Находим GTE звездой обновлённого семейства Volkswagen Passat
В Европе все комплектации расширены и переименованы: теперь есть просто Passat, Business и Elegance. Что будет у нас, неясно. Поставок ждать минимум до декабря. Из дореформенного в продаже пока остался только седан минимум за 1,82 млн рублей (с мотором 1.4 TSI).
Обновлённый Passat представлен на тест-драйве сплошь универсалами. Хочешь — бери обычный Variant, хочешь — приподнятый Alltrack. А зачем, если российские поставки «сараев» не подтверждены, особенно внедорожной версии? Не светят нам гибрид GTE и новейший турбодизель 2.0 TDI Evo, доступные тут в больших количествах. Мой единственный Variant — с бензиновым мотором 2.0 TSI мощностью 190 л.с. Седаны именно с таким двигателем первыми доберутся до России в лучшем случае к декабрю.
Об умеренности рестайлинга убедительно докладывал Кирилл Бревдо. Согласен: не обладая намётанным взглядом, узнать именно обновлённый Passat непросто даже с передовыми матричными фарами. Два верных отличия находятся в салоне: медиасистема MIB3.0 с полностью сенсорным управлением и аляповатая бликующая панелька с надписью Passat между центральными дефлекторами.
Мультимедийка третьего поколения с экраном диагональю 9,2 дюйма впервые применена на Фольксвагене. Следующими её получат электромобиль ID.3 и новый Golf. Качественный экран обладает хорошей отзывчивостью, однако графика меню и карт навигации ― десятилетней давности. Отлогий опциональный дисплей с цифровыми приборами заужен словно ради экономии. Светодиодные столбики указателей уровня топлива и температуры антифриза выдавлены на пластиковые поля.
Проекционный дисплей оставлен без изменений. Бюджетное решение с выдвижным стёклышком и мелкими символами устарело. Зато принцип управления ― один из лучших: безо всяких блужданий по дебрям меню. Круглой ручкой слева от руля регулируешь высоту символов, а нажатием на неё убираешь проектор вовсе. Все зарядно-коммуникационные гнёзда переведены на стандарт USB-C. Эргономика по-прежнему хороша, включая посадку в жестковатых креслах с правильным профилем и рассчитанной на людей постарше широкой боковой поддержкой.
О том, что здесь и руль новый, проще узнать из пресс-релиза, ибо тактильные ощущения от весьма тонкого обода остались прежними. Как и замороченная компоновка кнопок на спицах, требующая привыкания. Наиболее интересны две клавиши. Первая, View, как на Туареге, расположена справа и переключает режимы приборного щитка. И там, кстати, есть из чего выбрать. Другая, слева, активирует модернизированный адаптивный круиз-контроль Travel Assist, одну из главных новинок рестайлинга.
Работает Travel Assist не хуже аналогичных систем в BMW и Мерседесах, позволяя расслабиться даже в заторах. Правда, отпустить руль можно только секунд на десять, а не на полминуты, как у некоторых. Как под надзором автоматики, так и в обычном режиме дуэт 190-сильного турбомотора и семиступенчатой «мокрой» коробки DSG проявляет себя слаженно. Интенсивное трогание даётся с лёгкой заминкой, но с набором скорости управлять тягой становится удобно. Для большинства ситуаций мощности хватает, и только на автобанных скоростях под 200 разгон тускнеет. Претензия к тормозам одна: педаль расположена чересчур высоко.
В пику своим кроссоверам Volkswagen называет Passat автомобилем для профессиональных водителей, тех, кто проводит много времени за рулём. На нём действительно приятно ехать по шоссе: далеко, на высокой скорости. Подвеска чуть перенастроена с учётом возросшей снаряжённой массы и ради унификации с лифтбеком Arteon. Например, появились аналогичные опционные активные амортизаторы DCC с плавной 15-позиционной регулировкой. Но в целом ощущения прежние: ход плавен на отличной дороге, а где асфальт разбит, присутствует некоторый избыток тряски, притом с явной озвучкой неровностей.
Интересно, что приподнятый Alltrack субъективно не отличается настройками подвески. А чтобы исключить влияние «презентационных» 19-дюймовых колёс, беру ещё вседорожник c дисками диаметром 18 дюймов. Разница в комфорте минимальна: средние кочки сглаживаются эффективнее, но их всё равно многовато. Думаю, что спасёт хотя бы частичная загрузка салона. При этом в Россию могут попасть машины с увеличенным клиренсом, а значит, и иным настройками. У европейской же версии Олтрека я намерил всего 15 сантиметров от земли до пыльника силового агрегата.
Alltrack у меня оснащён 272-сильной версией той же наддувной «четвёрки» 2.0 TSI и полным приводом. Топовый мотор ожидаемо быстр и позволяет, например, смелее рвануть с места, выезжая на проезжую часть с прилегающей территории. В остальном — тот же точный, смелый вход в поворот благодаря лёгкому, острому рулю (он совершает 2,2 оборота от упора до упора), та же скука на дуге. Акустический комфорт также неплох: двигателей почти не слышно, аэродинамические и дорожные шумы едва пробиваются сквозь передние и задние многослойные стёкла. Причём и обитатель дивана не ощущает дополнительного давления на уши.
Подвести итог в духе «у Фольксвагена опять получился Volkswagen» мешает только краткая поездка на гибридном GTE, где компанию мотору 1.4 TSI (156 л.с.) составляет 115-сильный электродвигатель. Они могут работать раздельно. По умолчанию после включения зажигания активируется чисто электрический E-mode. Зарядившись от розетки, Passat GTE готов проехать около сорока километров без включения ДВС. Причём не кое-как, а радуя водителя сочной тягой и полным отсутствием электромобильного писка или воя. Стоит продавить газ до кикдауна или превысить скорость 130 км/ч, как оживает бензиновый мотор.
Тормоза настроены прекрасно: ощутить переход от рекуперации к замедлению при помощи дисков невозможно. Качнув селектор «робота» на себя, включаешь режим интенсивной рекуперации, и левую педаль в городе можно не трогать вовсе. При этом подрулевые лепестки сохраняют привычный смысл: при динамичной езде есть возможность вручную щёлкать шестью передачами специально разработанной коробки DSG400E. Пара кликов в меню ― и система начнёт набирать и поддерживать заданный уровень заряда 135-килограммовой батареи на тот случай, если маршрут требует в какой-то момент въехать в «зону нулевых выбросов».
На ещё одной важной кнопке буквы GTE неспроста выведены тем же шрифтом, что используется для шильдиков GTI. В активируемом ею режиме оба мотора обеспечивают максимально спортивный отклик на акселератор, а в динамики аудиосистемы транслируется лёгкий спортивный рык. Атаковать виражи на GTE в GTE ― кайф! При этом дополнительная нагрузка на обеих осях благотворно сказывается и на плавности хода: гибридный универсал глотает любые кочки приятнее и мягче собратьев.
В общем, это самый интересный в движении, технологичный и совершенный Passat, у которого буквально два недостатка. Во-первых, батарея не оставила в багажнике места под запаску, а во-вторых, приводится только передняя ось. Но у моих соотечественников не будет повода задуматься об этих минусах. При отсутствии государственной поддержки электромобилизации у Пассата GTE нет шансов очутиться в России. Это в Германии у его владельцев есть льготы, субсидии и уполовиненный транспортный налог. Свой же особый путь мы проделаем на седанах с моторами старого поколения.
Тест-драйв Volkswagen Passat
В начале 1988 года произошли события, предопределившие будущее мира. В Европе отменили внутренние границы — родился Евросоюз. В США избран новый президент — Джордж Буш, тот самый, который в 1991 году подписал договор об окончании холодной войны. И на фоне разных событий осталось незамеченным появление автомобиля, который сегодня активно используется в самых суровых условиях казахстанской глубинки, — Volkswagen Passat в кузове b3.
К автомобилю прилагается самый обычный ключ от замка зажигания. Этим ключом можно открыть/закрыть двери, крышку багажника и завести двигатель. Других функций в ключе не предусмотрено, нет даже иммобилайзера.
К автомобилю прилагается самый обычный ключ от замка зажигания. Этим ключом можно открыть/закрыть двери, крышку багажника и завести двигатель. Других функций в ключе не предусмотрено, нет даже иммобилайзера.Passat — автомобиль среднего класса, как сейчас его называют класс D. Правда, в последние годы представители этого сегмента подросли — ныне уже категория C+ имеет такие же габариты. Но тогда, четверть века назад, Passat был одним из самых просторных автомобилей среди одноклассников.
Найти сохранившийся Passat b3 в Казахстане — непростая задачка. И в данном случае можно закрыть глаза на его несуразную внешность, ведь радует хорошее состояние, родные детали и отсутствие колхозного тюнинга
Дизайн противоречив. С одной стороны, это средний по размеру седан с непонятным решением передка а-ля Фантомас, с другой — перед нами один из самых обтекаемых массовых автомобилей не только годов прошлого столетия, но и сегодня. Коэффициент аэродинамического сопротивления Passat составляет всего 0.28, что и сегодня считается очень неплохим показателем. Отличная обтекаемость позволила существенно снизить расход топлива при скоростной езде по сравнению со многими конкурентами.
Несмотря на возраст, дизайн седана не выглядит безнадёжно устаревшим
Внутри автомобиля завидный простор. Это один из немногих семейных седанов, в которых можно, сидя сзади, закинуть ногу на ногу. Три человека в зимней одежде без проблем смогут ужиться на заднем диване и в дальней дороге. Особенно важно то, что спинка сиденья не имеет ярко выраженных мест для двух пассажиров. Так что тому, кто будет сидеть в середине, ничто не будет мешать.
Просто просторно
По современным понятиям салон пустой и простой. Однако одно достоинство неоспоримо — он очень просторный. Широкие передние кресла, а в ногах задних пассажиров можно детскую площадку организовать — столько там места!
А ещё у заднего дивана есть изюминка: он может складываться. Passat b3 — один из первых в мире седанов, в котором полностью складывается заднее сиденье, как в хэтчбеке или универсале. Именно складывается, а не просто откидывается спинка. Эта особенность позволяет увеличить и без того большой объём багажника (580 л) до 870 л.
Мечта дачника
Способность к перевозке груза впечатляет. Тут не только гигантские недра багажника, вмещающие любую зимнюю детскую коляску, могут понравится, но и грузоподъёмность автомобиля в 550 кг — не каждый седан даже из современных способен на такое.
Впрочем, больше похвастаться «Пассату» нечем. Даже на фоне новинок советского автопрома тех лет у обозреваемой машины не было чего-то там из области научной фантастики, тем более в комплектации CL. Это базовая версия, самая простая, хотя есть гидроусилитель руля и центральный замок. «Мало!» — скажем мы. Но для советского народа тогда и это было в диковинку, ведь ГУР в нашей стране не ставился не то что на легковые, но и на часть грузовых машин. А про центральный замок вообще говорить нечего.
Немецкий порядок
К эргономике салона претензий нет. Даже четверть века назад немцы делали внутренний интерьер удобным и практичным. Вот только отсутствие всяких электронных помощников сегодня удручает.
Но в остальном Passat от привычных тогда советских машин отличался как летающая тарелка из блокбастера «Ангар-18», шедшего в кинопрокате СССР в то время, от самолёта У-2, более известного в народе как «кукурузник». И посадка ведь за рулём человеческая. Сидишь как в кресле, руки-ноги в правильном положении, а не как в «копейке» — или руками до руля не достаёшь, или ноги некуда деть.
Но обратимся к настоящему времени, и снова о CL: машина всё-таки пустая. На щитке приборов нет даже тахометра. Зато звукоизоляция на высоком уровне, даже не сразу поймёшь, а не пора ли переключить передачу? Не сравнить с совавтопромом годов.
Двигатель хоть и простой по западным меркам — восьмиклапанный с центральным впрыском — но на удивление весьма эластичный. Его можно и крутить до звона в ушах, а можно и ехать внатяг на пятой передаче при 40 км/ч. И моторчик сдюжит, даже не воспротивится! При необходимости агрегат объёмом 1.8 л сможет разогнать «Пассат» до 177 км/ч — больше, чем любой советский автомобиль!
А как он едет! Подвеска энергоёмкая, неровности дороги отрабатывает очень хорошо, включая привычные ямы или выступающие люки. Правда, плавность хода не ахти, в тех же «жигулях», не говоря уж про «Волгу», трясёт намного меньше. Но смешно придираться к плавности хода, если по остальным показателям Passat, как поётся в песне, впереди планеты всей. Очень мягкая и информативная педаль сцепления со столь же чувствительной педалью газа позволяют плавно начать движение даже новичку. А какая динамика! Самые динамичные «самары» (ВАЗ 21083) вынуждены глотать пыль от уходящего в точку «Пассата».
Смотрится кузов Passat квадратным, не так ли? Несмотря на это, коэффициент аэродинамического сопротивления кузова один из самых низких в мире
Да, именно таким представлялся Passat в момент своего появления на просторах бывшего СССР. А как на него посмотреть с высоты 2013 года? Ведь с момента появления модели прошло 25 лет — очень большой срок для любого автомобиля. Как оказалось, Volkswagen Passat и сегодня живее всех живых, если хотя бы иногда за ним ухаживать. Это наглядно доказал наш подопытный, который, к примеру, 1990 года рождения. Салон сохранил целостность, не расшатан, на кочках не гремит, обивка кресел целая и опрятная. Кузов тоже, можно сказать, без нареканий. Следы кузовного ремонта, конечно, есть, однако это только косметика — ничего силового затронуто не было.
Особо интересно было оценить ездовые параметры машины, чтобы понять, намного ли лучше современные иномарки. В движении Passat привычен и, можно сказать, безопасен. У него ярко выраженная недостаточная поворачиваемость — при неправильном выборе скорости в повороте машину просто выносит наружу. Впрочем, снос очень легко гасится сбросом газа. Приятное рулевое управление особенно на фоне современных машин с электроусилителем руля. Тут старая, проверенная временем гидравлика с внятным реактивным усилием. У руля чувствительность не то что острая, она комфортная: с одной стороны, машина без тормозов реагирует на действия водителя, с другой — нет резкости, действия плавные. К сожалению, вместе с прогрессом современные машины ныне стали терять эту хорошую добрую связь водителя и автомобиля, и когда обретут её вновь, пока не понятно.
А вот звукоизоляция по современным меркам уже кажется не очень. По крайней мере, по сравнению с немецкими машинами и теми же «пассатами» последних годов выпуска. А вот на фоне современных иномарок из Восточной Азии даже этот старый Passat можно назвать тихоней.
Подытожим
Бэ третий — отличная машина. Крепкая и надёжная. Иначе бы она не служила столь длительный период в наших колхозах да в качестве такси в городах. Одно, конечно, «но» — ничто не вечно в этой жизни, и даже этот хорошо сохранившийся экземпляр рано или поздно выбросит белый флаг.
Сколько ещё будет играть красочкой и смотреть ясными глазами подопытный Passat — тяжело сказать. Всё будет зависеть от эксплуатации. При хорошем отношении эта «овчарка» ещё послужит. Про другие образцы говорить не станем, вероятность ошибики очень высока
Понравилось:
- вместительный багажник
Багажник не просто большой, он огромный. К тому же Passat — один из первых автомобилей в мире в кузове седан, в котором полностью складывается заднее сиденье. - просторный салон
Даже сегодня не каждая машина с большими габаритами имеет столь просторный салон. - потрясающая надёжность
Вот уж чего не отнять, так не отнять. По два десятка лет эти машины ездят по нашим дорогам, на наших ГСМ и с нашими водителями. И живут же!
Не понравилось:
- бедная комплектация
Из опций в тестируемом авто только центральный замок. И всё! Версии подороже, конечно, были оснащены круче: стеклоподъёмниками, подогревом сидений, но по сегодняшним меркам это уже воспринимается как должное. - живое состояние
Машина на удивление попалась хорошая, как говорится, вложений не требует. Но возраст сказывается: где-то скрипы, где-то краска неродная, что-то постукивает… - старомодные сиденья
Передние сиденья вроде как удобные, но без чёткой боковой поддержки. Хотя этот минус можно отнести к данной модификации — версии с более мощными моторами имеют другие сиденья.
Нормальный тазик
Взгляд со стороны
Александр Ерыгин
Личные автомобили BMW 328i, VW Passat и мотоцикл Honda CBR1000RR Fireblade.
Поклонник всего, что движется.
Бэ третий — это машина, которая не способна понравиться, равно как и вызвать ненависть. Никаких эмоций — просто машина! Незамудрённый двигатель, такая же трансмиссия, экстерьер без изыска и скромный салон с минимальным набором удобств. Тут ни кондиционера, ни даже люка, зато честно и исправно открываются окна, хоть и «вёслами». Пожалуй, самый главный плюс этого автомобиля в том, что сделан он в Германии и, как подобает чистокровному «немцу», сделан качественно.
Внешность по мне самая обычная, но вполне соответствующая своему времени и происхождению — всё строго, скромно и аккуратно. Зато с четырёх углов под бамперами торчат металлические буксировочные петли, так что тащить его на буксире или буксировать на нём можно, как говорится, в самых разных позах. Дорожный просвет вполне достаточный для преодоления даже бордюров и сельских дорог, а колёса с высокопрофильной резиной тяжело будет ободрать на тех же бордюрах. Кстати, на родных R14 очень удачные крепления колпаков — и снимаются легко, и потерять невозможно. Подвеска вполне упругая, хорошо держит автомобиль на скорости, которую он способен достичь. Она позволяет Passat даже более-менее уверенно входить в повороты. Тут, правда, первыми сдадутся именно покрышки.
Ощущение комфорта в салоне на реакцию подвески можно назвать условным, но вполне приемлемым. На неровностях задняя балка даст о себе знать нехилым потряхиванием. Хорошо, что высоты от макушки до потолка хватит на поварской колпак. Кстати, пространство в салоне WV Passat — понятие отнюдь не относительное, такому пространству позавидует BMW серии или Mercedes-Benz E-класса, а в категории «Место для ног задних пассажиров» конкуренцию составит разве что S-класс. В остальном же убранство салона наипростейшее. Обычные сиденья с минимальным набором регулировок (хотя при этом достаточно удобные), обычные материалы отделки: текстиль, пластик (но торпедка совсем нежёсткая). После хорошей чистки в машине не осталось и следа более чем двадцатилетнего срока эксплуатации, салон выглядит как новый. Множество карманов, в том числе и в дверях, а бардачок легко вмещает кипу документов формата А4.
Но есть и досадные недочёты: датчик уровня топлива не имеет лампы индикатора, сигнализирующей о том, что бензин заканчивается. На интуитивном уровне мозг старательно забывает о «валяющейся на полу» стрелке, что позволяет приобрести такой опыт: на пустом баке машина проедет ещё пару-тройку дней, пока окончательно не заглохнет. Аппетит двигателя вполне умеренный — в городе при условии, что моновпрыск и лямбда-зонды в исправном состоянии.
Динамики хватит, чтобы не плестись, а если заранее реагировать на светофор, то даже убегать от потока. Но недалеко! Двигатель отлично чувствует себя на невысоких оборотах (тем более вместо тахометра — часы), и желания крутить его вслепую практически не возникает. Чаще переключаешь передачи — и вперёд. Нажатие на педали очень лёгкое, не изматывает, торможение достаточно эффективное (при том, что задние механизмы барабанные), но без ABS — в скользкую погоду полагаться придётся на собственный опыт.
Идеальная рабочая лошадка для людей без претензий, но уважающих качество и надёжность. Иначе Passat можно бесконечно ненавидеть за всё то, чего в нём нет и уже не будет. Но если не любить, то его можно хотя бы уважать за то, что он может. А может он одно — возить! Если людей, то без тесноты в салоне, если грузы — да хоть мебель (несмотря на то что это седан), и делать это он будет долго и упорно. А если за машиной ухаживать, возможно, Passat не развалится никогда.
Вехи истории
Третье, самое популярное, поколение VW Passat в Казахстане явилось миру в феврале 1988 года. А мировая премьера прошла на автосалоне в Женеве в начале марта того же года. В отличие от предыдущего поколения Passat B3 получил только два кузова: седан и универсал.
