Тест драйв Volkswagen Teramont –
«Парень не из нашего города»

О Volkswagen Teramont

Фольксваген Терамонт

Однажды в Америке я решил прогуляться по городу. Идея оказалась дурацкой: города в нашем понимании не было. Гулять можно было разве что по обочине дороги от мотеля до бензозаправки, от закусочной KFC до супермаркета. А в промежутках тянулась не улица – шоссе, по которому «гуляли» полноразмерные пикапы и кроссоверы. И вся жизнь в этой одноэтажной Америке была устроена не для пешехода, а для них, с учетом их размеров. Teramont тогда еще не было даже в проекте, а то ему бы там было самое место.

Большой снаружи

«Почему он дешевле, чем Touareg, хоть и больше?» – провоцировал я сотрудника-пресс-парка. «Ну… это совсем другой автомобиль», – дипломатично отвечал менеджер. Как оказалось, и правда, другой, а «дешевле» не значит «хуже». Впрочем, «дешевле» относительное: 3.9 млн рублей стоил этот семиместный кроссовер с 249-сильным бензиновым VR6 под капотом, в комплектации… а вот тут вопрос.

В России Teramont представлен в четырех комплектациях: Exclusive, Status, Respect и Origin. Мне, по всем признакам, досталась версия Exclusive – c цифровой приборной панелью Volkswagen Digital Cockpit, передними креслами с памятью на три положения и с вентиляцией, а не только подогревом и т. д. Но при этом – без положенного этой комплектации панорамного люка. И ни одну попытку открыть дверь багажника «с ноги» Teramont мне тоже не засчитал, хотя в комплектации Exclusive должен был откликнуться. Опции, объяснили в пресс-парке, можно набирать отдельно. В чем тогда смысл фиксированной комплектации?

Этим вопросом нам мучиться недолго: нынешний Teramont доживает на складах дилеров последние месяцы, в феврале на Чикагском автошоу показали рестайлинговый Teramont (в Америке он, как и нынешний, – Atlas), так что могут смениться и комплектации, и опции. Неизменным останется главное: этот кроссовер – большой, потому что был сделан специально для рынка США. Тогда, в 2017-м, производитель даже представлял Teramont как «самый большой Volkswagen». Хм, получается, Amarok не в счет?

Если внести габариты Teramont в онлайн-калькулятор сравнений, окажется, что ближайший аналог – Lexus LX 570. Немецкий кроссовер всего на 29 мм короче японского внедорожника, зато на 8 мм шире. По высоте, правда, разница уже побольше и не в пользу немца – Lexus выше на 95 мм. С такими громилами, как Chevrolet Tahoe, Mercedes GLS и Cadillac Escalade наш Volkswagen сравнивать бессмысленно: там разница в длине измеряется уже десятками сантиметров. Зато соревнование по длине колесной базы (2979 мм) Teramont выигрывает не только у LX (2850 мм), но и у Tahoe (2946 мм). В ощущениях вся эта вереница цифр воспринимается так: на трассе идущий впереди Nissan Murano с водительского сиденья Teramont кажется гольф-классом. А разъезжаясь на двухполосной лесной дороге со встречным «КАМАЗом», киваешь ему как равному, приосаниваешься и одновременно тянешь шею: как там за бортом, проходит, не проходит?

Это уже, конечно, мания величия: грузовик на целых полметра шире. И вообще о габаритах можно не беспокоиться – на скоростях до 40 км/ч при движении малым ходом в узких местах автоматически включается режим Area View и на восьмидюймовый сенсорный дисплей в центре торпедо с камер кругового обзора выводится картинка «Teramont, вид сверху». Так что и заезд в городе на стандартное парковочное место – не проблема, тем более что есть автопилот. Хотя перпендикулярная парковка с ним на площадку перед загородным домом почему-то не удалась.

Просторный внутри

Мания величия и повышенная самооценка водителя Teramont объясняются просто: автомобиль и внешне-то солидный, но особенно просторен внутри. Некоторые блогеры жалуются, что тут руль маленький, «от Tiguan». Да не руль маленький – машина большая! Маниакальное стремление некоторых нынешних автопроизводителей усадить водителя даже полноразмерного внедорожника в тесную капсулу обошла Teramont стороной. В первый раз на водительском месте даже немного теряешься: пространства – словно в старых добрых автомобильных 90-х. Особо корпулентные владельцы Teramont довольны, их руки-окорока не сталкиваются при рулении, руль на живот не давит. А вот мне с моими ростом 180 сантиметров и стандартной комплекцией устроиться удалось не сразу: правая рука на широченный подлокотник ложится естественно, а куда девать левую? Дверной подлокотник далеко, подоконник – высоко… Поднял подушку сиденья выше, благо запас места над головой тоже позволяет, тогда все устроилось.

Формовка кресел переднего ряда тоже – под крупную мужскую фигуру. Кстати, набивка водительского сиденья при пробеге тестового Teramont в 13 495 км уже немного просела по сравнению с «нулевой» на рекламном фото. Сиденья второго ряда перемещаются по салазкам вперед-назад на 20 сантиметров, позволяя троим пассажирам почти выпрямить ноги, пусть и отобрав при этом жизненное пространство у третьего ряда. А если разложить подлокотник и откинуть спинку сиденья – в этом положении угол ее наклона меняется на 14 градусов – то двоим на втором ряду будет совсем хорошо. Даже в дальней дороге: здесь своя зона климат-контроля, есть подогревы, два USB-разъема, 12-вольтовая розетка. Третьему ряду, к слову, из комфортных опций достались только воздуховоды и еще одна 12-вольтовая розетка – расположенная на стенке багажного отделения, при разложенных сиденьях последнего ряда она «обслуживает» и его пассажиров, очень продуманное решение.

Teramont вообще продуманный до мелочей. Наклеенный на нижние кромки дверей уплотнитель сохраняет пороги чистыми и они не пачкают одежду. В багажнике под фальшполом устроена специальная ниша с фиксаторами, куда при раскладке третьего ряда сидений укладывается съемная шторка. По бокам от фальшпола – еще две глубокие ниши для мелочей, чтобы они не грохотали по полу при маневрах. В органайзере, прикрывающем запасное колесо, есть специальное углубление для секретки. Окончательно добили ленточки-ручки для вытягивания спинок третьего ряда – у них с изнанки есть «липучки», которыми они крепятся к полу багажника.

Быстрый бегемот

Практичность Teramont не превращает его в чемодан на колесах. Рывка и пинка в спину при кикдауне не ощущается, разгон плавный, при этом нехватку динамики за неделю теста я не заметил ни разу. При разгоне до сотни автомобиль по паспорту «выезжает» из 9 секунд – с любым из двух двигателей, которыми комплектуется этот самый большой Volkswagen. Причем с двухлитровым турбированным 220-сильным он даже быстрее на 0,3 секунды. Но характер разгона, как говорят те, кто сравнивал, у турбочетверки более нервный. А под капотом тестового Teramont – долгожитель (15 лет в производстве) 3.6 VR6 FSI, самый крупный в семействе EA390 атмосферник, V6 c развалом в 10,5 градусов. 3,6-литровик в версии CMTA – дефорсированный для России до налогоприемлемых 249 л.с., задушен только прошивкой «мозгов», так что вернуть его к первоначальным 280 силам и даже, говорят, «раскачать» до 300 сил можно легко. Двигателисты советуют кормить его не 95-м бензином, пусть и официально разрешенным, а 98-м и выше: дольше удастся избегать нагара клапанов.

Кстати про «кормить». Паспортный пробег Teramont на полном 70-литровом баке – 660 км. Мне полностью заправленный в пресс-парке автомобиль при первой встрече сначала объявил 590 километров, а через 15 минут поездки, уже на МКАД, – 600. Средний расход за неделю составил 12,5 литра – при движении преимущественно по трассе, в режимах Eco и Sport.

По умолчанию Teramont едет в дорожном режиме. Чтобы перевести 8-ступенчатый автомат ZF в спорт-режим, нужно качнуть селектор назад – и в отображении передач на приборной панели буква D сменится буквой S. Спорт-режим ощутимо пришпоривает Teramont: при кикдауне коробка соскакивает не на две, а на четыре передачи вниз. ZF и VR6 явно хорошо понимают друг друга, приятный рык двигателя соответствует разгону, можно почувствовать себя за рулем семейного кроссовера если не спортсменом, то продвинутым фитнес-пользователем. Хотя желания ехать быстрее 100-120 км/ч при этом не возникает. А торможение у двухтонного кроссовера такое же, как и разгон – ровное и уверенное.

Сказано 20 – значит 20

Одно «но»: вся прыть Teramont упирается в возможности его подвески. Если проходить «лежачих полицейских» на разрешенных знаком 20 км/ч, все будет гладко. Но если сделать это на 40 км/ч – Teramont не простит и отзовется неприятным стуком подвески и рваной тряской и шатанием в салоне, особенно при диагональном прохождении препятствия. Асфальт он любит желательно гладкий, даже обычную фактуру дорожного покрытия на скорости 90 км/ч транслирует в салон. А на сухой грунтовке с неровностями, там, где иные кроссоверы идут под 60 км/ч, на Teramont надо красться на 10-15 км/ч медленнее, иначе автомобиль ходит ходуном и жалуется, давая понять, что не для того ягодку растили. Поворот шайбы фирменного «фольксвагеновского» привода 4Motion и перевод его в режим Offroad ничего не меняет: подвеска у Teramont пружинная, это ее не касается.

Может быть, дело в низкопрофильных (265/45) Pirelli, смонтированных на опциональных 21-дюймовых дисках Suzuka? Еще одна версия: платформа MQB, на которой помимо Teramont построены также, например, Golf и Jetta. Слишком большая унификация элементов дает простоту и массовость, но при этом ограничивает возможности старших моделей. В прошлом году Volkswagen объявил отзывную кампанию из-за возможного дефекта пружин задней подвески. И под реколл вместе с Teramont (в России – 281 автомобиль) в США попали также Golf и Jetta.

А впрочем, может быть, как в анекдоте, «ваша Галя балована». Владелец UAZ Patriot, посидев за рулем Teramont, выслушивал мои претензии к подвеске автомобиля с изумлением.

Помощь в дороге

Попытка доехать на Teramont по его навигатору на дачу мне не удалась, экран выдал надпись «ошибка навигационных данных». Населенный пункт нашелся, а вот рассчитать маршрут автомобиль отказался. Позже я прочитал на форуме отзыв владельца Teramont – проселки даже в Московской области встроенный навигатор видит не все. Или наоборот, пытается отправить тебя туда, где давно уже забор и закрытая территория. Так, направляясь в Подольск, я отмахал по Варшавскому шоссе лишних километров двадцать: дважды поворот направо, предложенный навигатором Teramont, заканчивался тупиком. Пришлось вывести со своего айфона на центральный экран Google-карты, и ехать по ним, благо CarPlay работает четко.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mazda CX-9
(универсал 5-дв.)

Infiniti QX30
(универсал 5-дв.)

Hyundai Grand Santa Fe
(универсал 5-дв.)

Другие электронные помощники Teramont – тоже не без особенностей. У системы удержания в полосе есть пределы возможностей: если по прямой она ведет автомобиль отлично, то при движении в повороте, совмещенном с уклоном, кроссовер выносит за разметку – приходится вмешиваться и корректировать траекторию рулем.

Адаптивный круиз-контроль Teramont, как и многие другие автопилоты, воспринимает исчезновение автомобиля-лидера из поля своего зрения как команду разогнаться до выставленной скорости. И начинает разгон… например, в багажник автомобиля, вставшего впереди в хвосте пробки. Однажды на МКАД, когда Teramont на скорости 100 км/ч, не тормозя, уже подлетал к замыкавшей пробку машине, нервы у меня не выдержали, и я затормозил сам. Да и стоя в пробке на автопилоте, Teramont иногда норовит сыграть в догонялки. Нажимаешь педаль, чтобы чуть-чуть проползти вперед, а кроссовер прыгает, целясь переднему автомобилю в бампер. Можно задать автопилоту увеличенную дистанцию до лидера – но тогда все начнут влезать перед капотом…

Но это мелочи, а в целом работа электронных «нянек» Teramont очень впечатляет, расслабляет и без них потом первое время обходиться трудно. «Примите рулевое управление», просит Teramont, если слишком расслабиться и на некоторое время убрать руки с руля. «Не забудьте ваш мобильный телефон», напоминает автомобиль, когда покидаешь салон.

Что в итоге

Плюсы: Teramont – вместительный, комфортный и очень продуманный по части хранения мелочей и перевозки багажа полноприводный автомобиль, позволяющий преодолевать легкое бездорожье. В салоне с комфортом устроятся от двух до семи человек, полезный объем багажника – от 583 до 2741 литров. Цифровая продвинутость – на 5 с плюсом (разве что работу мобильного приложения проверить не удалось, для активации оно потребовало приехать к ближайшему официальному дилеру). Прекрасный свет. Надежные двигатель и коробка со спорт-режимом, тормоза и руль – без всяких нареканий.

Минусы: подвеска – она все-таки больше дорожная. В целом, мне показалось, что Teramont – это такой масштабированный для Америки Tiguan. Так что идеальный вариант его использования – трасса, расслабленное путешествие на круиз-контроле большой семьей или просто большой компанией.

Делим на семерых кроссовер Volkswagen Teramont

В Америке Volkswagen Teramont называется Atlas и стоит от $31 425 за переднеприводную версию 2.0 TSI (238 л.с.). Полный привод там сочетается только с мотором 3.6 (279 л.с., от $34 625), однако в России «всеведущим» будет даже базовый Teramont. Дизелей нет и не предвидится.

Название Teramont ― синтетическое, дескать, земля и горы. Все свои кроссоверы Volkswagen называет на букву «Т», однако американский рынок требует упрощения, поэтому там новый семиместник зовётся Atlas. Выпускается он в штате Теннесси. На китайском рынке будет локализован Teramont с более богатой внешней и внутренней отделкой, иными силовыми агрегатами. Нам же обещают исключительно бензиновые полноприводные Терамонты американского производства ― и то лишь к 2018 году. Глядя на прямые, если не сказать примитивные, линии кузова и интерьера, задумываешься ― не устареют ли они к тому времени?

В случае с Терамонтом я не узнаю MQB в гриме. Пятиметровый кроссовер приходится соплатформенником Гольфу и Пассату, но понять это можно только со страниц пресс-релиза. Паркетник избавился от характерного высоченного тоннеля в задней части салона, и на втором ряду простор здесь феноменальный ― что для двух, что для трёх янки. Наибольшая в классе колёсная база даёт жизненное пространство и на третьем ряду ― даже новый Land Rover Discovery теснее в коленях, а на галёрке Фольсквагена едва не просторнее, чем на заднем диване того же Соляриса. Однако крепления Isofix ― только на втором ряду кресел, пусть даже их три комплекта.

Кубические футы внутреннего объёма, дюжина подстаканников и подбутыльников, отличная подгонка всего и вся… Главное ― не присматриваться. Американский Atlas/Teramont не просто так дешевле и легче всемирного внедорожника Touareg. Местами взгляд цепляет неприкрытый пластиком металл, а мягки только нерегулируемые подлокотники да верхушки передней панели и карт передних дверей. Центральные воздушные дефлекторы не закрываются, бардачок гол как сокол и не охлаждается, задние пассажиры лишены мониторов ― хотя за шесть сотен баксов диван можно заменить парой «командирских» кресел с подлокотниками. Аккуратно, но для такого бегемота ― бедно.

Даже Skoda Kodiaq отделана богаче, однако водительские ощущения схожи. Крыша нависает козырьком бейсболки, перед глазами ― широченная прерия капота. Посадка по-легковому низкая, можно сказать ― спортивная. Кресла мягче, чем принято в Европе, но за бока держат. Ясные всефольксвагеновские приборы в топовой комплектации сменяются электронным щитком. Слегка модернизированная медиасистема променяла физические кнопки на сенсоры-сборники отпечатков пальцев. Расположены они не так удачно, как в том же Кодиаке, но качество изображения на экране и быстродействие хороши.

В первый момент на поворот руля Terramont реагирует с некоторой мягкостью, однако вслед за ней обнаруживаются живые и острые легковые отклики. На парковке баранка легка, на скорости ожидаемо наливается усилием. Правда, желание пошустрить растворяется в дыме универсальных покрышек Continental CrossContact LX с клеймом Made in USA ― пищать они начинают неприлично рано, а торможению с одновременным объездом препятствия сопротивляются, как бык закланию. Но в штатных режимах американистости в управляемости Терамонта не больше, чем пикапов Ford F-150 на немецких автобанах.

Динамика топ-версии с 279-сильным мотором VR6 не удивляет. Хотя Teramont на полсотни килограммов легче Туарега с таким же силовым агрегатом, из восьми секунд в разгоне до сотни, по ощущениям, он не выбирается (официальных цифр нет, а у Туарега спурт занимает 8,4 с). К тому же российский вариант наверняка задушат до налогово-приятных 249 сил, а второй мотор, 2.0 TSI, для сохранения субординации — с 240 л.с. до 220. Зато «автоматы» ― восьмиступенчатые гидромеханические, безо всяких ругательных аббревиатур из трёх латинских букв. Работают мягко и споро, хотя переключения порой заметны.

Гидромеханика помогает и на бездорожье, пусть для буераков земно-горный Teramont не особо и заточен. Преимущества двадцатисантиметрового клиренса отчасти нивелируются длинной базой, а многодисковая муфта подключения задней оси вручную не блокируется. Зато электроника настроена великолепно: на косогор Volkswagen залезает, лишь на секунду отвлёкшись на диагональное вывешивание. В режиме Offroad, который включается маховичком на центральной консоли, он такого препятствия будто не замечает! Правда, в техасских прериях я и эту-то горку еле нашёл ― что будет у нас?

Остался недовыясненным и расклад с плавностью хода. С одной стороны, Teramont не страдает характерной фольксвагеновской жёсткостью, большие колёса впитывают мелкие стыки, а неровности покрупнее проходятся мягко, порой даже с намёком на раскачку кузова. С другой — более или менее большую кочку в Техасе я ждал пару сотен километров, и на ней кроссовер неприятно и громко бумкнул в буферы сжатия. Случайно?

Главная ложка дёгтя ― акустический дискомфорт. Долго терпеть шум от дороги можно только на передних креслах, но и на них заметны высокочастотные вибрации от дорожного полотна. Сзади же, да на высокой скорости ― хоть уши затыкай. Всё, по чему катит Teramont ― песочек, камешки, ― будто залетает в салон. Даже модернизированный Renault Duster помнится более тихим, не то что Touareg!

В России семиместный Volkswagen попадёт в нишу, которую конкуренты активно развивают как премиумную. В игре «семь мест, полный привод, три миллиона рублей» у нас доминируют Kia Sorento Prime, Ford Explorer, Nissan Pathfinder, примкнувший к ним Hyundai Grand Santa Fe и вернувшаяся на рынок Toyota Highlander. У большинства нет базовых моторов и бедных комплектаций. А покупатели ждут от них, прежде всего, престижа и комфорта. Совсем не «много автомобиля за мало денег»! Поэтому даже если российские маркетологи умудрятся удержать стартовую цену ниже трёх миллионов, аргумент о том, что в Америке это самый правильный Volkswagen, может и не сработать.