Внедорожник Ford Expedition обрёл алюминиевый кузов

На публике автомобиль предстанет завтра на автосалоне в Чикаго. На конвейер в Луисвилле (штат Кентукки) автомобиль попадёт осенью, когда стартуют продажи в США.

Компания Ford представила четвёртое поколение восьмиместного гиганта Expedition. Как и было предсказано ещё в 2014 году, автомобиль получил алюминиевый кузов, однако под ним — рама из высокопрочной стали. Тут модель использовала рецепт, опробованный на последнем пикапе Ford F-150 (к слову, он обновился в январе). Да и платформа с полностью независимой подвеской — эволюция той, что применена на F-150.

«Самый умный, самый способный и наиболее адаптируемый Expedition», — так характеризует компания своё творение, предпочитая значительную часть описания посвятить электронной начинке. Перечень и правда солидный. Впервые на Фордах — беспроводная зарядка смартфонов, точка доступа Wi-Fi раздаёт сигнал на 10 устройств на расстоянии до 15 м от автомобиля. В виде опции — полностью светодиодные фары, а максимальный размер колёсных дисков вырос с 20 до 22 дюймов (начальный — 17).

На машине установлена система SYNC 3 с восьмидюймовым экраном и непременными для современных моделей интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto. Число систем повышения комфорта и помощи водителю достигло 40: тут и ассистенты (парковочный, движения по полосе), автоматическое торможение с детекцией пешеходов, адаптивный круиз-контроль с функцией stop&go, круговой обзор.

На втором ряду появилась развлекательная система нового поколения с экранами в подголовниках. Также можно порадоваться 17 подстаканникам и панорамной крыше, охватывающей два ряда. Ни на каком сопернике такой не увидите — уверяет компания. Впечатляет и набор розеток в салоне: четыре на 12 В, шесть USB и 110-вольтовая. А озвучивает это пространство аудиосистема B&O PLAY с 12 динамиками.

Мотор заявлен один: «шестёрка» 3.5 EcoBoost. Отдача не названа, а у предшественника в запасе было 370 л.с. и 569 Н•м. Фордовцы лишь сказали, что нынешний внедорожник — самый мощный Expedition в истории модели. И наверняка самый экономичный. Дело тут не только в турбонаддуве — поменялся «автомат», вместо шестидиапазонного тут теперь установлен новый десятиступенчатый, начавший широко распространяться по фордовскому модельному ряду от F-150 до Мустанга.

История Анастасия Королькова

Дебют внедорожника Ford Bronco (прародителя модели Expedition) состоялся в 1965 году. Автомобиль также выпускался в кузовах полукэб и родстер. Последний оказался неудачным и продержался на конвейере только до 1968 года. Двигатель поначалу был один — 107-сильный V6 2.8, который агрегатировался с «механикой», и только с 1973 года в качестве опции была предложена коробка «автомат». В то же время модернизации подвергли и двигатель.

В 1980 году было представлено новое поколение модели Ford Bronco. Машина заметно преобразилась внешне, стала более брутальной на вид. Автомобиль отличался прекрасной проходимостью и именно за эти качества был особо любим публикой. Базовым мотором для Bronco второго поколения стал шестицилиндровый 4.9,150-сильный инжекторный V8 объёмом также 4,9 л, и топовым был 210-сильный мотор 5.8.

С начала 1983 года семейство автомобилей Bronco пополнилось ещё одной моделью — SUV Bronco II. От оригинального внедорожника данный автомобиль отличался более компактными размерами и конструкцией шасси. Именно с этим небольшим автомобилем в сознании многих и ассоциировалась модель Bronco, благодаря тому, что его много снимали в рекламе и художественных фильмах. Ford выпускал Bronco II сразу в нескольких вариантах: с задним/передним/полным приводом, механической/автоматической коробкой передач, а также с различными двигателями, среди которых были и турбомоторы.

В 1992 году был показан новый Ford Bronco. Производитель особо отмечал заметно улучшенные показатели аэродинамического сопротивления, а также хвастал достаточно богатым по тем временам оснащением внедорожника. Автомобиль оснастили зеркалами с электрорегулировкой, а топовые версии получили кожаную отделку салона.

Первое поколение внедорожника Ford Expedition (1997 год), так же как и его предшественник Bronco, было построено на платформе пикапа F-150. Модель сделали пятидверной в угоду потребностям покупателей. В разных модификациях автомобиль мог вмещать от пяти до девяти человек. Expedition оснащался двумя типами бензиновых двигателей V8. Один из них имел объём 4,6 л, второй — 5.4.

В 2002 году на мотор-шоу в Детройте дебютировало второе поколение внедорожника Expedition. Автомобиль по сравнению с предшественником немного прибавил в размерах, а грузовой отсек объёмом 3127 литров был самым вместительным в классе на то время. Просторнее стал и салон, пространство для ног задних пассажиров стало больше аж на 22,5 см.

Третье поколение внедорожника Ford Expedition (2006 год) не случайно презентовали на мотор-шоу в Хьюстоне, штат Техас, 20% всех продаж этого автомобиля приходились именно на этот американский штат. По сравнению с моделью второго поколения новшеств было достаточно много. Полноприводник получил новый капот с тремя горизонтальными планками решётки радиатора, другую оптику, зеркала заднего вида со светодиодными поворотниками.

В условиях бездорожья Expedition широко использовался государственными и муниципальными органами и полицией и ФБР, пожарными службами и неотложной медицинской помощью. От серийной машины он отличается лишь незначительными дополнениями – радиосвязью, мигалками, сиренами. В 2014 году модель пережила обновление. Помимо корректировки внешности, внедорожнику подарили электрический усилитель руля, адаптивную подвеску, расширенный комплекс систем помощи водителю и улучшенную мультимедийную систему. Главным изменением стал отказ от мотора V8 5.4 в пользу наддувного V6 3.5 EcoBoost.

Тест-драйв Jeep Cherokee 3.2 и Ford Edge 3.5

Чем поможет Форду экстренно призванный из-за океана Edge, и не распугает ли своим видом новый Jeep Cherokee? Сравниваем американские вседорожники с моторами V6.

Как ни странно, с кроссоверами у Форда дела всегда обстояли неоднозначно, учитывая общую популярность марки в России. В модельной линейке их было достаточно, но по-настоящему популярным не стал ни один. Мимолетно мелькнувший на рынке американский Escape пришелся россиянам не по вкусу. А Ford Kuga по сию пору удивляет странным сочетанием моторов, трансмиссий, комплектаций и цен.

Только двое полноприводников всегда стояли в шоу-румах Форда с гордо поднятым бампером и уверенным блеском фар – стильный роботяга Ranger и пафосный красавец Explorer. Но первый играет в сугубо специализированном сегменте рынка, второй — рассчитан на хорошо обеспеченных граждан. Так что на общее положение дел своими продажами они влияют мало. Именно на поддержку Эксплореру был призван более компактный и доступный «американец», которому по-быстрому оформили российскую прописку в Елабуге и отправили прикрывать тылы старшему «брату-земляку».

У другого американского бренда в России история иная. Продукция альянса Chrysler-Jeep в России массовой никогда не была. За весь модельный ряд стабильно отдувался один единственный автомобиль – уважаемый ещё с лихих «девяностых» Jeep Grand Cherokee.

А вот для того, чтобы стать владельцем просто Cherokee, нужно было соблюдать несколько обязательных условий. Во-первых, всегда ходить в драных джинсах и потертых казаках. Во-вторых, непременно курить Marlboro. Только тогда, полностью соответствуя имиджу этого автомобиля, можно было не объяснять окружающим, зачем было отдавать полтора-два миллиона рублей за полноценный, но технически устаревший и грубый в повадках внедорожник с простецким интерьером.

В компании Jeep пожелания приняли очень близко к сердцу. Когда в Интернете, наконец, появились первые «живые» изображения преемника, который был создан совместно с европейцами из Fiat, основная масса потенциальных покупателей, ждавших машину, мягко говоря, напряглась, а преданные фанаты марки потянулись за валидолом. Cherokee изменился кардинально и по всем направлениям.

Судя по всему, Грэг Хауэлл, дизайнер нового Jeep Cherokee черпал вдохновение где-то недалеко от художника, нарисовавшего Nissan Juke. Но если японцев с их манга-комиксами и безумными монстро-мультиками ещё можно понять, как они догадались создать милого шестифарового покемона на колесах, то вот американцам тот же стилистический подход поклонники могут не простить.

В общем-то, создатели не скрывают, что задачей было удивить публику, предложить что-то абсолютно новое, яркое и необычное. Что сказать, задача выполнена. От Jeep у новой модели осталась только стилизованная решетка радиатора. Всё остальное нарисовано так, что к внешности машины реально приходится привыкать, успокаивая себя тем, что этот шестиглазый хищник сейчас не откроет «зубастый» капот и не сожрет тебя.

Как ни странно, бурный поток фантазии дизайнера, хлынувший волной на оформление передка, на нем собственно и закончился. Что в профиль, что сзади новый Jeep Cherokee получился банальным, без единого признака породы: типичный кроссоверообразный профиль – не то корейский, не то японский.

Солидный и массивный Ford Edge с точностью до наоборот – классический представитель школы американского дизайна, напоминающий этакого крепко сбитого кабанчика. Как и в случае с Чероки, из деталей внимание стоит обратить лишь на эффектную переднюю часть кузова, которая по всем американским правилам щедро полита хромом и вызывает прямые ассоциации с Explorer. Хотя машина и создавалась с прицелом на внутренний рынок, поставки постепенно растекаются по миру. А новое кроссовера появится и в Европе.

В остальном Ford Edge нарисован хоть и гармонично, но уж очень просто. Глазу зацепиться не за что – набор прямых и округлых линий. К большому сожалению, в Россию Эдж попал ещё в дорестайлинговом виде, который с небольшими изменениями ведет свою историю аж с 2006 года. Так что удивляться дизайну почти десятилетней давности мы не будем.

Ford Edge превосходит Jeep Cherokee по всем габаритам, правда не на много. Основная разница в ширине (+71 мм). Кроме того, кроссовер с голубым овалом на 55 мм длиннее и на 5 мм выше.

Внутри Ford точно такой же как и снаружи. Масса свободного пространства, добротные материалы отделки и… стилистическая тоска. Несоответствующую цене скромность подчеркивают серо-черный цвет интерьера, обилие «пустых» пластиковых поверхностей и маленький четырехдюймовый экранчик бортового компьютера на широченной центральной консоли, которую сделали с эффектом парения – единственный дизайнерский изыск в салоне. А ведь это единственная и топовая комплектация Edge в России.

Больше всего удивляет почти полное отсутствие отсеков, ящиков, бардачков и полочек. Два подстаканника, да бокс-подлокотник и, собственно, всё: для американской семейной машины – нонсенс.

Но к эргономике претензий особых нет. Управление всеми второстепенными функциями наглядно и понятно. Разве что людям, не знакомым с особенностями меню фордовских бортовых компьютеров, придётся потратить немного времени на их изучение. Вольготная посадка в широких креслах заранее настраивает на расслабленную манеру передвижения. Устроиться за рулем проблем не составит – десять электрорегулировок с хорошими диапазонами позволят подогнать положение под любой рост, а отсутствие у сидений ярко-выраженного профиля станет плюсом для упитанных водителей.

Отдельное спасибо конструкторам, которые расставили колеса по углам кузова, отодвинув их подальше от клетки салона. В результате чего Edge внутри оказался невероятно просторным, учитывая, что по габаритам кроссовер не самый большой в классе. Особо повезло задним пассажирам – там хоть на баяне играй. Огромный угол наклона спинок позволяет превращать диван практически в шезлонг, а отсутствие центрального тоннеля дает полный простор ногам.

Интерьерщики Jeep Cherokee, устав слушать претензии прессы и покупателей к качеству отделки и рубленным поверхностям с грубым дизайном, сделали интерьер таким, каким его видел разве что владелец Grand Cherokee. Качество отделочных материалов выше всяких похвал, «мягкая» стилистика с плавными перетекающими формами визуально убаюкивает, не давая окончательно заснуть только благодаря наличию двух огромных дисплеев – там столько всего красивого и интересного!

Мультимедийная система UConnect радует и качеством картинки, и текстурами оформления, и быстротой работы. Только в навигации ввод адреса назначения придется каждый раз набирать целиком – система не отсеивает значения по первым буквам. Само собой, имеются USB-порты и слоты для карт памяти. В таком же приятном глазу оформлении выводится масса информации и на дисплей щитка приборов.

По количеству опций, новый Чероки превосходит иных премиальных соперников: здесь и радарный круиз-контроль, и система оповещения о столкновении, и «глаза» следящие за обстановкой вокруг автомобиля. Только что автопилота нет.

Дизайн и оснащение не в ущерб удобству. В Jeep Cherokee всё под руками и ни одна кнопка не вызывает вопросов в её назначении. Единственное, активация подогрева сидений находится в необычном месте – её «зашили» в экран всё той же мультимедийной системы. Сами сидения встречают заметно более крепкими объятиями, чем в Форде, да и по количеству регулировок не уступают. Сзади тоже удобно, но той вольготности, что есть в Ford Edge, в Jeep нет. Сказываются чуть меньшие габариты и более плотная компоновка. Плюс в ногах мешает тоннель карданного вала.

Объем багажника в Jeep Cherokee — среднестатистический 591 литр. Дополнительный функционал впечатляет: восемь крючков для пакетов, розетка, отсеки под фальшполом, электропривод двери багажника и, конечно, раздельно складываемые задние кресла благодаря которым, багажник можно увеличить до 1 267 литров.

У Ford Edge, благодаря всё тому же удачно скомпонованному кузову и габаритам, багажник получился огромным – 911 литров. А при сложенных сиденьях машину можно считать развозным фургоном – почти два куба пространства. Есть и розетка на 12 вольт, и пара крючков, и даже кнопка отщелкивания фиксаторов спинок задних кресел. Удивляет Эдж только одним – отсутствием багажной полки. Не предусмотрена конструкцией. Как так?

После дизайна, вторая революция с Jeep – техническая. Полноценный рамный, тяжелый, номинально заднеприводный «вездеход» с зависимым мостом сзади канул в лету. Теперь Cherokee – переднеприводный кроссовер с подключаемым «задком» и назависимыми схемами подвесок по кругу.

Причем, чтобы не растерять покупателей желавших приобрести именно внедорожник, американцы пошли на хитрость, предложив сразу четыре разных по проходимости исполнения. Для тех, кому ездить только по городу – только моноприводный вариант с клиренсом 157 мм. Зато недорого.

Тем, кто всё-таки рассчитывает хоть иногда съезжать с асфальта — машина с дорожным просветом 183 мм и системой Active Drive I, автоматически распределяющая момент в зависимости от выбранного алгоритма движения. Нужно что-то посерьезнее – выбирайте трансмиссию Active Drive II с понижающей передачей. Ну а для любителей офф-роуда комплектация Trailhawk – ещё и с жесткой блокировкой заднего дифференциала, мощным пластиковым обвесом, клиренсом в 221 мм и улучшенным в угоду геометрической проходимости передним бампером.

Тестовая машина – самая мощная. Под капотом 3.2-литровый бензиновый мотор мощностью 272 лошадиные силы, работающие в паре – внимание! – с девятиступенчатым автоматом. А вот система полного привода самая простая: её возможностями заведует «шайба», с помощью которой можно выбрать один из четырех вариантов движения: «авто», «спорт», «снег» и «грязь/песок». Всё остальное делает электроника.

По сравнению с тем, как ездил по асфальту предыдущий Чероки, новую машину не узнать. Кроссовер летит по прямой, не доставляя никакого беспокойства водителю: ни уводов, ни выраженных кренов, ни запаздываний в отклонении «баранки». Правда сам руль всё-таки грешит легкостью и электрической искусственностью. При резких маневрах чувствуется, как электроника запаздывает с наращиванием тяжести, создавая «ступеньку» по усилию. Подвеска с легкостью отрабатывает все неровности вплоть до крупных, на которых машину потряхивает. А гул от шин добирается до ушей только после 100 км/ч.

А вот от двигателя, если честно, ожидали большего. То ли все лошади равномерно разбежались по девяти передачам, то ли сказались нормы Евро-6, но следовать за педалью газа Jeep Cherokee не спешит. На кик-даун автомат реагирует с театральной паузой, судя по всему, размышляя какую из девяти передачу ему включить. Подхват размазан, рабочий напор шести цилиндров начинает чувствоваться только после 3000 оборотов, а набор скорости происходит очень плавно. В дорожных реалиях российского мегаполиса машину хочется всегда держать в режиме Sport, что мгновенно сказывается на расходе, который за время теста крутился вокруг отметки 20-22 литра на 100 км пути.

3.5-литровая «шестерка» Ford Edge чуть мощнее – 288 лошадиных сил, а автомат с шестью ступенями. Именно на контрасте с совершенно новым и технологичным Чероки, в очередной раз убеждаешься, что прогресс не всегда на пользу. «Девятилетний» Форд, несмотря на формальное 0,4-секундное преимущество в спурте до 100 км/ч, откликается на акселератор куда лучше: и педаль острее, и насыщенный подхват уносит машину уже с 2000 оборотов. Отчего управлять разгоном на кроссовере заметно проще. Классический гидроусилитель снабжает руль приятной линейной тяжестью и позволяет точнее отдавать приказы машине. При этом Edge оказывается чуть комфортнее Jeep, ещё спокойнее и тише реагируя на проезд крупных колдобин.

А вот внедорожные вылазки Ford Edge противопоказаны. Несмотря на короткие свесы и заявленный клиренс в 205 мм, всё портит «лежащий на земле» фартук под передним бампером, которым кроссовер цепляет всё. Нет у машины и никаких вспомогательных внедорожных систем, кроме возможности отключения противобуксовочной системы, а хода подвесок минимальны.

Заезд в песочное озеро показал, что Edge выползает из таких ситуаций исключительно благодаря мощному мотору, буквально дорываясь колесами до твердого грунта. А штурм крутого песчаного косогора с частичным вывешиванием колес дался кроссоверу с огромным трудом – никаких систем подтормаживания и переброски момента по колесам у машины нет, в результате чего часть мощности тратится впустую на пробуксовку. Под конец полевых испытаний Ford Edge и вовсе поднял белый флаг, моргнув ненадолго лампочкой перегрева муфты.

То ли дело Jeep Cherokee. Даже с самой простой системой Active Drive I, переведенной заведомо в режим «Грязь/песок», кроссовер резвился как ребенок, эффектно уходя в песчаный дрифт под полным контролем водителя. В выставленном режиме ослабли действия электронных «ошейников» и обострилась чувствительность акселератора, отчего «Джип» стал намного информативнее отзываться на газ. Упражнение по покорению холмов вслед за Фордом Чероки выполнил играючи, вскочив на середину подъема даже по более крутой траектории. И «поджав» вывешенные колеса, прыгнул дальше вперед. Молодец! Не потерял «индеец» былой хватки, хоть и стрекотал своими электронными примочками.

Каков же итог?

Признаться, победителя в этом сравнении выявить непросто. Де-юре победил современный Jeep Cherokee, который предлагает массу всего интересного, включая превосходный интерьер, кучу опций и версий, внедорожный потенциал, а также широчайший диапазон цен на любой вкус. Но вот де-факто назвать машину хорошим выбором не получается. Бог с ней, с крайне специфической внешностью. Намного важнее то, что мощнейший из моторов расстраивает динамикой, давая сомневаться в возможностях базового 2.4-литрового агрегата, при этом цена за все современные «вкусности» подтягивается к отметке в два миллиона рублей. А это ни много ни мало почти на триста тысяч рублей дороже, чем за Форд Эдж с сопоставимыми характеристиками.

Последний же – абсолютно нишевой автомобиль. Продажам Форда в России он поможет вряд ли. Скромный, без пафоса, но заботливый и удобный семьянин, которому не хватает выраженного современного лоска и совершенно не нужен столь мощный мотор. Успех этой машины у нас будет зависеть от того, как скоро в российском представительстве догадаются привезти европеизированную рестайлинговую версию с интерьером от Ford Explorer, дефорсируют двигатель до 249 лошадиных сил, чтобы вписаться в приемлемые налоги, и сохранят нынешнюю скидочную, а не прайсовую стоимость.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Форис» — официальному дилеру Jeep в Санкт-Петербурге, а также компании «Рольф Витебский» — официальному дилеру Ford в Санкт-Петербге за предоставленные автомобили.