голубой подсветкой сразу обнаруживаются в центре под торпедо, чуть ниже панели климат-контроля. О климате. При температуре за бортом +2 – +1 градус в салоне было наиболее комфортно при выборе значения +20 градусов. С кондиционером, иначе стекла затягивались туманом.

Обзор через ветровое стекло в «ЭкоСпорте» своеобразен. Смотришь вперед, словно в туннель. Передние стойки широченные и кажутся сплошными, поскольку окошки в них при взгляде изнутри сокращаются до микроскопических размеров. В них не видно практически ничего. Так было и в предыдущей версии автомобиля, в этом плане изменения к лучшему нет. В данном случае конкуренты впереди, они предлагают ветровые стекла с лучшим охватом местности.

Передний парктроник «ЭкоСпорта» реагирует даже на относительно невысокие бордюры. Кажется чувствительным и «внимательным»? Это обманчиво. Выезжаю в поле и обнаруживаю, что даже при движении по высокой траве устройство молчит. Это не единственный парадокс модели, о других расскажем чуть позже.

Передние сиденья изменились. По ощущениям, они стали мягче, как-то это необычно для европейской модели. Но в неудобстве водительское кресло не упрекнешь. Поначалу моя спина провалилась между валиками на спинке кресла. Совершенно случайно повернул рукоятку на боковине – и обнаружил, что регулирую поясничный подпор. Посадка мгновенно улучшилась. Подголовник расположен близко к затылку. Опускаемый подлокотник справа исчез. Вместо него между передними креслами появился стандартный бокс со сдвигающейся вперед-назад крышкой.

Материалы и стиль отделки интерьера EcoSport напоминают Renault и «Ладу», однако посадка в «Форде» другая, я бы сказал, особенная. Нивелировать относительно небольшую ширину салона (рулетка показала спереди 133 см, сзади – 130 см) компоновщикам удалось благодаря высоким подушкам сидений. Сидишь, как на стуле. Специально измерил высоту подушки сзади, она возвышается над полом на 44 см. А еще в спинках передних кресел выполнены углубления, и пространство для ног пассажира второго ряда при посадке за мной, благодаря такой выемке, составляет 23 см. Всё это делает посадку в «ЭкоСпорте» удобнее, чем практически в таких же по внутренним размерам Sandero и Xray, – они воспринимаются, как более тесные.

Всего три цилиндра!

Да-да, у этого мотора всего три «горшка». Но на самом деле 123 «силы» под капотом – то, что надо для небольшого и нетяжелого Ford EcoSport. На вид массивный кроссовер разгоняется с места легко и непринужденно. А еще мастерски маневрирует, оперативно откликаясь на повороты рулевого колеса, делающего всего около 2,5 оборота от упора до упора. Но вот опять двойственность характера модели. При резких поворотах автомобиль кренится, однако на неровности полотна дороги реагирует жестко. Особенно на «лежачих полицейских». Да и «мелочь» пересчитывает заметно. При этом и оборудование салона, и детали отделки почти беззвучны. Ни скрипов, ни «сверчков». Исключение составляет только кожух запасного колеса, вот его иногда «слышно».

Еще одна дилемма – тормоза. С первых минут движения они кажутся очень резкими, даже чересчур. Чуть коснешься педали, и автомобиль пытается закопаться в асфальт. Но оказываюсь в затяжной вялотекущей пробке – и резкость замедлений куда-то пропадает, вернее, слегка отступает. Чтобы вернуть ее, надо продавливать педаль посильнее, потому что в начале ее хода замедления почти нет. Середина обнаруживается на трассе, здесь замедление дозировать легко. Кстати, обнаруживаю еще одно «родство» EcoSport с Sandero и Xray: у всех этих моделей задние тормоза барабанные.

Характер мотора у «ЭкоСпорта» высокооборотный. «Прием» улучшается с приближением стрелки тахометра к отметкам «3000» и «4000». Раскрутить коленчатый вал легко и до оборотов красной зоны, что происходит практически непринужденно, но эффект незначительный. Как выглядит этот эффект в цифрах? Разгон 80 – 120 км/ч в режиме D происходит примерно за 8 с. Вроде бы, спортивный режим делает кроссовер более «горячим», однако с 80-ти до 120-ти он по-прежнему ускоряется за 8 с. И в ручном режиме, на 4-й передаче, повторяет данный результат. В общем, сколько ни подстегивай, лучшего не добьешься. Высоких скоростей автомобиль достигает, но уже неспешно (мы разгонялись с ним до 160-ти). Да, собственно, 120 км/ч – это своеобразный рубеж, свыше этой отметки автомобиль на трассе становится менее устойчивым, начинает слегка «плавать». Из рук не «уплывет», за это можно не волноваться. Но большого удовольствия не доставит.

Данные о времени разгона с места до 100 км/ч фирма почему-то не афиширует, но думаю, этот показатель вряд ли сильно отличается от времени разгона предыдущего «ЭкоСпорта» (1,6 л, 122 л. с.), составлявшего 12,5 с. Так что в «абсолюте» динамика у мини-кроссовера относительная, и лучше она ощущается в городе, в пределах невысоких скоростей. Но на трассе его полуторалитровый и всего лишь трехцилиндровый двигатель серии Dragon радует экономичностью, которая, опять же, проявляется своеобразно. При движении в скоростном диапазоне 80 – 120 км/ч (ближе к верхнему значению) автомобиль расходовал 6,7 – 6,8 литра на сотню. Это в «ручном» режиме, самое время опробовать круиз-контроль. Устанавливаю значение «110 км/ч» и через пару десятков километров с удивлением обнаруживаю, что EcoSport расходует 7,2 л на сотню и даже больше. Удивление крепчает, когда повышаю скорость до 120 км/ч: расход снижается до 7,0 л!

Разумеется, всё это «игры» бортового компьютера. В итоге, мы имеем не супер-точные данные, но относительно верный порядок цифр, на которые можно ориентироваться в дальней поездке по трассе. А что насчет города? Тут картина почти вдвое менее радужная. В спортивном режиме потребляем от 10-ти до 12-ти литров, в зависимости от плотности пробок. Но, пожалуй, на динамику стоит раскошелиться, тем более что, по фирменной традиции, EcoSport можно заправлять самым дешевым на сегодняшний день 92-м бензином. И «отжечь», используя ручной выбор передач. Помните, что на «Фордах» они переключаются при помощи клавиши с символами «+» и «–», расположенной на рукоятке селектора?

К этому алгоритму быстро привыкаешь в движении – при перестроениях и ускорениях. Сложнее с замедлениями перед светофорами, когда надо сбрасывать передачи до первой. Переключившись невовремя, можно ощутить толчок. Похоже, удобнее в этих ситуациях переходить на автоматический режим, а при старте – вновь в ручной. И при последующем разгоне раскручивать мотор до 4000 об/мин, может, даже чуть выше. Пусть индикатор-стрелка на экране борткомпьютера показывает, что неплохо бы переключиться на пару ступеней вверх – не обращаем на это внимание, динамика важнее.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Geely Atlas
(универсал 5-дв.)

Mitsubishi Outlander XL
(универсал)

Zotye Coupa
(универсал 5-дв.)

Кстати, вот еще одна «заметка», касающаяся выбора режимов. Когда в движении переводишь селектор из положения D в положение S, явственно чувствуешь, что передача внутри коробки понизилась, по крайней мере, на ступень. Но индикации номера передачи в этот момент нет. А обороты двигателя не меняются ни на йоту. Хотя, вроде, должны бы. То есть, опять же, борткомпьютер чего-то недопоказывает. Но ощущения вас не обманут: в режиме S приемистость у автомобиля значительно лучше, чем в D.

Характер двигателя – близкий к высокооборотному. Как и раньше, фордовскому кроссоверу не хватает «низов» при движении по пересеченной местности. На влажной траве и на песке при малейшем добавлении «газа» можно ощутить пробуксовку ведущих колес. А система контроля тяги «молчит». Добиться ее срабатывания непросто, надо изрядно притопить педаль «газа». Но на неровностях полевых дорог этого делать не хочется, потому что пассажиры и груз могут взлететь до потолка.

Клиренс автомобиля после рестайлинга составляет 200 мм. Это паспортные данные. Прежде он составлял 205 мм. Нынешний показатель тоже неплох, однако мои измерения показывают несколько иное. Под нижними чашками пружин задней подвески обнаруживаются только 180 миллиметров просвета, под концами балки – 185 мм. Спереди, под щитком-брызговиком и «защитой» моторного отсека — … мм. Почему «защита» в кавычках? Потому что здесь она мягкая, фетровая. Кстати, даже от брызг она предохраняет не так уж эффективно: всё подкапотное пространство тестового автомобиля было покрыто пятнами высохшей рыжей грязи. Любителям покорять пространства на этом кроссовере надо озаботиться установкой прочного стального листа.

И еще запомнить, что ходы подвесок, в частности, задней, у него остались очень скромными. Обновленный EcoSport точно так же легко возносит в воздух одно из колес, как это делал его предшественник. А может вознести и два, оказавшись в состоянии диагонального вывешивания. Вроде бы, это для него не так уж и критично. Все двери открылись и закрылись без труда (только дверь багажника норовила захлопнуться под действием своего огромного веса). К тому же, вывесив таким образом автомобиль в небольшой ложбине, я уверенно тронулся на нем вперед. Но продвинулся недалеко. Противобуксовочная система застрекотала и воспрепятствовала подъему на склон. Отключил ее – не помогло. Мотору не хватило «низов», щоссейным шинам – сцепных свойств. Разогнаться и прыгнуть наверх я не рискнул. К счастью, удалось выбраться из ловушки задним ходом.

Уже на асфальте обнаружил, что под пластиковый щиток-брызговик спереди набилась сухая трава, а его левый край отсоединился от бампера. Вставить его обратно не составило труда, похоже, на сложных участках этот брызговик можно временно демонтировать. Так что, как бы ни были коротки свесы у «ЭкоСпорта», все же геометрия для пересеченной местности у него не идеальная. Возможно, шансы повышает полный привод, и как-нибудь мы это обязательно проверим.

Пока же кроссовер заслуживает лучшие оценки за поведение на асфальте, прежде всего, за городскую динамику. Не отнимешь у него удачной компоновки салона: инженерам удалось обеспечить его пассажиро- и грузовместимость, несмотря на небольшие габариты модели. Оформление торпедо тоже порадовало, салон не вызывает ощущения «черной ямы» в темное время суток, отовсюду сияют огоньки различных лампочек и индикаторов, даже кнопки на руле подсвечиваются. И, конечно, большой плюс получает новый «ЭкоСпорт» за мультимедиасистему с вертикальным экраном, «читабельным» при любом освещении.

В плане конкуренции к фордовскому мини-кроссоверу ближе всего стоит Renault Duster. Стоит рассматривать и такие модели, как Nissan Juke и Toyota CH-R (в базовом исполнении). Где-то рядом в ценовом плане находится более просторный Hyundai Creta (на подходе – его соплатформенник от Kia). Постепенно можно начать принимать во внимание и китайские модели с их растущим, как на дрожжах, качеством и уровнем оснащения. При сопоставимых ценах они точно превзойдут «ЭкоСпорт» габаритными размерами. В то же время, у последнего есть какая-то особая «изюминка», собственный стиль. Они достойны внимания и душевной привязанности.

Технические характеристики Toyota C-HR 1.2 AT 4WD

Тест-драйв Ford Ecosport

Ford переделывает новый компактный Ecosport под Европу. А какие изменения нужны нам?

Не понравился европейцам Ecosport. Не приняли. И вот компания Ford в срочном порядке вносит в свежую модель изменения. Перезапускает новинку. А мы в это время изучаем, насколько этот маленький Ford пришелся ко двору в нашем отечестве. Нужно ли переделывать Ecosport под нас?

УЗОСТЬ ПОДХОДА

Нам не понять европейских пристрастий. Точнее, умом-то осознать мы можем, принять их нутром трудно. Средний европеец ЭКОномен (то есть скряга и эколог одновременно). За почти тысячу лет сурового Средневековья житель Европы стал отъявленным формалистом, естественным образом принимающим узкие рамки своего существования, но при этом сохранил непомерный снобизм, выливающийся в странноватые потребительские предпочтения. Таким образом, сегодня мы пришли к следующему: европеец, вроде бы стойко переносящий перебои с отоплением и ежедневно терпящий диктатуру закона, плюнул на Ford Ecosport, потому что «запаска» болтается на задней двери, а сама дверь багажника при этом открывается неудобно – вбок, а не наверх. Так мне объяснили в российском представительстве.

КАПЛИ В НОС

Как можно было презреть самую яркую деталь новинки? Да любой россиянин отдаст правую руку, чтобы иметь запасное колесо именно на пятой двери, а не под днищем! Во-первых, так автомобиль смотрится больше, чем есть на самом деле. Это само по себе приятно, а уж для малыша Ecosport вообще жизненно необходимо. Во-вторых, с такой компоновкой багажник получает дополнительное пространство для груза. Кому оно может помешать? В-третьих, в нашей стране частенько приходится менять колесо на обочине по причине прокола. Понятное дело, никому неохота выковыривать грязное колесо из-под днища. В-четвертых, в России беспроигрышный маркетинговый ход – сделать гражданский автомобиль хоть немного похожим на машину спецназначения. «Запаска» на багажнике в этом смысле безотказная уловка. А теперь скажите россиянину, что его автомобиль станет меньше, короче, неудобнее и что, доставая запасное колесо, придется лежать под задним свесом и наблюдать, как капли дорожной жижи падают ему на нос. Не хотел бы я услышать комментарии соотечественника по этому поводу. Радует, что пока российские Ford, производимые в Татарстане, будут выглядеть по-старому. Однако за будущее в представительстве компании не поручились.

Кастомайзинг.
Такой чехол для «запаски» помимо всего прочего
еще и лучшее место для аэрографии

ЧТО ВАЖНЕЕ?

Что еще могло смутить европейских покупателей? Внутренняя отделка Ecosport. Известно, что американцы такой мелочью никогда особенно не морочились. Вот и интерьер новинки выглядит примерно как глубины кирзового сапога – темно и страшно с точки зрения человека, родившегося среди красот Гауди, Гуггенхайма, Эйфеля и прочих эстетов. Меня, воспитанного на облезлых бетонных коробках, салон сильно не смутил. Хотя ощущение, что отделка здесь лишь прикрывает идущие под ней провода, осталось. Могли бы заказать хоть немного более приличный пластик. В эргономике тоже просчитались. Рычаг механической коробки слишком короткий. Рука водителя при включении пятой передачи вытягивается до упора. Плюс узел управления климатом расположен в «слепой» зоне и заставляет водителя отвлекаться от дороги. Однако все это трогать не будут, потому что гораздо важнее уничтожить мерзейшую, вреднейшую, жутчайшую «запаску».

Внутри.
Качество сборки приличное, но материалы отделки довольно унылые

РАСКЛАДЫВАТЬ НОЖИК

Что бы могло понравиться европейцам, так это реакции на руле, педалях и коробке передач. Все упругое. Я долго искал подходящую ассоциацию и нашел. Вы когда-нибудь играли со складным швейцарским ножом? Вспомните, как приятно было раскладывать и складывать его лезвие. Сделал один раз, второй, третий, а потом вдруг замечаешь: прошло полчаса, а ты все повторяешь это прилипшее к рукам движение. Сложил, разложил. Сложил, разложил. Что же так привлекает? Особого рода упругость механизма. Ее нельзя описать в технических терминах. Вы найдете отголоски этой упругости, когда будете крутить руль Ecosport, когда нажмете на педаль сцепления, когда рычаг МКПП будет переходить на очередную ступень.

4х4. Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты

Вопреки габаритам. На втором ряду необыкновенно удобно.
Посадка вертикальная. Места над головой и под коленями предостаточно

Уберите колесо с пятой двери – и получите кастрированный «обрубок»

ОТРЕЗАЛ И ВЫБРОСИЛ

На бездорожье Ecosport заставил вспомнить порядком подзабытую истину: не всегда преимущество достигается традиционными методами. Вы, к примеру, хотели увеличить проходимость автомобиля. Начали повышать клиренс, «злить» шины, ставить блокировки, лебедки и т. д. А ваш сосед просто отрезал от своей машины половину и выбросил, но в итоге проехал там, где вы застряли. Весь секрет в небольших габаритах. Такова идеология проходимости Ecosport. Многие препятствия он умудряется объехать – балансируя между колеей и обочиной, маневрируя по берегу реки, протискиваясь между деревьями. На другие офф-роудные достоинства компактного кроссовера Ford надежды нет. Коробка ведь с полным приводом идет только механическая, а движок слабоватый. Сцепление сразу горит.

Геометрия. Задний свес довольно короткий,
что помогает маневрировать на бездорожье

Итак, о новинке теперь мы знаем все и ответить на главный вопрос тест-драйва легко. Надо ли переделывать Ecosport под нас? Конечно, да. Нам здесь в России позарез нужны коробка-«автомат» и еще два запасных колеса. Разве это не очевидно?

Влезть-то он влезет, но сцепление подгорит. Нужен «автомат»!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Чтобы понять техническую сущность Ford Ecosport, не нужно быть экспертом. Достаточно внимательно прочитать технические характеристики. Если вы это сделали, то вам уже очевидно, что новинка имеет высокий, но узкий кузов. Маленький багажник, солидный дорожный просвет и бюджетные барабанные тормоза на задних колесах. Оснащена скромным бензиновым двухлитровым мотором, выдающим 140 лошадиных сил, и механической шестиступенчатой коробкой передач (первые две ступени которой довольно короткие). Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты.