Тест драйв Volkswagen Golf –
«Седьмой элемент»

О Volkswagen Golf

Фольксваген Гольф

В марте на российском рынке появится Volkswagen Golf седьмого поколения. Локомотив продаж немецкой марки “похудел” на 100 кг, стал более безопасным, комфортным, экономичным и динамичным. Знакомство с “седьмым” состоялось на Сардинии.

Автомобили, которые принято называть культовыми, можно пересчитать по пальцам. Porsche 911, Fiat 500, Volkswagen Beetle, MINI Cooper, Ford Mustang. Какие-то модели из них относят к имиджевым, они не только средства передвижения, но и арт-объекты. Но есть и такие, в которых имидж уравновешен с потрясающей функциональностью. Volkswagen Golf – из таких. Дебютировав в далеком 1974 г. как замена устаревшему Beetle, эта машина стала настолько популярной, что дала имя целому сегменту. Сегодня Golf остается локомотивом продаж немецкой марки. Каждый четвертый Volkswagen, проданный в Старом Свете в 2011 г., – Golf шестого поколения. По итогам прошлого года вольфсбургский хэтчбек стал также самой продаваемой моделью в Европе с показателем 484 547 реализованных автомобилей. Машина седьмого поколения, представленная на Парижском автосалоне, призвана развить коммерческий успех предшественницы и, соответственно, решена в эволюционном ключе. Это не мешает маркетологам марки называть Golf Mk7 принципиально новым автомобилем в плане дизайна и примененных технологий.

Эволюционный скачок

Внешне новый Golf похож и не похож на машину шестого поколения. Оно и понятно: с одной стороны, стилисты радели об узнаваемости, сохраняли эстетический багаж, с другой – стремились осовременить дизайн своего бестселлера. Как следствие, “пятидверки” и “трехдверки” приобрели до боли знакомый силуэт, в линиях которого узнается первенец семейства – Golf I авторства маэстро Джорджетто Джуджаро. Экстерьер получился по традиции неброским, но невероятно притягательным, как у модных вещей-фетишей, цена которых нередко превосходит их потребительские свойства. В этом смысле владеть новым Golf – это то же самое, что пользоваться клюшками для гольфа моделей high-end или, скажем, новомодными iPhone и iPad.

Фамильные черты, которые вольфсбургские маркетологи называют ДНК Volkswagen, в “седьмом” не просто акцентированы – они поданы в ультраэкспрессивном ключе. Например, напоминающая крюк клюшки массивная задняя стойка, неизменная примета всех Golf, у машины седьмого поколения перетекает в задние крылья, крышка топливного бака выполнена в форме ромба – для традиционно консервативной модели это по-настоящему дерзкие инновации.

Как и раньше, горизонтальные элементы передка подчеркивают ширину машины. Линии светотехники теперь эмоциональнее и агрессивнее, чем у Golf любого из предшествующих поколений. Увы, традиции и стремление быть на пике моды потребовали определенных жертв в сфере функциональности. Например, огромные задние стойки и сузившиеся внешние зеркала ограничивают обзорность.

А еще, раскрывает корпоративную тайну дизайнер экстерьера Golf Mk7 Марк Лихте, настоящий подарок стилистам сделали инженеры, удлинившие кузов на 56 мм, растянувшие колесную базу на 59 мм и сократившие высоту на 28 мм. В арках разместились более крупные (до 18 дюймов) колеса, стал короче передний свес, больший наклон получили передние стойки, капот кажется длиннее, а салон сместился к тыльной части. В результате, комментирует Лихте, Golf Mk7 обеспечены пропорции премиального автомобиля.

Лазейка в премиум

Архитектура салона также осталась узнаваемой, эргономика по-прежнему безупречна – практически любой орган управления находишь интуитивно. Однако налицо и свежие тенденции. Первая связана со стремлением придать Golf больше динамичности и спортивности. Скажем, центральная консоль повернута к водителю на больший угол, чем раньше, нижний сектор рулевого колеса подрезан не только в спортверсии GTi, но и предлагается по умолчанию для всех без исключения модификаций. Второе очевидное новшество – продвижение вверх по лестнице премиальности. В плане качества отделки и насыщенности электроникой новый Golf вполне может соперничать с родственной Audi A3. Правда, заметно, что определенную дистанцию с премиальной “трешкой” попытались обеспечить в том числе путем внедрения, пусть и в минимальном объеме, жестких отделочных полимеров. Довольно странно было обнаружить в бочке меда шикарного мягкого пластика ложку дегтя – жесткую кромку центральной консоли и трансмиссионного тоннеля, которая причинит неудобство длинноногим седокам.

Общий уровень комфорта также заметно повысился. Например, инженеры оптимизировали конструкцию сидений, улучшив их и без того отличную эргономику. Спинки, подушки и валики боковой поддержки доработаны с тем, чтобы было удобно пассажирам самой разной комплекции. В качестве опции предложили инновационное сиденье ergoActive с дополнительными регулировками, одобренное немецкой организацией AGR (“Движение за здоровье спины”). Забегая вперед, скажу, что даже штатные кресла берегут вашу спину и прекрасно удерживают в быстрых поворотах. Средняя комплектация Comfortline (у Golf Mk6 для России такой не было, у Golf Mk7 есть) и топовая Highline предполагают поясничный подпор у сидений водителя и переднего пассажира.

Передние седоки получили в свое распоряжение больше пространства и емкостей для мелочовки как за счет увеличения габаритной ширины и колесной базы, так и в результате перепрофилирования интерьера, в частности – замены классического рычага стояночного тормоза электронным “ручником”. Благодаря этому над центральным тоннелем выкроили место для глубокой вещевой ниши. Пассажирам галерки преподнесли подарок в виде дополнительных 15 мм перед коленями, и в результате на заднем диване можно расположиться вольготно. На 30 л увеличилась емкость багажного отсека, а погрузочная высота, напротив, сократилась на 17 мм – укладывать вещи в багажник стало удобнее.

И, наконец, нельзя не упомянуть значительное расширение списка электронных помощников. Появилось новое поколение дисплеев с сенсорным экраном, датчиками приближения и функцией реагирования на скользящее движение пальцев. Причем экран, правда, 5-дюймовый и черно-белый, будет присутствовать даже в базовой версии машины. Продвинутым комплектациям полагаются уже 5,8-дюймовые и 8-дюймовые цветные мониторы. В перчаточный ящик могут быть интегрированы разъемы AUX, USB и разъем для устройств Apple. А еще для нового Golf можно заказать системы, облегчающие езду: фирменный “автопарковщик”, адаптивный круиз-контроль, систему контроля схода с полосы, систему распознавания дорожных знаков, спутниковую систему навигации, камеру заднего вида и еще целый ряд ассистентов. Увы, не все подобные системы будут представлены в России. Дело в том, что часть из них (например, активный круиз-контроль) работает на частотах, запрещенных в нашей стране для гражданского использования. Как бы то ни было, Golf обзавелся электронными помощниками, ассоциирующимися с флагманскими машинами премиум-класса.

Итальянская история

Многие таланты нового Golf раскрылись в ходе презентации на итальянском острове Сардиния. Как со всяким хорошим автомобилем, с “седьмым” сразу наступает взаимопонимание. Потратив на настройку кресла и руля считаные секунды, запускаю инновационный 1,4-литровый бензиновый мотор и сразу отмечаю его тихую, ровную работу. С шумоизоляцией у хэтчбека все на высшем уровне – в движении в салон не прорываются ни аэродинамический гул, ни звуковое сопровождение шин, ни рокот мотора.

Не менее приятное впечатление оставляет подвеска. Едва начав продвижение вглубь острова от аэропорта города Ольбия, съезжаю на основательно разбитую дорогу у небольшой пристани, и Golf проглатывает мелкие ямы и крупные выбоины без намека на тряску и тем более пробои шасси. На скоростной прямой “немец” будто приклеивается к дорожному полотну, в поворотах прописывает траекторию с ювелирной точностью и практически не кренясь. Такой универсальности шасси быстро находится объяснение. Оказывается, все тестовые машины, представленные на Сардинии, оснащены адаптивной подвеской DCC, автоматически меняющей характеристики амортизаторов в зависимости от условий движения.

А еще на борту обнаруживается система выбора профиля движения, которая для Golf предлагается впервые. Через сенсорный дисплей можно выбрать четыре (а в сочетании с адаптивной системой управления шасси DCC пять) режима вождения: Eco, Sport, Normal, Individual и в сочетании c DCC – Comfort. “Играюсь” с каждым из режимов, отмечая их особенности. В “комфорте” значительно повышается плавность хода, но становится заметна легкая вертикальная раскачка. В “спорте” Golf подробнее считывает микропрофиль дороги и более звучно отрабатывает ямы, зато в повороты ввинчивается по-спорткаровски дерзко. “Эко” – режим для расслабленного экономичного вождения – машина становится вальяжной и по мотору, и по рулю, и по шасси. То, что возможно персонифицировать настройки, выбрав индивидуальный режим, особенно порадовало. Мой выбор – спортивные характеристики мотора и шасси и нейтральные – руля (в “спорте” он показался мне перетяжеленным).

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Настройки рулевого управления с переменным передаточным отношением выше всяких похвал. Golf управляется с необычайной точностью, хотя в “нейтральном”, “экономичном” и “нормальном” режимах “ноль” на ободе выражен не столь четко, как в “спорте”.

Нельзя не упомянуть и то, что машина, побывавшая у меня на тесте, была оснащена независимой подвеской задней оси, предполагающей чуть больше азарта, чем автомобили, имеющие в конструкции задней подвески торсионную балку. Подчеркну, что “торсионом” будут оснащаться все новые Golf, имеющие под капотом моторы, выдающие менее 122 л.с. Наконец, еще одно подспорье в быстром прохождении поворотов и уверенных стартах – это электронная имитация блокировки дифференциала XDS, предлагающаяся штатно для всех новых Golf и работающая по алгоритму аналогичной системы Golf GTI шестого поколения: при проскальзывании одного из ведущих колес оно подтормаживается для восстановления оптимальной тяги. Преимущества такой системы я прочувствовал, начиная левый поворот с места на залитой дождем дороге. “Седьмой” уверенно рванул вперед под скрежет системы стабилизации.

А что же 1,4-литровый двигатель, представленный в нашем случае в 140-сильном исполнении? В этот турбоагрегат можно влюбиться. Прежде всего потому, что у него неисчерпаемый запас тяги. Благодаря компактной, но эффективной турбине бензиновый мотор всегда находится в тонусе. Полка крутящего момента чрезвычайно широка. Пиковая тяга достигается уже на 1500 об/мин и продолжается до 3500 об/мин. Такой тяговитостью может похвастать не всякий дизель. При этом наиболее азартным мне показался автомобиль, у которого 1,4-литровый мотор сочетается с 6-ступенчатой “механикой”. Такой Golf предполагает больший контроль над машиной. Впрочем, и Golf с секвентальной 7-ступенчатой коробкой DSG тоже хорош. Как я ни провоцировал рывки и задержки при переключениях “робота”, резко стартуя и передвигаясь в рваном ритме, ничего не добился. Единственная придирка – если не активировать “спортивный” режим в системе управления движения или самой КП, посетуешь на длинноходность правой педали – реакции на “газ” становятся быстрыми, лишь когда продавишь “газ” почти до пола. “Спортивный” же режим – это азарт и адреналин по умолчанию. Едва надавил на правую педаль – и вот тебе немедленная мощная отдача.

Вердикт очевиден: новый Golf остался эталоном управляемости, непереперченным деликатесом, продуктом, способным удовлетворить вкусы самых разных клиентов. На мой взгляд, компания Volkswagen со своей новинкой поднялась на новую ступень совершенства, шагнув одной ногой в премиум-сегмент, а другой оставаясь на поле демократичных автомобилей, как того требует название марки.

Моторные рекорды

В новом Golf использованы обновленные силовые агрегаты. Во всех бензиновых двигателях применяются турбонагнетатели и система непосредственного впрыска топлива. Штатно предлагается энергосберегающая система Stop/Start и система рекуперации энергии торможения. Бензиновые моторы представлены в 85-, 105-, 122- и 140-сильном исполнении. При этом на 1,4-литровом 140-сильном моторе TSI впервые применена система отключения части цилиндров ACT. Принцип работы такой системы следующий: при низкой или средней нагрузке на двигатель два цилиндра деактивируются, что позволяет существенно сократить расход топлива. Средний расход бензина для 140-сильной версии составляет всего 4,8 л/100 км. Для сравнения: модификация с 122-сильным двигателем TSI имеет расход 6,2 л/100 км. Система отключения цилиндров активируется в диапазоне 1400–4000 об/мин и при крутящем моменте до 85 Нм. Дизельная линейка представлена 105-, 110- и 150-сильным агрегатами. Часть из них Volkswagen предложит и в России, но какие именно это будут моторы, станет известно позже.

Технические характеристики Volkswagen Golf 1.4 TSI

Скучный? Нет, правильный! Тест-драйв нового Volkswagen Golf 7

Если вы живете эмоциями, Golf действительно может навевать скуку. Он никогда не блистал ярким дизайном, да и за рулем никогда не давал повода для особого веселья. Но в этом-то и кроется его суть. Golf — не скучный. Он просто очень правильный. На европейской ездовой презентации нового, «седьмого» Golf я еще раз убедился, что он по-прежнему остается одним из самых правильных автомобилей. Для цивилизованной Европы.

Volkswagen Golf — интересный феномен европейского автопрома. Да, все знают, что гольф-класс назван именно в честь этой модели. Маркетологи расскажут, что это самая продаваемая модель Volkswagen всех времен и народов — более 29 миллионов экземпляров с момента выхода первого поколения Golf в 1974 году. Сам производитель хвастается, что каждый четвертый Volkswagen, продаваемый в настоящее время в Европе — именно Golf. Все это, конечно, замечательно, но есть более любопытные факты:

Оказывается, за три с половиной десятка лет своей жизни Golf всего один раз побеждал в европейском конкурсе «Car of the Year» — в 1992 году, когда на рынок вышла модель третьего поколения. Но! Согласно статистике продаж новых автомобилей, которую удалось откопать в сети, Golf становился бестселлером в Европе как минимум с 1982 по 1996 годы, с 1998 по 2002 годы, в 2004 году и с 2008 года по настоящее время.

Смотришь на десятки новеньких «Гольфов», выстроенных на парковке, и понимаешь: в этом мире хоть что-то должно оставаться стабильным. Интересно, что сложнее: каждый раз придумывать для нового поколения модели какой-то радикально новый дизайн или творить в тесных рамках устоявшегося образа? У стилистов Volkswagen выбора нет — им нужно хранить, как они сами говорят, «ДНК Golf».

— Взгляните на характерный изгиб задней стойки кузова — это от «четвертого» Golf. А горизонтальное ребро под дверными ручками — напоминание о «первом».

Они, как дети, рассказывают на пресс-конференции буквально о каждом изгибе кузова, объясняя, что горизонтальные акценты на двери багажника делают автомобиль визуально шире, а ромбовидный люк топливного бака придает пофилю более стильный внешний вид.

Дошли до того, что новый Golf должен восприниматься, как «более премиальный автомобиль» за счет слегка удлиненного капота и немного смещенного назад пассажирского отсека. Может, что-то в этом есть, но кажется мне, что в реальности премиум-пропорции можно получить только при заднеприводной компоновке автомобиля — достаточно вспомнить BMW 1 Series. Хотя новый панорамный люк в крыше, явно позаимствованный у Scirocco, действительно выглядит более стильно, чем прежняя «врезная» конструкция.

Зато внутри новый Golf — действительно премиум. Базовых версий на нашем тест-драйве не было, но интерьер топ-версии Highline производит впечатление. Превосходный пластик, глянцевые вставки на дверях, руле и передней панели, серебристые окантовки всего и вся — такой отделки не постыдилась бы и новая Audi A3.

Во всем ощущается превосходная немецкая эргономика: водительское сиденье регулируется в очень широком диапазоне, кнопки и рукоятки нажимаются и вращаются с четко выверенным усилием. Центральная консоль повернулась к водителю. Традиционная фольксвагеновская компоновка не требует ни минуты привыкания — здесь все на своих привычных местах, как в родительском доме. Обзорность? Можно было бы сказать, что идеальная, если бы не широкие передние стойки кузова, которые мешали рассмотреть встречные машины в крутых горных поворотах Сардинии. У нас таких дорог нет, но зато есть пешеходы, которые могут легко спрятаться за этими стойками.

Рукоятка «ручника» осталась в прошлом — отныне все Golf оснащены электромеханическим парковочным тормозом. Рядом, под сдвижной шторкой — два подстаканника. Перед рычагом КПП — откидная крышка, за которой скрыта ниша с разъемами для подключения всевозможных iPod и iPhone к штатной аудиосистеме или пепельница (в зависимости от того, что закажет клиент). Уже в «базе» новый Golf будет оснащен сенсорным черно-белым дисплеем с диагональю 5 дюймов, на который выводится различная информация бортового компьютера и меню достуных настроек автомобиля. Также для модели будут доступны несколько вариантов мультимедийных систем, включая продвинутую навигацию «Discover Pro» с 8-дюймовым дисплеем, DVD-проигрывателем, 64 гигабайтами flash-памяти и беспроводной точкой доступа в интернет. И, наконец-то, в Golf появился USB-разъем для «флешек», хотя в «нашей» тестовой машине вместо него был шлейф под iPhone. Что не удивляет, учитывая популярность продукции Apple в Западной Европе.

Обратите внимание на блок управления климат-контролем — над рукоятками регулировки температуры снова появились удобные отдельные дисплеи. Читаются гораздо лучше, в том числе благодаря белому цвету цифр. Обогрев сидений — трехуровневый, с удобной световой индикацией интенсивности обогрева.

В новом Golf по-прежнему импонирует внимание к мелочам: скромные, но к месту, элементы «под хром», ворсовая отделка карманов для бутылок и прочей необходимой «мелочевки».

«Бардачок» тоже полностью обклеен тонким слоем бархатного ворса — чтобы ничего не гремело.

На задних сиденьях простора практически столько же, сколько и в «шестом» Golf — на пару сантиметров увеличилось пространство для ног, ширина «в плечах» выросла на 3 сантиметра, а на уровне локтей — на 2 сантиметра. Центральному пассажиру по-прежнему мешает высокий тоннель трансмиссии и выступающий блок с воздуховодами.

Объем багажника вырос с 350 до 380 литров. Высоту пола можно регулировать — в верхнем положении (фото вверху) в подполье остается еще около 10 см свободного пространства, куда как раз помещается верхняя полка. Если же нужно использовать багажник по-максимуму, не складывая при этом спинки задних сидений, панель пола устанавливается в нижнее положение.

И еще одно удобное решение — знак аварийной остановки получил прописку в специальной нише на внутренней панели двери багажника.

Что-ж, пора переходить собственно к драйву — тем более, что впереди пара сотен километров по живописным извилистым дорогам Сардинии. «Выбиваем» Golf с самой динамичной начинкой: новый 2.0 TDI с 6-ступенчатым «роботом» DSG. Максимальная мощность 150 л.с. при 3500-4000 об/мин, максимальный крутящий момент 320 Нм при 1750-3000 об/мин. Разгон с места до 100 км/ч за 8,6 секунды, максимальная скорость — 212 км/ч, средний расход топлива — 4,4 литра на 100 км.

Если закрыть глаза на цену такого автомобиля, можно с уверенностью сказать, что это и есть идеальный Golf. Тяги мотора хватает всегда и везде — нужно только толкнуть рычаг DSG из «Drive» вниз, чтобы включить спортивный режим. Иначе, она так и норовит включить передачу повыше, чтобы сбросить обороты почти до холостых и сэкономить побольше топлива. Конечно, для равномерного хода по трассе или неспешного передвижения по городу такая настройка подходит вполне. Но когда дорога вьется змеей с холма на холм, хочется, чтобы под правой ногой всегда был максимум тяги. И режим «Спорт» дает возможность «пулять» без промедления — ровно в тот момент, когда появляется минимальный просвет для обгона очередного тихохода.

По мере продвижения по маршруту сходимся с напарником во мнении, что Golf — очень тихий. Звук двигателя прорывается в салон только при разгонах. А на постоянной скорости, даже на скоростях «за сто», в салоне на удивление тихо — можно разговаривать в пол-голоса. Да и музыку аудиосистемы слышно до малейших нюансов — не нужно даже накручивать ручку громкости.

Сами создатели называют новый Golf одним из самых тихих автомобилей в классе.

Причем с шумами боролись не сколько шумоизоляцией, сколько устранением самих источников шума. Первым делом оптимизировали конструкцию крепления подвесок, переднего подрамника и двигателя, а также «утихомирили» сам двигатель и трансмиссию, после чего отсекли оставшиеся нежелательные децибелы дополнительной звукоизоляцией моторного отсека. Параллельно шла работа над аэродинамическим шумом — в лобовом стекле появился дополнительный звукоизолирующий слой, а в дверных проемах — новая система уплотнителей. Зеркала заднего вида приобрели совершенную аэродинамичную форму и переместились на подоконную линию.

Но и это еще не все. Оказывается, если хорошо изолировать салон от внешнего шума, пассажиры начинают лучше слышать шум внутреннего оборудования. Поэтому инженерам пришлось заодно разработать и новый, более тихий блок климат-контроля.

Подвеска работает действительно тихо — а дороги на Сардинии не такие уж и идеальные. Специально направляю колеса в очередную выбоину и удивляюсь тому, насколько плавно Golf идет по плохому асфальту. Возможно, это заслуга адаптивной подвески DCC второго поколения? Электроника позволяет выбрать один из трех режимов: комфортный, нормальный и спортивный. Причем разница чувствуется только между комфортным и спортивным. Кажется мне, что большинство владельцев Golf с адаптивной подвеской быстро наиграются с этой «фишкой» и будут ездить в самом оптимальном — нормальном режиме. Отдельно хочется похвалить инженеров за настройку электроусилителя рулевого управления. Помнится, в «шестом» Golf присутствовало ощущение ненатуральности, которое отличает электроусилители от гидравлики. Теперь же к настройкам не придраться. Заправляешь машину в очередной вираж и осознаешь, что подвеска и рулевое работают просто отлично.

Пересаживаемся в другой Golf — с новым бензиновым мотором 1.4 TSI (140 л.с.) и 6-ступенчатой «механикой». Его «изюминка» — новая система деактивации двух цилиндров — ACT. Она отключает второй и третий цилиндр, если водитель жмет на педаль газа с небольшим усилием (к примеру, поддерживая постоянную скорость) или вообще отпускает ее, используя торможение двигателем. При этом мотор работает на двух цилиндрах без всяких вибраций, а процесс отключения и включения цилиндров занимает доли секунды и совершенно незаметен для водителя. Понять, что ты едешь на двух цилиндрах и экономишь при этом до 0,5 литров топлива можно только по информационной надписи на дисплее панели приборов.

Вряд ли мы что-то наэкономили, так как было гораздо интереснее проверить, на что способен этот мотор с 6-ступенчатой «механикой» в динамичном драйве. И тут тоже все в порядке — благодаря турбонагнетателю он выдает максимальные 250 Нм в диапазоне от 1500 до 3500 об/мин. Максимальная скорость такая же, как и 2-литрового турбодизеля — 212 км/ч, зато разгон 0-100 км/ч чуть быстрее — 8,4 секунды. Рычаг механической КПП переключает передачи все так же четко, а педаль сцепления немного «потяжелела», что немного компенсирует ее длинный ход, характерный для автомобилей Volkswagen.

Что касается всей гаммы двигателей, то у меня две новости. Во-первых, на Golf больше не будет бензиновых атмосферных моторов 1.4 и 1.6, которые были не так требовательны к качеству топлива. Во-вторых, все двигатели были основательно модернизированы и стали еще более совершенными. И технически сложными. Гамму бензиновых моторов новой серии ЕА211 отныне открывает турбированный 1.2 TSI мощностью 85 л.с. Его плюс в сравнении с прежним базовым атмосферником 1.4 — более высокий крутящий момент (160 Нм при 1400-3500 об/мин) и гораздо более низкий расход топлива (в среднем 4,9 литра на 100 км).

Далее в гамме идет 1.2 TSI мощностью 105 л.с. Расход топлива — такой же, как и менее мощной версии. Разгон до сотни за 10,2 секунды, максимальная скорость — 192 км/ч. Следующий — 1.4 TSI в двух вариантах мощности: 122 и 140 л.с.

В гамме турбодизелей — три мотора новой серии ЕА288: 1.6 TDI (105 или 110 л.с.) а также 2.0 TDI (150 л.с.) Самый экономичный — 110-сильный 1.6 TDI устанавливается на версию BlueMotion и расходует в среднем всего 3,2 литра топлива на 100 км. Остальные тоже пьют меньше дизтоплива, чем прежде: 3,8 и 4,1 литра на 100 км соответственно.

Больше, легче, проще и. дешевле

Не верьте тому, кто скажет, что «седьмой» Golf — это тот же «шестой», только с перламутровыми пуговицами. В отличие от своего предшественника (который в действительности был рестайлингом Golf V), Golf 7 — совершенно новый автомобиль. Во-первых, он построен на новой «всефольксвагеновской» модульной платформе MQB — она же стала основой для новых поколений Audi A3, Seat Leon и Skoda Octavia. В результате колесная база увеличилась до 2637 мм (+59 мм).

Во-вторых, новый Golf значительно легче «шестого» — инженерам удалось добиться снижения массы примерно на 100 кг (в зависимости от двигателя, трансмиссии и установленного оборудования). Около 37 килограмм скинули за счет оптимизированной конструкции кузова, в котором появилось больше элементов из высокопрочных сортов стали. Еще 40 килограмм сэкономили благодаря модернизированным двигателям, до 26 килограмм легче весит подвеска (о нюансах, связанных с подвеской — чуть ниже).

Фактически, «седьмой» Golf весит примерно столько же, сколько и «четвертый» — при том, что стандартная комплектация богаче. И главная причина такого «похудения» — снижение расхода топлива и выбросов СО. По расчетам фольксвагеновских инженеров, снижение массы на 100 кг выливается в экономию 0,3 литра топлива на 100 км пути. Возможно, для владельца нового Golf это не так уж и важно. Но в планетарном масштабе получается около 30 тысяч тонн сэкономленного топлива ежегодно (с учетом запланированного объема производства 700 000 автомобилей в год и среднегодового пробега одного автомобиля 15000 км).

Еще одно любопытное нововведение в конструкции Golf — версии с моторами мощностью меньше 122 л.с. будут оснащаться не независимой многорычажной подвеской, а полузависимой балкой. По официальной версии, это было сделано для снижения массы — такая подвеска на 11 кг легче «многорычажки». Хотя и ежику понятно, что все дело в снижении себестоимости автомобиля. Причем данное решение для Volkswagen не ново — седаны Jetta, поставляемые в Америку, также укомплектованы задней балкой, и только бензиновая топ-версия с 200-сильным 2.0 TSI имеет независимую многорычажную подвеску.

Что касается цены, то немцы с гордостью заявляют, что «седьмой» Golf не подорожал (в Германии от 16975 евро) — несмотря на то, что стандартная комплектация лучше, чем в «шестом». Базовая комплектация Trendline должна включать в себя семь подушек безопасности, ESP, 5-дюймовый сенсорный дисплей, электромеханический «ручник», электронную имитацию блокировки дифференциала XDS, кондиционер, электропривод зеркал и электростеклоподъемники, дневные ходовые огни, центральный замок с ДУ и дисковые тормоза на всех колесах.

В комплектации Comfortline обещают парк-пилот с передними и задними датчиками, аудиосистему Composition Touch, систему контроля усталости водителя, комфортные передние сиденья с поясничным упором, задний центральный подлокотник и кожаную отделку руля и рычага КПП, а также литые диски R16.

Топ-комплектация Highline предполагает спортивные передние сиденья в «алькантаре», климат-контроль, мультируль, обогрев передних сидений, ксеноновые фары, тонированную заднюю светотехнику и литые диски R17.

В списке опций присутствуют адаптивный круиз-контроль с функцией аварийного торможения, система удержания в полосе (подруливает сама — проверено), система помощи при парковке ParkAssist (теперь может сама остановить автомобиль, если водитель зазевается), адаптивная светотехника и система считывания дорожных знаков, а также, система, позволяющая выбрать желаемые режимы работы двигателя, усилителя рулевого управления, DSG и адаптивной подвески — как в моделях Audi.