Его величество автобус: длительный тест-драйв Volkswagen Multivan

Transporter, Caravelle и венец творения — Multivan. Тройка немцев, каждый из которых идеально вписывается в концепцию «quadratisch, praktisch, gut». Пришло время в очередной раз вдоволь насладиться самым навороченным и богатым из «ваговских» автобусов — «Мультивеном».

Шестое поколение, которое вот уже два года стоит в автосалонах VW по всему миру, мало чем отличается от своего предшественника: объективно говоря. T6 — это глубокий и многоуровневый рестайлинг. Поработали над деталями, подвели дизайн автобусов под общий знаменатель со всей остальной модельной линейкой. Совершенство не требует изменений, но создают совершенство, по заверению Микеланджело Буонарроти, мелочи. А этот парень знал, о чем говорил.

• 
• 
• 
• 

Именно проработкой, кропотливой и всесторонней, инженеры «Фольксваген» возвели автомобиль на пьедестал. Аккуратный и элегантный дизайн, если так можно сказать об этом учебники геометрии о четырех колесах, создан не в ущерб функциональности, чем сегодня страдают многие автопроизводители, а в угоду этому важнейшему для комтранса фактору. Несмотря на внушительные размеры, парковка и городское маневрирование даже в узких и заставленных московских дворах, никаких трудностей не создает. Машина фактически заканчивается там же, где стекло пятой двери, а начинается на расстоянии вытянутой руки от сидения водителя! Но ведь это не просто микроавтобус — это Multivan: количество камер и парктроников на квадратный метр зашкаливает.

Сдвижные двери второго ряда способствуют удобному выходу даже в замкнутом пространстве, а правильную осанку при посадке в машину сможет позволить себе «всяк сюда входящий» — на то он и автобус, чтобы в него заходить, а не садиться. Сильные мира сего, озабоченные комфортом, а не ежесекундным подчеркиванием статуса, давно уже используют для постоянного передвижения именно микроавтобусы. Удобнее, знаете ли.

5 самых дешевых пятилетних автомобилей с тремя рядами сидений

• 
• 
• 
• 

ТОП-5 самых дешевых пятилетних микроавтобусов

Да и о каком ущербе для имиджа и самомнения, если внутри скрывается полноценный кабинет, куда можно заказать даже деревянные полы? Не массив, конечно, но вполне соответствуют законам жанра. Складной стол, возможность установки отдельных кресел, экраны и розетки для гаджетов — тут легко организовать хоть оперативный штаб, хоть микрокинозал. И все — за считанные минуты. Но это располагается за спиной водителя. А впереди — настоящая азбука проектирования автомобильных интерьеров.

В первые минуты создается впечатления, что нет ни единого, свободного от функционала, сантиметра пространства. Сонмы «бардачков» и ящиков, россыпь кармашков и скрытых ниш — чтобы разложить все необходимое и после запросто найти — потребуется много времени. Чтобы разыскать абсолютно все отделения для мелочей — бесконечно много. Но эргономическое блаженство заключается в удобном и понятном расположении всех органов управления: кнопки и селекторы, крутилки и рычажки находятся именно там, куда автоматически тянется рука.

• 
• 
• 
• 

Volkswagen Multivan — многолик. Об этом говорит не только разная длина кузовов, ворох возможных модификаций и пять вариантов двигателей, но и цена: самый дешевый «Мультик» обойдется в 2 718 000 рублей — это будет автомобиль с бензиновым двухлитровым двигателем на 150 л. с., механической трансмиссией и передним приводом. Самый дорогой полноприводный автобус с дизельным 180-сильным мотором, коробкой DSG в комплектации Business обойдется уже в 7 с половиной миллионов рублей. Три цены! К нам в редакцию приехал именно такой Multivan.

Кресла спроектированы под европейца, подушки удобные, спина не затекает. Единственное, к чему нужно привыкать — это специфическая автобусная посадка. Любителям «прилечь» на водительском месте это может не сразу понравится. Обширное остекление и удобные зеркала заднего вида позволяют быстро устроиться и приступить к динамическим испытаниям. Осознав его истинные габариты за несколько минут, любой мало-мальски знакомый с московским трафиком водитель может смело выезжать на дорогу. И совершенно не важно, кто до этого был в его биографии: «Волга», «Матиз» или трамвай.

Тест-драйв Hyundai H1: хороший знакомый

• 

Видео тест-драйв Volkswagen Multivan Bulli: женское это дело

И это, без всяких сомнений, боец корпоративного, а не семейного гаража (хотя и большие семьи оценят его по достоинству, и вряд ли захотят расставаться). Уж слишком много в нем наворотов и опций, которыми в реальной жизни многочисленная семья вряд ли когда воспользуется. К тому же, в отличии от Transporter и Caravelle, у «Мульта» своя подвеска: она мягче и вальяжней на многострадальном российском асфальте. Укачивает, знаете ли, на задних рядах. На коротком маршруте офис-дом-аэропорт автомобиль демонстрирует непревзойденный комфорт, стоически справляется со столичными заторами и бесконечным дрейфом по московским кольцам. А вот на трассе хотелось бы большей собранности. Подвески Multivan разборчивы к дорогам, потому что ему суждено пройти свой жизненный путь по улицам и переулкам, а не по трассам и направлениям.

Зато как хорош полный привод, как уверенно ведет себя на вираже высокая машина, легко и непринужденно оставляя легковушки в кильватере на маневре. Управлять им — сплошное удовольствие! В некоторых моментах даже приятнее, чем традиционным седаном и хетчбэком. В ежедневной редакционной текучке находятся десятки машин, но именно автобус отчего-то совсем не хотелось передавать коллегам. «Мультиван» приглянулся абсолютно всем.

• 
• 
• 
• 

На сегодняшнем отечественно рынке микроавтобусы только начинают завоевывать истинную популярность. Фургоны у нас уже прижились, «каблучки» с появлением LADA Largus и вовсе наводнили дороги. Но специалисты отрасли уверены: следующим трендом, сразу после кроссоверов, будут именно они — автобусы. Удобно, многофункционально, практично и ладно скроено.

Соседняя Беларусь и вся Восточная Европа уже давно млеет от этого класса. Мы — следующие. Благо, уже сегодня есть из чего выбрать: в одном только салоне Volkswagen можно подобрать микроавтобус под любые требования! Кстати сказать, возможно именно поэтому, как пишет канал «ТриБолта», столичные власти закупили для нужд городской полиции 16 дорогущих VW Multivan, вместо того, что поддержать отечественного производителя, и взять у него 70 «Буханок».

Умеет, любит, практикует: экстремальное вождение Volkswagen Multivan

Как бы некоторые не хотели снижения максимальной скорости или отмены нештрафуемого порога превышения, а скорости постоянно растут. Новые машины едут быстрее, поток становится плотнее, а уровень подготовки в автошколах… Скажем так, немного не успевает за средней скоростью потока. И бывает, что приходится избегать ДТП резким манёвром. ПДД, правда, этого не очень одобряют (см. п.10.1), но ситуации бывают разными. И хорошо, если машина позволяет резко маневрировать и тормозить. А если нет? А что, если оказаться в нештатной ситуации не за рулём легковой машины, а, например, минивэна? Давайте проведём эксперимент: возьмём современный минивэн, поедем на гоночную трассу и проверим, насколько он готов к резким действиям водителя.

Старый знакомый

Ездить мы будем на Volkswagen Multivan 6.1. Мы о нём уже рассказывали, но повторение – мать учения. Так что напомним, что это за автомобиль.

Внешне Т6.1 очень похож на предыдущий Т6. Особенно сзади. Если бы не новые светодиодные фонари, их отличить было бы невозможно. Спереди, конечно, отличий побольше. На Т6.1 появилась довольно массивная фальшрадиаторная решётка, от которой прямо-таки веет новым Фольксвагеном. Особенно Туарегом. В принципе, и Т6 был сделан в корпоративном дизайне, но Т6.1 стал ещё более узнаваемым продуктом концерна.

Ходовая часть с многорычажной подвеской, моторы и коробки практически не изменились. Мотор по-прежнему один – двухлитровый турбодизель, но теперь он в четырёх вариантах форсировки, от 90 до 199 л.с. Коробки передач – либо механические шестиступки, либо роботы DSG, которые можно заказать с моторами мощностью 150 и 199 л.с. И ещё мультивэнам с DSG сразу же полагается полный привод. С механическими коробками привод может быть передним.

Основное отличие Т6.1 от предыдущего Т6 – это интерьер и электронная начинка. Передняя панель тут совершенно новая. Настолько новая, что получила своё собственное имя Digital Cockpit. Из названия понятно, что эта панель – цифровая. Это приятно, но нам не очень важно: гонять можно и на машине со стрелочными приборами.

А вот применение электроусилителя вместо традиционного ГУРа важно. Установка ЭУРа позволила заметно расширить список электронных помощников. Как раз на их адекватную работу мы и рассчитываем: испытания для буса мы придумали разнообразные. И умение ассистентов удерживать автомобиль в полосе и парковать его без помощи водителя тут не пригодится…

Влево, вправо, вверх и вниз

Итак, что нас интересует? В первую очередь, конечно, готовность мультивэна к нештатным ситуациям. К ним мы относим экстренный объезд внезапного препятствия, экстренное перестроение и экстренное торможение. Само собой, нам интересно, как поведёт себя автомобиль не только на сухом асфальте, но и на мокрой дороге. Поэтому на трассе мы будем тормозить не только на прямой для разгона-торможения, но и на скользком спецпокрытии. Ну и некоторые результаты нам даст прохождение слалома – скоростной «змейки».

Вторая интересная нам ситуация – выход из заноса. Вот тут нам и пригодится в полном объёме «змейка». Кроме неё используем ещё один элемент экстремального вождения – мокрый круг скольжения. Да-да, это когда «валят боком». Тут нас в первую очередь интересует реакция системы стабилизации ESC.

Следующий пункт – проверка возможностей мультивэна на спусках и подъемах. Тут всё просто: у нас есть на трассе очень хороший скользкий подъём-спуск и ещё более сложный подъём большой крутизны. Посмотрим, как с ним справится наш бусик.

Все эксперименты будет проводить профессиональный водитель-испытатель, который сможет дать своё обоснованное экспертное заключение. Поэтому прошу любить и жаловать: Геннадий Брославский, чемпион России по ралли, мастер спорта, тренер. Уж он-то постарается выжать из мультивэна всё, на что тот способен. Ну а ваш покорный слуга сядет на пассажирское место и послушает, что скажет профессионал. Поехали на трассу!

Тормоз в пол!

Начнём с моделирования самой простой ситуации: внезапная опасность на дороге и соответствующая реакция, продиктованная водителю инстинктом самосохранения, – экстренное торможение до полной остановки. Так как на нашем мультивэне есть система ABS, то тормозить сначала будем так, как это надо делать с ABS: полностью выжимать педаль тормоза, не отпуская её до полной остановки автомобиля. А потом ради интереса попробуем тормозить неправильно.

Сначала мы выполним это упражнение на асфальте. Наша задача – разогнать мультивэн по прямой разгона-торможения, на которой учат тормозить неопытных водителей (напомню, что Гена – не просто мастер спорта, но и тренер, так что и он сам, и полигон способны дать нам очень большие возможности для тестов). Скорость входа в коридор – 100 км/ч, цель – остановиться до конусов, обозначающих конец прямой для торможения. Гена нажимает на газ – и полетели!

ABS на мультивэне работает мягко, без оглушающего треска. Но работает: мы остановились вовремя, не хуже, чем более лёгкие машины. Гена говорит, что ему часто приходится испытывать на этом упражнении автомобили своих учеников, и не все из них могут показать такой результат. Особенно важно, что мультивэн не только тяжелее, но и выше. Высокий центр тяжести часто плохо сказывается при экстренном торможении: чем выше центр тяжести, тем сильнее разгружается задняя ось, что снижает эффективность торможения, а в худшем случае может привести к заносу ненагруженной задней оси. Но на мультивэне мы этого эффекта не заметили. Он тормозил как по струнке и из коридора для легковых машин не выехал. Это хорошо. Но мало. Поэтому попробуем сделать следующее: переведём DSG в режим «S» и выжмем из машины на разгоне всё возможное. Разгонная полоса оказалась короткой, так что разница вышла небольшой – 5-7 км/ч. И на этой скорости мы немного выехали за конусы. Тем не менее результат оказался очень хорошим. Во всяком случае, Гена остался им доволен. Ну а мы с ним согласны. Поехали дальше.

Теперь мы попробуем сделать то же самое, но не на асфальте, а на специальном пластиковом покрытии, которое намочим водой. Такое покрытие по сцеплению напоминает сочетание хороших шипованных шин и плотного укатанного снега, на котором скользко, но управление ещё возможно. Тут нам интересно, как отработает ABS. Скорость прохождения та же, но тормозной путь заложен более длинный. И это правильно – всё-таки тут скользко. Ещё раз разгон и тормоз в пол. Мультивэн выкатился за конусы, что неудивительно: это автобус, и ему можно. Главное, что ABS отработала корректно, блокировки колёс не допустила. Впрочем, иного мы и не ждали. Нам интересно другое: а что будет, если затормозить неправильно? Как изменится тормозной путь, если заставить ABS отключиться? Кто-то скажет, что отключать ABS долго и сложно. На самом деле всё намного проще, и иногда водители, сами того не подозревая, заставляют ABS работать некорректно. Для этого достаточно всего лишь приотпустить педаль тормоза после её резкого нажатия и начала торможения. Такую ошибку неопытные водители часто делают с испуга. Им кажется, что машина не замедляется совершенно, и они отпускают педаль тормоза, после чего нажимают её снова. Так делать нельзя. Экстренно тормозить на автомобиле с ABS можно только одним способом: педаль в пол до полной остановки. Давайте проверим, что будет, если тормозить неправильно. А что будет… Да ничего интересного. Машина ожидаемо сильно вылетает за конусы, тормозной путь увеличивается, смятение водителя от этого только растёт. Так что давайте всё-таки доверять ABS – она плохого не сделает.

И всё-таки: а что делать, если тормозного пути не хватит? Объезжать препятствие! Сейчас мы этим и займёмся.

Почти лосиный тест

Сначала проведём очень простой эксперимент: проедем по кругу, который имитирует затяжной поворот. Что нам это даст? Известно, что мировая тенденция автомобилестроения идёт по такому пути, что современные машины делают с недостаточной поворачиваемостью. А это значит, что на скорости в повороте уходит в снос передняя ось, а не в занос – задняя. Посмотрим, как с этим обстоит дело у мультивэна. Сначала заедем на круг на мокром асфальте.

На круге не происходит ровным счётом ничего. Система стабилизации не даёт ему уйти ни в снос, ни в занос. Попробуем спровоцировать снос, совершив частую ошибку новичка – отпустим в повороте газ (повороты нужно проходить на «ровном газу», внатяг). Трудно сказать, почему, но мультивэн не страдает недостаточной поворачиваемостью. Может быть, дело в развесовке, может быть, в подвесках, но, скорее всего, в системе стабилизации. После того, как наш водитель отпускает газ, мультивэн всё-таки немного доворачивает в поворот. И это хорошо.

Понарезав круги и убедившись, что ничего страшного или непонятного с автомобилем не происходит, заезжаем на круг из мокрого пластика (покрытие как в предыдущем тесте). Как поведёт себя машина на скользком покрытии?

Если ехать не спеша, опять нет ничего страшного. Начинает мигать значок ESC, но срабатывает система на все сто: ни сноса, ни заноса мы не добились. Но допустим, что за рулём сидит человека без инстинкта самосохранения и давит на газ в пол. Может быть, всё-таки получится вывести мультивэн из-под контроля? Гена жмет на газ и… и опять фиаско. ESC душит мотор катастрофически, и он просто не набирает обороты, а автомобиль тормозит и не разгоняется. Скучно, конечно, но абсолютно безопасно. Наверное, так и должно быть в автобусе – безопасно в первую очередь. При этом заметим, что в реальной жизни только совершенно неадекватный водитель способен так действовать органами управления. Но система стабилизации мультивэна способна перебороть даже неадекватного водителя.

Кстати, вернёмся к вопросу о работе ESC: что именно компенсирует недостаточную поворачиваемость: ходовая часть или ESC? Можно провести эксперимент – отключить эту систему. Полностью она не отключается, мы можем выключить только контроль тяги ASR. Но этого достаточно, чтобы мотор начал адекватно отзываться на педаль газа. Пробуем.

Да, за пределы круга мы так и смогли выехать, а заноса задней оси так и не смогли добиться. А вот снос передней оси начался. Особенно он был заметен, когда Гена стал вести себя как водитель-недоучка: перекручивать руль в повороте и бросать газ. Тем не менее система стабилизации всё равно продолжала работать, хоть не могла больше душить двигатель (напомню, что ASR у нас выключена). Большим усилием наш водитель добился сноса, а после того как пошёл на принцип – и небольшого заноса задней оси. А если включить режим профессионала и немного подтормаживать в повороте, кратковременно увеличивая нагрузку на переднюю ось, можно даже добиться небольшой избыточной поворачиваемости, которая позволяет проходить повороты на большой скорости. Но это уже развлечение для спортсменов и профессионалов, и этими приёмами нужно уметь пользоваться.

В итоге ни повернуть машину боком, ни развернуть её поперёк дороги, ни сорвать в полное скольжение не получилось. Эх, эта беспощадная ESC! Не даёт нам сходить с ума. Впрочем, именно это от неё и требуется.

Так, кажется, мы немного увлеклись весёлым кругами на мокром пластике. Мы же хотели проверить, как мультивэн справится с резким перестроением? Так вперёд, на конусы.

Проведём эксперимент дважды с разными вводными. В первом случае мы полностью полагаемся на ABS: тормозим в пол и перестраиваемся из одной полосы в другую с полностью выжатым тормозом. Во втором заезде совершим ошибку новичка: нажмём на тормоз, потом его отпустим, попытаемся резко перестроиться и ещё раз затормозить. Итак, первый заезд.

Разумеется, всё опять проходит в штатном режиме: разгон до 100 км/ч, тормоз, объезд. Срабатывает ABS, и машина останавливается намного раньше, чем мы могли ожидать. То есть быстрее многих легковушек. Это слишком ожидаемо и скучно. Повторяем то же самое, но с ошибкой – отпускаем тормоз. Ситуация патовая, при которой большинство машин уходит в занос. У нас заноса не получилось, но тормозной путь увеличился неприлично сильно. Как сказал Гена, «стабильность автомобиля поразительная». И всё-таки так делать не надо. Нужно довериться системе ABS и жать тормоз до конца. В реальной жизни спасти жизнь могут несколько сантиметров, а преднамеренно допустив ошибку, мы проиграли несколько метров.

Теперь попробуем повторить то же самое на мокром пластике. В целом ситуация похожая: никаких попыток потерять полосу при правильном перестроении мультивэн не совершил. Управляемость была на высоте, но тормозной путь оказался, конечно же, длиннее. А вот при некорректном торможении появился небольшой занос задней оси. Он оказался не критичным, но замедление стало заметно хуже.

Следующее упражнение похоже на предыдущее, но оно немного сложнее: мы будем делать всё то же самое, но на мокром 18-градусном уклоне.

Минус один конус

Под колёсами – всё тоже спецпокрытие из пластика. И на него для пущего веселья брызжет вода из фонтанчиков по периметру участка. Будет скользко, но мы этого и хотим. Ход эксперимента ровно такой же, что и на предыдущем торможении и объезде препятствия на горизонтальной плоскости. То есть выполняем упражнение несколько раз: с работающей системой ESC и с выключенной. Всё просто! Начинаем.

Первый заезд – правильное торможение. Само собой, если тормозить правильно, то ничего интересного не происходит. Тормозной путь становится намного длиннее того, что был на горизонтальной поверхности, но это ожидаемо. Так же, как и идеальная работа ABS, которая не дала колёсам заблокироваться и пойти юзом. Результатом мы довольны, поэтому усложняем задачу: не просто тормозим, но и объезжаем препятствие.

С работающей системой стабилизации всё опять прошло чётко. А вот после её частичного отключения мы на той же скорости объехать препятствие не смогли даже за две попытки. В первом случае при объезде начался небольшой занос задней оси, и мы снесли первый же конус. Этого нам показалось мало, и мы ещё увеличили скорость. При этом наш испытатель решил действовать более профессионально, немного не так, как действовал бы рядовой водитель. В этом случае Гена без проблем объехал препятствие, а вот вернуться в полосу уже не смог и сбил конус. Как он сказал, «перебрал со скоростью». При этом мы въезжали в этот раз в первые ворота со скоростью 36 км/ч, а с включенной электроникой – быстрее, на 40 км/ч. И машина с задачей справилась успешно. Вывод сделан однозначный: рядовой водитель с помощью ABS и ESC пройдёт это упражнение лучше, чем мы его прошли без помощи электронных ассистентов. А значит, они работают как надо. Едем дальше.

Вверх и вниз

Наш спуск/подъём имеет угол 35 градусов. Он бетонный, так что сцепление будет далеко не лучшим (только что прошёл дождик, и бетон мокрый). Сначала мы попробуем подняться вверх.

Мультивэн с этим заданием справляется успешно, хотя мы едем на обычных дорожных шинах. Нам показалось, что на таком подъёме после проскальзывания немного жестковато подключается задняя ось, но, возможно, мы зря нагнетаем страх. Главное, что машина поднялась без проблем. Мы даже не стали включать первую передачу, а ехали в режиме D. Теперь сравним, как тут лучше спускаться: в ручном режиме или с помощью ассистента спуска Hill Descent Control.

Нет ничего удивительного в том, что мастер спорта удачно съехал вниз в полностью ручном режиме. Хотя некоторая заминка произошла: активные парктроники немного испугались крутого съезда и всё-таки на всякий случай сами притормозили машину. Гена этого не ожидал и сначала удивился. Потом, правда, похвалил: так действительно безопаснее. Но что показалось более интересным, так это то, что с помощью Hill Descent Control мультивэн съехал чуть быстрее, чем под управлением чемпиона России по ралли. Это очень много значит. Оказывается, современная электроника работает быстрее подготовленного водителя. Этот факт радует. Особенно он должен радовать тех, кто страдает от недостатка опыта вождения. Хотя, если честно, он порадовал и нас.

С – стабильность

У нас остались ещё два упражнения: аквапланирование и скоростной слалом, который часто называют просто «змейкой».

Честно говоря, аквапланирование мы проходили только ради интереса. Тут никакая управляемость не поможет: оно полностью неуправляемое. Машина плывёт по водяной плёнке между колёсами и асфальтом, и управлять в этот момент ею просто невозможно. Но чисто детское любопытство заставило нас хорошенько разогнаться и влететь в ванну с водой. Что сказать… Плыл мультивэн недолго: машина тяжёлая, и время аквапланирования у него заметно меньше, чем у легковой машины. Какого-либо урока мы отсюда не вынесли, но хотя бы повеселились. Иначе дело обстоит со слаломом. Вот тут машина может показать себя со всех сторон. Или, как сказал наш тренер, «апогей тех возможностей, которые нам может показать этот автомобиль».

Мы не стали проходить слалом на черепашьей скорости и по всем правилам. С этим Т6.1 справится играючи, мы это уже поняли. Поэтому решили сразу наделать ошибок, которые совершает неопытный водитель: отпускать газ на повёрнутом руле и коротко притормаживать, не активизируя ABS. Этим способом мы попытаемся загнать мультивэн в резонансную раскачку автомобиля, из которой водитель выйти обычно уже не может. И чтобы жизнь не казалась мёдом, выключим ASR.

Я очень уважаю Брославского и никак не ожидал от него умения так плохо ездить. Конечно, он это умение старательно симулировал. И после первого заезда он сказал: «Пока мне не удалось сделать ничего. Ничего такого, что могло бы привести меня на встречную полосу или в кювет». Сброс газа при вывернутых колёсах лишь заставлял чуть мигать лампочку системы стабилизации, которая сразу же возвращала машину на траекторию. Был заметен очень небольшой снос передней оси, но не в том объёме, чтобы вызывать какие-то опасения. В целях эксперимента включили ASR, после чего мультивэн просто не давал нам набрать более-менее опасную скорость. Весь слалом получилось пройти с ногой на педали газа: быстро автомобиль просто не ехал, сохраняя жизнь и здоровье тех, кто пытался с ними расстаться. Но у глупости конца нет, поэтому ещё более усугубляем ситуацию: выключаем опять ASR, давим на газ до упора и проходим слалом через конус. Это позволит делать повороты более резкими.