Анализируем породу пикапа Volkswagen Amarok
Пятиметровый волк (так с языка эскимосов переводится аmarok) — один из самых крупных в своей стае. Но стать вожаком мешают высокие цены: от 987 000 до 1 280 600 рублей без учёта опций.
Будь моя воля, назвал бы новейший пикап Volkswagen Amarok не волком, а псом. Собачьей преданности в нём, как оказалось, больше, чем бесконтрольной злобы серого хищника. То есть Amarok и лает, и кусается, и на прохожих бросается — но исключительно по приказу хозяина. Фольксвагеновский волкопёс мог бы быть охотником, спасателем или пастухом. Да внешние данные мешают — смазлив больно.
Amarok отнюдь не первый пикап «народной» марки. На рубеже годов прошлого века в Европе и Японии продавался малоизвестный Volkswagen Taro, о котором сами немцы лишний раз предпочитают не вспоминать. Ведь это был клон модели Toyota Hilux с хромированной эмблемой VW на фальшрадиаторной решётке. Продукт классического бедж-инжиниринга, будь он неладен! Но на сей раз стыдиться нечего: Amarok разработан немцами с чистого листа.
Рамная конструкция с задней рессорной подвеской и жёстко подключаемой передней осью типична для данного жанра. Однако фольксвагеновцы дополнили проверенную временем архитектуру современным двухлитровым турбодизелем с двойным последовательным наддувом, как у фургона Т5. Правда, для пикапа с меньшей грузоподъёмностью мотор дефорсирован со 180 л.с. до 163. Но крутящий момент по-прежнему составляет внушительные 400 Н•м, чего вполне достаточно, чтобы обеспечить пустой машине динамику «горячего» хэтча.
- Современному турбодизелю, вероятно, вполне достаточно и лампы перегрева двигателя, но всё же от подобного автомобиля ждёшь более подробного вывода информации о его самочувствии.
- Розетки для подключения внешних устройств есть на центральном тоннеле, в верхней части передней панели и даже в грузовом отсеке.
- Кармашки в дверях отделаны ворсом!
- Все манипуляции с блоком климат-контроля дублируются понятными картинками на центральном дисплее.
Пухленький руль, подрулевые рычажки, типовые приборы. Всё это и многое другое Amarok унаследовал от легковых Фольксвагенов. Материалы отделки, конечно, погрубее, но эргономика выверена без скидок на утилитарность. Места на втором ряду достаточно, хотя попасть туда сложно: задние двери заметно уже передних, порог высок, а подножка пикапу не положена. Зато, вопреки ожиданиям, свобода пассажиров достигнута, не за счёт куцего диванчика с вертикальной спинкой, чем грешат некоторые конкуренты. Нет: задние места по удобству посадки лишь немногим уступают пятидверным внедорожникам.
Amarok — единственный Volkswagen, лишённый багажника. Не считать же таковым открытый ветрам и ворам кузов. Но в и соль! На фоне мажорных кроссоверов пикапы всегда выглядят настоящими мужиками с мускулами, накачанными не в спортзале, а в поле. Amarok тоже вроде бы способен взвалить на плечи тонну груза. Но станет ли? Пижонский грузовичок поблёскивает снаружи хромом, внутри поскрипывает кожаной отделкой сидений и боковин дверей. Вообще на вопрос, видел ли кто гружённый пикап, редакция притихла в минутной задумчивости. Вспомнили только Amarok нашего тест-пилота Олега Кесельмана, который таскает на прицепе гоночный Porsche 911. Но мужественный.
Лаской Volkswagen не проймёшь. Если это и собака, то требующая твёрдой руки. Шестиступенчатая «механика» работает, как стальная орехоколка: грубовато, но наверняка. Жестковатое сцепление схватывает внезапно, отчего Amarok прыгает вперёд. и глохнет. С волками жить, по-волчьи выть! Четыре сотни ньютон-метров тяги, конечно, доступны с полутора тысяч оборотов, но до этой отметки ещё надо дотянуться. С набором скорости всё приходит в норму. На средних оборотах двухтонный Amarok ускоряется едва ли не быстрее моей «заряженной» Фиесты. Чутко следует за педалью газа и сникает лишь за пять делений до отсечки.
Тормоза хваткие, с запасом: всё-таки полная масса превышает три тонны. Но сейчас в кузове лишь две небольшие вязанки дров, брошенные туда ради антуража. Жать на среднюю педаль приходится осторожно, иначе не избежать клевков. А почему так шумно? Даже на холостых оборотах дизель Амарока досаждает характерным стрекотом топливной аппаратуры, а уж когда стрелка тахометра переваливает трёхтысячную отметку, стальные нотки в голосе машины начинают вызывать тревогу. Не сорвёт ли глотку волчонок?
У нас в редакции некоторое время трудился микроавтобус Multivan с более мощной версией этого же двигателя 2.0 TDI и отличался он практически «бензиновой» тишиной в салоне. Так что пенять надо не на мотор, а на слабую шумоизоляцию моторного отсека. Впрочем, некая неотёсанность Амароку простительна. Грузовичок всё-таки. Хотя управляется он лучше всех пикапов, на которых мне довелось поездить.
Вести Amarok не сложнее, чем обычный кроссовер. На руле — вполне легковое усилие, крены гасятся жёсткой подвеской в зародыше, а от заднеприводных неожиданностей страхует деликатно работающая система стабилизации. Само собой, в пределах разумного. Вдобавок по пикаповским меркам здесь вполне приемлемая плавность хода. Прыгучесть незагруженной кормы сведена к минимуму. Амортизаторы неплохо сглаживают неровности, из-за чего уровень вибраций на переднем ряду остаётся умеренным.
Но тем, кто пытается углядеть в симпатичном Амароке более дешёвую альтернативу обычному внедорожнику, во время пробной поездки нужно первым делом сесть назад. Это как раз тот случай, когда если стерпится — то слюбится. Гладкий ход, которым радует «немец» водителя и переднего пассажира, задним седокам неведом. Большую часть неровностей, необработанных рессорами, вы ощущаете всем телом.
С проходимостью не всё просто. Вроде бы внедорожный арсенал у Амарока — на зависть многим. Тут и жёстко подключаемый привод передней оси, и понижающая передача, и даже блокировка заднего дифференциала предусмотрена. В купе с более чем внушительным клиренсом всё это воодушевляет на внедорожные подвиги. Но реальность преподносит сюрприз: по снежной целине пикап в полноприводном режиме идёт как лыжник по асфальту — в час по чайной ложке. Ехать на моменте мешают неоптимальная характеристика битурбодизеля и разгруженная задняя ось. Тяги то пусто, то густо, и колёса постоянно срываются в бесконтрольную пробуксовку. «Понижайка» и межколёсная блокировка в таких условиях вообще бесполезны — Amarok моментально закапывается.
Оказавшись в ловушке на дне карьера, я не паникую, а просто пытаюсь вспомнить, когда в последний раз мне доводилось ночевать в застрявшей машине. Нахожу наименее крутой подъём — и даю полный газ! Первая попытка, вторая, третья, пятая. Безрезультатно. Человеческий мозг в таких условиях начинает работать по особому алгоритму, находчивостью нивелируя конструктивные особенности тестируемого автомобиля. До меня, наконец, доходит, что на задний диван надо бы усадить двух упитанных коллег. С дополнительным двухсоткилограммовым балластом Amarok вырывается из плена с первой же попытки.
Знаете, какой вывод я из этого сделал? Когда то у меня была «Нива». Непо-во-ро-о-отливая, вибро-на-гру-у-уженная. Но творившая на бездорожье чудеса. Она открыла мне глаза на простую истину: вездеход нужен тому, кто пользуется его возможностями по полной. Вот и с пикапом то же самое. Каким бы симпатичным и цивилизованным он ни был бы, Amarok не сможет заменить вам в полной мере ни привычный внедорожник, ни уж тем более семейную машину. Потери окажутся существеннее приобретений.
Ведь главная деталь этой машины — кузов, способный вместить стандартную европалету весом под тонну. И завидный дорожный просвет Амарока, его полный привод и даже двухрядная кабина — это всего лишь средства, позволяющие доставить ту самую европалету в нужную точку на карте. Так что если вы действительно возите грузы, то Amarok станет для вас преданным псом. Вот только часто ли мы видим гружённый пикап?
Паспортные данные
| Volkswagen Amarok | 2.0 biTD |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 5/4 |
| Длина, мм | 5254 |
| Ширина, мм | 1954 |
| Высота, мм | 1834 |
| Колёсная база, мм | 3095 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1644 |
| Снаряжённая масса, кг | 1958 |
| Полная масса, кг | 2820 |
| Площадь грузовой платформы, м² | 2,52 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1958 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1500–2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 255/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 203 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 181 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,9 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,8 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 |
| Топливо | дизтопливо |
Комплектация Highline
| Базовое оснащение | |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| АБС | |
| Система динамической стабилизации | |
| Адаптивная подвеска | |
| Рулевой механизм с усилителем | |
| Противотуманные фары | |
| Бортовой компьютер | |
| Двухзонный климат-контроль | |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Регулировка передних сидений по высоте | |
| Раздельные кресла второго ряда | |
| Подогрев передних сидений | |
| с поддержкой MP3 | |
| Иммобилайзер | |
| Защита поддона картера | |
| Легкосплавные колёсные диски | |
| Дополнительное оборудование тестового автомобиля | |
| Отделка салона кожей | |
| Противоугонная сигналиция | |
| Цвет «металлик» | |
| Цена базовой комплектации | 1 280 600 рублей |
| Цена протестированного автомобиля | 1 527 400 рублей |
Техника
За кадром
Тест-драйв Volkswagen Amarok с автоматической трансмиссией
Volkswagen Amarok – типичный пикап «новой генерации». С современным интерьером, достойной динамикой и хорошим уровнем комфорта. Однако назвать Amarok идеальным невозможно. К его наиболее заметным недостаткам относят полноприводную систему с подключаемой осью (зимой она запросто может избавить вас от пары-тройки сотен нервных клеток), слабая тяга в нижнем диапазоне оборотов, туговатое сцепление, частые неполадки в работе механической КПП (сейчас, правда, этот вопрос уже решили). Уже догадались, что объединяет между собой всё вышеупомянутое?
Вы правы, залогом всех проблем «Амарока» является трансмиссия. Шестиступенчатая «ручка» не давала возможности уверенно ехать по покрытым снегом дорогам, в полной мере обуздать её могли лишь опытные водители, да и надежность узла на первых порах оставляла желать лучшего. Лишённый всех этих недочётов Volkswagen Amarok с автоматической коробкой передач уже несколько месяцев доступен в Европе. Теперь дошел черед и до российского рынка. Подробно ознакомиться со всеми моделями можно на авто сайте официально дилера Volkswagen.
Для «автоматического» пикапа Amarok предусмотрена восьмидиапазонная трансмиссия марки ZF. Данный агрегат легко спутать с КПП внедорожника Touareg, которая имеет столько же ступеней, но выпускается компаний Aisin. Первая скорость у узла ZF сверхкороткая, а последняя, наоборот, сверхдлинная – она позволяет «Амароку» стыдить многие легковушки с гибридными установками при подсчёте потребленного горючего.
Важное известие для будущих владельцев: четырехцилиндровый мотор VW Amarok подвергся комплексной доработке. Инженеры модернизировали оба турбонагнетателя, получив на выходе заметную прибавку в мощности и тяге, чьи показатели отныне составляют сто восемьдесят лошадиных сил и четыреста двадцать Ньютон-метров соответственно. Кстати, у моделей с «механикой» тяга не изменилась.
В городском режиме Amarok начинает движение только со второй скорости, поскольку первая тут играет роль «понижайки». К чести автомобиля, он не путается во внушительном количестве передач, а смена ступеней происходят практически незаметно, что наверняка оценят водители, часто движущиеся в «тянучке». Приятно, что недостаток тяги на низах теперь нивелирует трансмиссия, а не активная работа педалями газа и сцепления.
Средний расход горючего у «Амарока» с АКПП, в соответствии с замерами производителя, составляет 7.6 литра на сто километров пробега. Увы, ничего похожего на дисплее маршрутного компьютера увидеть так и не удалось. Впрочем, тут мы имеем дело не с обманом, просто на пересеченной местности «аппетит» вырастает как минимум вдвое, а на трассе хотелось прочувствовать динамику пикапа, тем самым редко убирая ногу с акселератора. К слову, предельная скорость машины равна ста семидесяти семи километрам в час.
И всё-таки стихия Volkswagen Amarok, чей дорожный просвет равен двадцати трем сантиметрам, это не ровное асфальтовое покрытие, а камни, мелководные речушки и склоны гор. Ведь привод 4х4 здесь самый что ни на есть постоянный. Движемся в гору и примерно на середине останавливаемся. Тут-то мы и проверим в деле разрекламированную «псевдопонижайку»! Но вот незадача – «Амарок» упорно трогается со второй передачи. Впрочем, ему виднее. Первая скорость вступает в работу лишь тогда, когда колёса стоят на рыхлой земле, острых камнях или подъём становится совсем уж вертикальным.
А вот съезжая с горки смысла от сверхкороткой первой ступени нет: задействовать её вместо специально созданного для таких случаев ассистента не выйдет. Ну и ладно – с настройками электроники у «Фольксвагена» полный порядок, поэтому контролировать скорость спуска можно посредством двух имеющихся под правой ногой педалей.
В большинстве случаев автоматическая трансмиссия для Volkswagen Amarok – безусловное благо, и не согласиться с этим могут разве что те, кто намерен задействовать пикап в жёстких внедорожных трофи. По желанию заказчика «автомат» можно доукомплектовать системой блокировки межколесного дифференциала, с наличием которой месить грязь будет куда веселее.
Весной текущего года сборку «Амарока» освоили на ганноверском заводе концерна Volkswagen, что позволит закрыть вопрос со сроками поставок автомобилей в Россию. Помимо этого, несколько расширились комплектации модели. Отныне уже в «базе» Amarok щеголяет передними противотуманными фарами с функцией освещения поворотов, а за дополнительную плату доступны передние парковочные радары и камера заднего обзора, интегрируемая в задний бампер.
С появлением на отечественном рынке модификации с автоматической коробкой передач пикапу «Амарок» вполне по силам улучшить свои позиции. Машина стала послушнее в управлении как на шоссе, так в условиях бездорожья. Напоследок пройдемся по ценам. Наиболее доступный Volkswagen Amarok с АКПП обойдется покупателю в сумму 1 миллион 343 тысячи 300 рублей. Таким образом, доплата за «автомат» составляет 86 тысяч 200 рублей. Топовый вариант «Амарока» – Highline – оценен в 1 миллион 512 тысяч 900 рублей.
